Er wordt aangenomen dat een van de ernstigste klappen voor de defensiecapaciteit en het militaire potentieel van nazi-Duitsland werd toegebracht door zijn militaire leiderschap en ontwerpers van militair materieel. Allemaal waren ze constant "ziek" van nieuwe ideeën, soms totaal onhaalbaar. Als gevolg hiervan was een deel van de strijdkrachten en productiefaciliteiten die ten behoeve van het front konden worden ingezet, bezig met verschillende soorten "wunderwaffe". Zoals het voorjaar van 1945 liet zien, tevergeefs. Een van de posten van dergelijke extra kosten waren verticale startvliegtuigen, ontworpen om vijandelijke bommenwerpers te onderscheppen. Er werden verschillende projecten met vergelijkbare apparatuur gemaakt, die echter niet in de buurt kwamen van massaproductie. Ondanks hun buitensporige originaliteit en de later geopenbaarde nutteloosheid, zijn deze projecten nog steeds het overwegen waard.
Bachem Ba-349 Natter
Het idee om raketaangedreven vliegtuigen te gebruiken om vijandelijke vliegtuigen te onderscheppen, ontstond in het midden van de jaren dertig. Tot een bepaalde tijd lieten technologieën het echter niet toe om serieus in deze richting te werken. Na verloop van tijd ontwikkelde de industrie zich en al in 1939 maakte W. von Braun een conceptontwerp voor een raketjager. Opgemerkt moet worden dat von Braun, als fervent voorstander van raketten, in zijn project de ideeën van een vliegtuig en een raket zoveel mogelijk combineerde. Daarom bleek het voorgestelde vliegtuig zeer ongebruikelijk voor die tijd, maar ook voor het heden.
Het vliegtuig met een spoelvormige, gestroomlijnde romp, vleugel en staart met een kleine beeldverhouding moest verticaal opstijgen, als een raket. Dit voorstel was gebaseerd op het ontbreken van een lange landingsbaan. Na het opstijgen gaf de raketmotor de interceptor voldoende snelheid om het ontmoetingsgebied met het doelwit te betreden, verschillende benaderingen ervan te volgen en naar huis te gaan. Het idee was gewaagd. Zelfs te moedig om de uitvoering ervan op zich te nemen. Daarom zette de militaire leiding van Duitsland het project op de plank en liet Von Braun geen onzin toe, in plaats van projecten die echt belangrijk waren voor het land. Toch bleef von Braun contact houden met de ontwerpers van andere firma's. Kort nadat zijn superieuren weigerden, deelde hij zijn ideeën met Fieseler-ingenieur E. Bachem. Hij begon op zijn beurt proactief het idee te ontwikkelen onder de index Fi-166.
Bachem werkte een aantal jaren aan het project van zijn verticale startjager, wachtte op de creatie van een geschikte motor en probeerde niet zijn ontwikkeling vooruit te helpen. Het feit is dat de vroege ontwikkelingen van de Fi-166, evenals het idee van Von Braun, werden verworpen door het Reichsluchtvaartministerie. Maar de ingenieur stopte niet met werken in de gekozen richting. In het voorjaar van 1944 begonnen ze weer te praten over het Fi-166-project. Toen eiste het Reichsministerium van de luchtvaartindustrie van het land om een goedkope jager te maken om belangrijke objecten te bedekken. Naast de mogelijkheid tot grootschalige productie, wilde de klant ook vliegeigenschappen niet slechter zien dan bestaande apparatuur.
Het was toen dat de ontwikkelingen op het gebied van raketjagers nodig waren. Een voorlopig ontwerp genaamd BP-20 Natter is ingediend bij het ministerie. Aanvankelijk verwierpen functionarissen van deze organisatie het project van Bachem ten gunste van anderen, zoals het hen veelbelovender leek. Maar toen begonnen de gebeurtenissen in de stijl van politieke detectives. Verre van de laatste persoon bij de firma Fieseler te zijn, slaagde Bachem er via de beroemde piloot A. Galland en een aantal andere hoge functionarissen in om G. Himmler te bereiken. Laatstgenoemde raakte geïnteresseerd in het idee en slechts een dag na een gesprek met de ontwerper werden documenten opgesteld over de inzet van het werk.
Bachem kreeg het volledige commando over een kleine fabriek en een groep specialisten in aerodynamica, materialen en raketmotoren. In slechts een paar maanden tijd werd de originele BP-20 grondig herontworpen. Allereerst veranderden ze de manier van gebruik van het vliegtuig. Aanvankelijk moest het opstijgen vanaf een verticale gids, naar het doel gaan en een salvo van kleine ongeleide raketten afvuren. Zonder munitie achtergelaten, moest de piloot een tweede benadering van de vijand maken en hem rammen. Om de piloot te redden was er een schietstoel voorzien en werd de motorruimte voor de botsing teruggeschoten. Nadat ze de motor en een deel van het brandstofsysteem per parachute hadden losgekoppeld, zouden ze naar de grond afdalen en op een nieuw vliegtuig worden gezet. Het zag er allemaal te ingewikkeld uit. Bovendien paste geen van de beschikbare stoelen simpelweg niet in de cockpit van een wegwerpinterceptor. Daarom werd de ram verwijderd uit het concept van het gebruik van de "Viper" en werd de methode voor het redden van de piloot gewijzigd.
Uiteindelijk kreeg Natter de volgende look. Massief houten zweefvliegtuig met metalen roeren en raketmotor voor vloeibare stuwstof. De vleugel en het empennage hadden een relatief kleine overspanning en dienden alleen voor controle tijdens het opstijgen. Hun oppervlakte en lift waren echter voldoende om de planning en de landing te ondersteunen. Vereisten voor het vereenvoudigen van het ontwerp, evenals een aantal kenmerken van de motor met vloeibare stuwstof, lieten het niet toe om de "Viper" uit te rusten met het chassis, bovendien was het gewoon niet nodig. Feit is dat de piloot, nadat hij de munitie had opgebruikt, de neus van de romp moest afwerpen en de motor moest neerschieten. Een kleine capsule met een piloot en een raketmotor daalde aan hun eigen parachutes neer. De rest van het vliegtuig viel op de grond. In de achterste romp bevond zich een Walter WK-509C-motor, die twee ton stuwkracht leverde. Het gehele middelste deel van de romp werd ingenomen door brandstof- en oxidatietanks van respectievelijk 190 en 440 liter. Om doelen te verslaan, ontving "Nater" een originele draagraket voor ongeleide raketten. Het was een structuur gemaakt van veelhoekige buizen. Voor gebruik met Hs 217 Fohn-raketten was het de bedoeling om een draagraket te plaatsen met 24 zeshoekige geleiders. In het geval van de R4M waren de lancerende "kanalen" al vierhoekig en gemonteerd in een hoeveelheid van 33 stuks. De eigenaardigheden van de vlucht van dergelijke munitie maakten het mogelijk om niet slim te zijn met een vizier - een draadring werd voor het vizier van de cockpit geplaatst.
In de loop van de laatste ontwikkeling ontving de nieuwe interceptor een bijgewerkte index - Ba-349. Onder deze naam deed hij in november 1944 mee aan de processen. Tegelijkertijd werd de eerste testvlucht gemaakt, waarbij de Viper werd voortgetrokken door een He-111 bommenwerper. De eerste verticale run stond gepland op 18 december. De ervaren interceptor werd geladen met ballast tot normaal startgewicht. Daarnaast moest de Natter vanwege de relatief lage stuwkracht van de eigen raketmotor worden uitgerust met zes boosters met een totale stuwkracht van zes ton. Op die dag kwam Ba-349 niet eens van de rails. Het feit is dat als gevolg van een fabricagefout de versnellers niet het vereiste vermogen konden krijgen en het vliegtuig, ter plaatse springend, naar beneden zonk.
Verdere gebeurtenissen ontwikkelden zich snel. Vier dagen na de mislukking werd de eerste test onbemande start gemaakt. Op dezelfde dag maakte de Reichsministeriumcommissie haar besluit bekend om de Ba-349 niet in serie te lanceren. Door de fundamentele tekortkomingen in het ontwerp en de wijze van aanbrengen werden er geen vooruitzichten in gezien. Desalniettemin mocht Bahem de lopende tests voltooien. Tijdens de winter van 44-45 werden 16-18 onbemande lanceringen uitgevoerd met de ontwikkeling van verschillende systemen. De eerste bemande vlucht vond plaats op 1 maart 1945. Tijdens de eerste fase van de vlucht werd de lantaarn door een luchtstroom weggeblazen, waarna het vliegtuig omsloeg en richting de grond ging. Testpiloot L. Sieber werd gedood. De meest waarschijnlijke oorzaak van de crash werd beschouwd als de onbetrouwbare bevestiging van de lantaarn - eerst werd deze afgescheurd en toen verloor de piloot het bewustzijn. Na een korte pauze wisten de Duitsers echter nog drie bemande vluchten uit te voeren. Daarna zijn er een aantal wijzigingen aangebracht met betrekking tot de motor en wapens.
In totaal werden 36 exemplaren van de "Viper" verzameld en nog een half dozijn bleef onvoltooid op de voorraden. In het stadium van voorbereiding op militaire processen (Bachem hoopte nog steeds de Ba-349 in de Luftwaffe te duwen), werden alle werkzaamheden onderbroken vanwege het succesvolle offensief van de legers van de anti-Hitler-coalitie. Slechts zes Nutters overleefden de laatste dagen van de oorlog. Vier van hen gingen naar de Amerikanen (drie zijn nu in musea), en de overige twee werden verdeeld tussen Groot-Brittannië en de USSR.
Heinkel lerche
Door de inspanningen van sommige historici was het beroemdste Duitse project van een verticale startonderschepper de ontwikkeling van het Heinkel-bedrijf genaamd Lerche ("Skylark"). De creatie van deze vliegmachine ging gelijktijdig met het laatste werk aan het hierboven beschreven project. Op dezelfde manier viel het doel samen: de lancering van de productie van een eenvoudige en goedkope jager om belangrijke objecten in Duitsland te bedekken. Alleen hier was het niet mogelijk om eenvoud en goedkoopheid te bereiken. Laten we in meer detail stilstaan bij de "Lark".
De ingenieurs van Heinkel volgden hetzelfde pad als E. Bachem, maar kozen voor een andere energiecentrale, een andere lay-out, enz. tot vleugel aerodynamica. Het meest ongewone en opvallende element van het ontwerp van de Veldleeuwerik is de vleugel. Deze eenheid is gemaakt in de vorm van een gesloten ring. Zoals bedacht door de auteurs van het idee, behield een dergelijke aerodynamische lay-out, met kleinere afmetingen, zijn vliegprestaties. Bovendien beloofde de ringvormige vleugel de mogelijkheid om te zweven en verbeterde de efficiëntie van de propellers. Twee propellers bevonden zich in het midden van de romp in de vleugel. De propellers zouden in rotatie worden gebracht met behulp van twee 12-cilinder benzinemotoren Daimler-Benz DB 605D met een vermogen van ongeveer 1500 pk. Met een geschat startgewicht van 5.600 kilogram zou de Heinkel Lerche twee 30 mm MK-108 automatische kanonnen aan boord hebben.
Tegen de herfst van de 44e, toen al tests in windtunnels waren uitgevoerd en de voorbereidingen voor de bouw van een prototype konden beginnen, werden een aantal tekortkomingen duidelijk. Allereerst zijn er vragen gesteld door de propellergroep. Bestaande propellermotoren konden niet genoeg vermogen leveren om op te stijgen. Sommige bronnen vermelden dat dit apparaat alleen voor het opstijgen een krachtcentrale nodig had die anderhalf tot twee keer krachtiger was dan het had. In het bijzonder, en dus op 45 februari, werd begonnen met de ontwikkeling van de Lerche II-interceptor. Het was de bedoeling om het uit te rusten met nieuwe motoren met een vermogen van meer dan 1700 pk. en uitrusting voor het gebruik van X-4 geleide raketten.
Maar in februari 1945 was de uitkomst van de oorlog al duidelijk - alleen de specifieke timing van het einde bleef in het geding. Hierdoor werkten meerdere innovaties tegelijk niet. Duitsland ontving geen revolutionaire nieuwe interceptor, de veelbelovende, zoals het toen leek, de ringvormige vleugel had niet het gewenste effect vanwege het ontbreken van motoren met het vereiste vermogen, en de liggende positie van de piloot (in horizontale vlucht) bleef een teken van puur experimentele machines. Bovendien werd enkele decennia later duidelijk dat de overgang van horizontaal naar verticaal vliegen een zeer moeilijk proces is, dat niet in de macht van alle piloten ligt. Maar Heinkel kwam niet tot zulke problemen. Het punt is dat de Lark niet eens is gebouwd.
Fokke-Wulf Triebflügeljäger
Het derde project, dat het overwegen waard is, werd gelijktijdig met de vorige gemaakt onder leiding van de beroemde ontwerper K. Tank. Als de auteurs van de "Skylark" de rechte of geveegde vleugel verlieten ten gunste van de ronde, gingen de ingenieurs van het bedrijf Focke-Wulf nog verder. Ze hebben de vleugel als zodanig volledig verlaten en vervangen door een grote propeller.
De propellerbladen waren van stevige afmetingen en leken enigszins op een vleugel. De energiecentrale was niet minder origineel. In plaats van een complex kinematisch diagram met een benzinemotor, krachtoverbrengingssysteem, enz. de ontwerpers van Focke-Wulf kwamen op het idee om elk propellerblad uit te rusten met een eigen motor. Drie straalmotoren ontworpen door O. Pabst met een stuwkracht van ongeveer 840 kgf moesten de hele vlucht werken en de propeller draaien. Door het ontbreken van mechanische verbindingen tussen de propeller en de romp (exclusief de lagers), was de constructie niet onderhevig aan een reactief moment en hoefde niet te worden gepareerd. De propeller met een diameter van 11,4 meter moest worden losgedraaid met behulp van een hulpvloeistofmotor met een laag vermogen, waarna de direct-flow-motoren werden aangezet.
Dit ongewone vliegtuig kreeg de naam Triebflügeljäger. Het bestaat uit verschillende delen, die in het Russisch kunnen worden vertaald als "Vechter aangedreven door een vleugel." Over het algemeen verklaart het "vleugelvormige" ontwerp van de bladen deze naam volledig. Volgens voorlopige berekeningen had het toestel een totaal startgewicht mogen hebben van niet meer dan twee en een halve ton. Het blazen van de Triebflügeljäger-modellen in windtunnels heeft aangetoond dat het in staat is om vlak te vliegen met snelheden van 240 tot 1000 kilometer per uur. De originele propellervleugel zorgde voor een goed plafond voor die tijd - ongeveer 15 kilometer. Het voorlopige ontwerp van de "Three-Wing Fighter" voorzag in de installatie van twee MK-108 kanonnen (kaliber 30 mm) en twee 20 mm MG-151 kanonnen.
Het is duidelijk dat het begin van de ontwikkeling van zo'n gedurfd en nieuw ontwerp in de vroege zomer van de 44e niet in het voordeel van het project was. Tot het einde van de oorlog slaagde Fokke-Wulf er alleen in om het ontwerp af te ronden en het aerodynamische uiterlijk van de auto uit te werken. De constructie van een prototype ontbrak zelfs in de plannen van het bedrijf. Daarom zijn er op dit moment slechts enkele foto's van blaasmachines en veel tekeningen van het vermeende "gevechtsgebruik".
***
Alle drie de hierboven beschreven projecten delen een aantal kenmerkende punten. Ze waren allemaal te brutaal voor hun tijd. Ze werden allemaal te laat gelanceerd om tijd te hebben om deel te nemen aan de Tweede Wereldoorlog. Ten slotte belemmerde het verloop van de oorlog het normale verloop van alle projecten, wat in het 44e jaar verre van gunstig was voor Duitsland. Als gevolg hiervan hebben alle programma's geleid tot de bouw van slechts enkele tientallen experimentele Ba-349's. De Duitse luchtvaartindustrie was tot niets meer in staat.
