Sinds het einde van de jaren zestig heeft het Bijzonder Ontwerpbureau van de Plant im. IA. Likhachev was actief betrokken bij het onderwerp avegaarsneeuw en moerasvoertuigen. De constructie en het testen van drie soorten machines maakten het mogelijk om de echte mogelijkheden van dergelijke technologie te ontdekken, evenals om de manieren te bepalen voor verdere ontwikkeling. Rekening houdend met de ervaring van recente projecten, werd gestart met de ontwikkeling van een nieuw terreinvoertuig ZIL-2906. Met de succesvolle voltooiing van het project zou een dergelijke machine onderdeel worden van een veelbelovend zoek- en evacuatiecomplex, dat kosmonauten en piloten "naar het vasteland" moest zoeken en uitschakelen.
In 1972 begon SKB ZIL met het testen van een full-size terreinwagen ZIL-4904, uitgerust met een schroefrotorpropeller. De volledige bepaling van alle kenmerken duurde enkele jaren, maar de belangrijkste kenmerken van de voorgestelde steekproef werden zo snel mogelijk vastgesteld. Het werd dus al snel duidelijk dat de voorgestelde boor niet erg mobiel is. De auto kon niet zelfstandig over verharde wegen rijden en had een tractor met een speciale aanhanger nodig, en vanwege zijn grote afmetingen paste hij niet in de vrachtcompartimenten van militaire transportvliegtuigen. Dus de bediening van de ZIL-4904 / PES-3 met het verkrijgen van praktische resultaten was niet mogelijk.
ZIL-2906 op de testlocatie
In dezelfde periode werkte het Special Design Bureau samen met vertegenwoordigers van de ruimtevaartindustrie het uiterlijk uit van het toekomstige zoek- en evacuatiecomplex PEC-490, dat in de toekomst de gelande kosmonauten zou zoeken en uitschakelen. Zoals bedacht door de ontwerpers, zou de basis van het nieuwe complex een drieassig terreinvoertuig ZIL-4906 met kraanuitrusting zijn. Er werd ook voorgesteld om het aan te vullen met een personenauto op een uniform chassis. Om in bijzonder moeilijke gebieden in het complex "490" te werken, moest er een terreinwagen met draaischroefapparaten zijn.
De nieuwe vijzel moest relatief klein zijn om aan de eisen van de militaire transportluchtvaart te voldoen. Bovendien moest hij achterin een ZIL-4906 "truck" passen. Er werd aangenomen dat deze auto voor het grootste deel op een ander terreinwagen zal gaan. Ze moest naar de grond gaan en pas aan het werk als de wielvoertuigen niet meer konden rijden. Een dergelijk voorstel maakte het mogelijk om alle voordelen van een ongebruikelijk chassis te realiseren, maar tegelijkertijd om de nadelen ervan niet onder ogen te zien.
Een nieuw project van een relatief compact terreinvoertuig voor het PEK-490-complex kreeg de fabrieksaanduiding ZIL-2906. Conform de recent ingevoerde classificatie bleek dat de nieuwe machine tot de klasse van speciale apparatuur behoort en niet meer dan 2 ton weegt.
Machinediagram
In de zomer van 1973 vormden de ontwerpers van SKB ZIL het algemene uiterlijk van het toekomstige terreinvoertuig. Kenmerkend voor het voorontwerp was de maximale reductie in afmeting en gewicht van de constructie. In het bijzonder werd hiervoor voorgesteld om een paar luchtgekoelde automotoren met een relatief laag vermogen te gebruiken. De transmissie had aan boord moeten worden gebouwd, wat ook het ontwerp vergemakkelijkte. Het was ook de bedoeling om het gewicht en de afmetingen te verminderen door de hoge zijkanten en het dak te elimineren. De bemanning en de kosmonauten die werden gered, moesten zich in een open cockpit bevinden.
Al snel werd op basis van een voorbereidend project de nodige ontwerpdocumentatie ontwikkeld, die het uiteindelijke uiterlijk van het toekomstige terreinvoertuig bepaalde. Tegelijkertijd zijn de belangrijkste kenmerken van de auto niet veranderd. Bovendien kon men qua ontwerp en uiterlijk veel kenmerken zien van de reeds geteste monsters.
In tegenstelling tot zijn voorgangers ontving de ervaren ZIL-2906 een ondersteunend lichaam dat alleen uit metalen onderdelen was samengesteld. Kenmerkend voor zo'n koffer waren uiterst eenvoudige vormen, alleen gevormd door rechte oppervlakken. Het bovenste deel van de romp, dat de cockpit en het stroomcompartiment bevatte, kreeg een hellend voorblad met voorruit. Daarachter waren verticale zijden van geringe hoogte. In het achterschip was een motorbehuizing aangebracht, die zich onderscheidde door een iets grotere hoogte. In het voorste deel van de onderste eenheid van de romp bevond zich een paar afgeschuinde oppervlakte-ski's voor het betreden van obstakels, waarachter de vijzels waren geplaatst. Tussen de ongewone propellers bevond zich een bodem met een trapeziumvormige doorsnede. De achterste vijzelsteunen bevonden zich onder de romp.
Strenge uitzicht
In het achterste motorcompartiment werden naast elkaar een paar MeMZ-967A benzinemotoren met een vermogen van 37 pk geïnstalleerd. Het motorvliegwiel zat aan de achterkant en was verbonden met een enkelvoudige plaatkoppeling. Een planeetwieloverbrenging werd gebruikt als een tweetraps versnellingsbak. Ook in de transmissie werd een versnellingsbak met asbereik gebruikt, die onder een hoek met andere eenheden was geïnstalleerd. Het terreinwagen kreeg twee vergelijkbare krachtbronnen. Elk van hen liet via de schroefas en de eindaandrijving zijn eigen vijzel draaien. Door de snelheid en richting van de vijzels te veranderen, kon de bestuurder de beweging of manoeuvre controleren.
Het project omvatte het gebruik van twee metalen schroeven van 2888 mm lang. De diameter van elk van de rotoren langs de buitenste noklijn was 860 mm. De nokken werden geïnstalleerd met een hellingshoek van 39°. Net als bij eerdere projecten waren de vijzels hol, zodat ze de auto op het water konden houden, wat het drijfvermogen van de afgedichte romp aanvulde.
Direct voor de romp bevond zich een cockpit voor de bemanning en passagiers. De cockpit van de ZIL-2906 bevatte een paar stoelen voor de bemanning, evenals twee ligplaatsen voor geëvacueerde kosmonauten. Er werd voorgesteld om via de zijkant in de cockpit te komen. Voor een zeker gemak van de bemanning en passagiers waren er voor de zijkanten vouwladders. Volgens het project was de cabine niet voorzien van hoge zijwanden en een dak. Tegelijkertijd was het bedekt met een voorruit. Het glazen frame was scharnierend en kon op het voorblad van de kast passen.
Wintertesten op het land
De cockpit had een stuurwiel, pedalen en een set richtingaanwijzers bij de stuurstand. Door aan het stuur te draaien, werden de omwentelingen van de twee motoren geregeld, waardoor de benodigde rotor werd afgeremd. Eén hendel via een gesynchroniseerd systeem bestuurde de versnellingsbakken van beide krachtbronnen. Het koppelingspedaal werkte op een vergelijkbare manier. Het gaspedaal verhoogde op zijn beurt tegelijkertijd de snelheid van beide motoren.
Het ZIL-2906 terreinvoertuig werd beschouwd als een aanvulling op andere reddingsuitrusting en ontving daarom een reeks geschikte uitrusting. De bemanning beschikte over een Pelican radiostation, een NKPU-1 draagbare richtingzoeker, een magnetisch kompas, een brancard, medische apparatuur, reddingsvesten, een verschansingsgereedschap, een brandblusser, etc. De boorploeg kon de kosmonauten vinden, helpen en naar andere redders brengen.
De nieuwe auto had speciale eisen qua afmetingen en gewicht. Ze werden succesvol afgerond. De lengte van de ZIL-2906 was slechts 3,82 m, de breedte was 2,3 m, de hoogte langs de carrosserie was 1,72 m. De bodemvrijheid op een harde ondergrond was 590 mm. Het eigen gewicht van het terreinvoertuig bedroeg niet meer dan 1280 kg. Brutogewicht - 1802 kg, inclusief 420 kg laadvermogen.
De montage van een experimenteel voertuig van een nieuw type werd in het midden van de zomer van 1975 voltooid. Op 21 augustus begon de eerste testfase, waarvoor de vijvers van de Nara-visfabriek waren. Merkbare tekortkomingen van de elektriciteitscentrale werden snel gesignaleerd. De MeMZ-967A-motoren maakten gebruik van luchtkoeling, wat een aantal beperkingen oplegde. Op het water versnelde het terreinvoertuig bijvoorbeeld slechts tot 10-12 km / u en de tegemoetkomende luchtstroom kon de motoren niet normaal koelen. In het najaar werd er verder getest op drooggelegde vijvers en op ruw terrein. Onder dergelijke omstandigheden kregen het onderstel en de krachtcentrale te maken met hogere belastingen. De motoren misten vermogen en gingen meerdere keren kapot.
Auger in het moeras
De eerste conclusies die uit de testresultaten werden getrokken, hadden betrekking op de elektriciteitscentrale. MeMZ-967A-producten uit de Zaporozhets-auto voldeden niet aan de toegewezen taken. Ze moesten worden vervangen door andere automotoren, maar dit vereiste de meest serieuze verwerking van de vijzel, die later zou worden uitgevoerd. In dit opzicht ging de ervaren ZIL-2906 de volgende tests in dezelfde configuratie in.
In maart 1976 werden alle machines van het toekomstige PEK-490-complex naar Rybinsk gestuurd voor gezamenlijke tests. Het ervaren door een vijzel aangedreven sneeuw- en moerasvoertuig, dat zich door de sneeuw voortbewoog, vertoonde zeer hoge prestaties. Op een sneeuwdek van 700 mm dik versnelde de auto tot 15 km/u. De snelheid in het moeras was ongeveer de helft. De terreinwagen beklom zonder problemen de hellingen met een steilheid van 24°.
Ongeveer een maand later werd ZIL-2906 naar Star City gestuurd voor een demonstratie voor vertegenwoordigers van de ruimtevaartindustrie. De auto werd onder meer in beweging getoond op een bevroren meer. Tijdens zo'n reis brak het zwakke ijs en viel de voeding van het terreinvoertuig in het water. Niettemin bleef hij bewegen en begon het ijs voor hem te breken. Na een lange pauze in het ijs te hebben gemaakt, keerde het terreinvoertuig terug naar de kust. Het prototype kreeg hoge cijfers van specialisten.
Het sneeuw- en moerasvoertuig optillen aan boord van de ZIL-4906
In juni-juli 1976 werd het "490" -complex getest in het gebied van de stad Kagan (Oezbeekse SSR). Het nieuwe type boor werd getest op zand, op het water van het Dingyzkul-meer, maar ook op rietvelden, gebieden met een zoute korst, enz. Tegelijkertijd bereikte de luchttemperatuur vaak + 50 ° C. Ook werd de mogelijkheid getest om een terreinwagen aan boord van een ZIL-4906 wielvoertuig te vervoeren met lossen en laden met standaard kraanuitrusting.
Het bleek dat in de speciale omstandigheden van Oezbekistan motoren met een laag vermogen gevoelig zijn voor oververhitting en bepaalde storingen. Ook bleek dat de terreinwagen een gesloten kuip nodig heeft. De rietstengels vielen onder het terreinvoertuig, braken en kronkelden letterlijk om de rotoren. Sommigen van hen, die met de vijzels ronddraaiden, probeerden de cockpit te raken en konden de bemanning verwonden. Specifieke omstandigheden en een aantal negatieve factoren leidden ertoe dat als gevolg van deze tests een aanzienlijk deel van de machineonderdelen met roest bedekt was.
In januari 1977 begonnen de wintertests van de ZIL-2906. Ze werden uitgevoerd in Vorkuta bij luchttemperaturen tot -35 °. Het bleek dat er minimaal een uur verstrijkt vanaf het moment dat de kachels worden aangezet totdat de motoren volledig zijn opgewarmd. Bij lage temperaturen deed zich een nieuw probleem voor in de vorm van bevriezing van de lagers op de voorste lagers van de vijzels. Hierdoor mocht alleen in de eerste versnelling worden gereden.
Astronauten aan boord van het ZIL-2906 terreinwagen
Na terugkomst uit Vorkuta werden de tests van de ervaren grondboor opgeschort. Nieuwe inspecties vonden pas plaats in de winter van 1978. Op de besneeuwde vijvers van de fabriek in Nara werd de nieuwe ZIL-2906 vergeleken met de vorige ZIL-4904. De rupstransporter GAZ-71 nam ook deel aan vergelijkende tests. In verschillende omstandigheden hadden de drie machines bepaalde voordelen ten opzichte van elkaar. Bij het meten van de maximale snelheid op maagdelijke sneeuw bijvoorbeeld, omzeilde het kleine terreinvoertuig met vijzel en rotor zijn grotere voorganger. Tegelijkertijd bleef hij aanzienlijk achter op de gevolgde concurrent.
In de eerste helft van 1978 onderging het terreinvoertuig ZIL-2906 kleine revisies. De stuurstand, gebouwd met behulp van een stuur, werd veranderd in een "traditioneel" exemplaar. Nu werden de werking van de twee krachtbronnen aan boord en de rotatie van de vijzels gecontroleerd door de hendels. De rest van de besturingssystemen zijn niet veranderd.
In juli-augustus vonden nieuwe tests plaats, waarbij het aangepaste besturingssysteem werd getest. Allereerst waren de testers geïnteresseerd in de kenmerken van wendbaarheid en bestuurbaarheid bij het gebruik van hendels. Dergelijke verbeteringen waren over het algemeen gerechtvaardigd. Desalniettemin konden ze niet opwegen tegen de bestaande tekortkomingen van de machine in verband met de niet erg perfecte energiecentrale. Na zomerproeven in 1978 werd de ZIL-2906 teruggebracht naar de fabriek.
Zelfs tijdens de eerste controles bleek dat de bestaande MeMZ-967A-motoren niet verschillen in hoge prestaties en niet volledig overeenkomen met de taken die eraan zijn toegewezen. De introductie van een nieuwe energiecentrale ging op zijn beurt gepaard met de noodzaak van de meest serieuze verwerking van het gehele terreinvoertuig. In een niet erg succesvolle configuratie deed de bestaande ZIL-2906 nieuwe tests en begonnen de ontwerpers van de SKB ZIL ondertussen aan de ontwikkeling van de bijgewerkte versie die volledig aan de vereisten voldoet. De nieuwe versie van het sneeuw- en moerasvoertuig van het type grondboor voor de zoek- en reddingsdienst heette ZIL-29061. In tegenstelling tot de niet erg succesvolle voorganger, was hij in staat om massaproductie en volwaardige werking te bereiken.
