Sovjetgeschiedenis van Hitlers motor
Het verhaal van het verschijnen van de Maybach HL 230 op de ZIL zou moeten beginnen van 1943-1944, toen in Kubinka een volledige analyse van het ontwerp van de benzinemotor van de Pz V Panther-tank werd uitgevoerd. Een van de eerste bronnen waaruit Sovjet-ingenieurs en het leger leerden over de fijne kneepjes van de uitvoering van de motor, was het "Bulletin van de tankindustrie". In het materiaal "Duitse tankmotoren" onderzoekt senior luitenant-technicus Chistozvonov de evolutie van vijandelijke tankcentrales. HL230 fungeert als een krachtigere modificatie van de "tijger" HL210. In feite werd de "tweehonderdtiende" motor alleen op de eerste 250 exemplaren van zware tanks geïnstalleerd. Vanwege het relatief lage vermogen van 650 pk werd besloten om de twaalfcilinder carburateurmotor te vervangen. met. en lage betrouwbaarheid bij snelheden van ongeveer 3000 tpm. Maar het was in dit gebied van omwentelingen dat het koppel bijna maximaal was. Maar een grotere motor paste niet in de "Tiger", dus Maybach-Motorenbau GmbH besloot de cilinderinhoud met 10% te vergroten en het aluminium cilinderblok te vervangen door een gietijzeren exemplaar voor meer betrouwbaarheid. Het bleek 700 liter uit de nieuwe motor te halen. met., die met een werkvolume van 23, 88 liter een uitstekende indicator was voor zijn tijd. Deze motoren van Karl Maybach, geïndexeerd HL 230, werden de belangrijkste voor de lijn van modificaties van Hitler's zware en middelgrote tanks. Luitenant Chistozvonov vermeldt in Vestnik dat de Duitsers de diameter van de inlaatklep vergrootten tot 60% van de cilinderdiameter, 4 Solex TFF-2 carburateurs installeerden (één eenheid voor elke drie cilinders), de compressieverhouding verhoogden tot 7, 5 en de zuiger versnelden tot gemiddelde snelheid van 16 m/s. De inlaatkleppen waren natriumgekoeld en hierdoor kon de motor volgens de auteur op 74e benzine draaien, ondanks de verhoogde compressieverhouding. Dergelijke technische oplossingen werden de basis voor het forceren van de motor, die met name het carter dwong vanwege verhoogde belastingen.
Naast andere kenmerken van de motor, besteedden Sovjet-militaire ingenieurs speciale aandacht aan apparaten voor het besturen van onderwatertanks. De Duitsers droegen de radiatoren en ventilatoren van het koelsysteem in aparte compartimenten gevuld met water, terwijl de HL 230 zelf op zowel de Tiger als de Panther was afgedicht. De ventilatoren werden trouwens bij het in het water gaan van de aandrijving losgekoppeld door cardanassen met behulp van wrijvingskoppelingen. Voor koude klimaten werd een thermosifonverwarmer met een draagbare steekvlam geleverd.
Ondanks veel interessante technische oplossingen, komt de auteur van het materiaal in het "Bulletin of Tank Industry" tot de conclusie dat het ontwerp van de HL 230 niet op het vereiste niveau van gereedheid is gebracht en ernstige tekortkomingen vertoont. Dus de motor die van het vorige model was geërfd, kreeg de neiging om door te smalle jumpers van de cilinderkoppakking tussen aangrenzende verbrandingskamers te breken. Dit werd trouwens verergerd op de HL 230 vanwege de toename van het werkvolume van de cilinders met dezelfde blokafmetingen. De ingenieurs van Maybach-Motorenbau hebben zelfs de gemeenschappelijke pakking van de gaskoppeling verwijderd en vervangen door afzonderlijke aluminium ringen, die ook doorbrandden.
Bij het nastreven van kracht was het noodzakelijk om de afstand tussen de cilinders te verkleinen en zelfs de cilindervoering te verdunnen, wat een zeer negatief effect had op de prestaties van de Pz V Panther uit de collectie van het museum in Kubinka. Maar daarover later meer. Een ander gevolg van de hoge kracht van motoren was het veelvuldig breken van kleppen en doorbranden van zuigers. De algemene conclusie van het artikel van luitenant Chistozvonov over de analyse van de ontwikkeling van de bouw van tankmotoren in het Derde Rijk was de stelling: "Hoe ouder het ontwerp, hoe hoger de betrouwbaarheid." Het hoge litervermogen van de motoren als vereiste van de "overgewicht" Hitleritische gepantserde voertuigen werd een belangrijke factor in het verlies van betrouwbaarheid en middelen.
Gedurende vele decennia herinnerden Sovjet- en later Russische ingenieurs zich niet eens de "vurige harten" van de Duits-fascistische tankindustrie, omdat de binnenlandse ontwerpen van energiecentrales gebaseerd waren op andere ideeën. Maar toen het leger in 2012 het museum Pz V Panther nieuw leven moest inblazen, gebeurde er een incident: ze konden niet met hun eigen troepen in Kubinka.
Experimentele tovenaars
Bezoekers van het museum in Kubinka zullen zich zeker de gevlekte Panter herinneren met een tactisch nummer op de II O 11-toren, een van de weinige tentoongestelde Duitse voertuigen die onafhankelijk kan bewegen. Museummedewerkers brachten het in 2012 nieuw leven in en wisten zelfs rond het complex te rijden, maar merkten al snel dat de olie in de motor was veranderd in een wateremulsie. Er waren ernstige problemen die verdere werking van de tank verhinderden. Maar het was niet mogelijk om het op te lossen door de troepen van het ministerie van Defensie - de innovaties en hervormingen van de toenmalige minister Serdyukov lieten geen specialisten in het hele militaire district van Moskou in staat tot dergelijke reparaties. De motor zat duidelijk in een enkel exemplaar met een minimale set reserveonderdelen.
Zoals Vladimir Mazepa (in 1992-1994 en 1998-1999 - hoofdontwerper van AMO-ZIL) vermeldt in zijn boek "Legends were Tyuffle Grove", wendde de directeur van het museum Andrei Sorokovoy en vertegenwoordiger van de restauratieafdeling Alexander Anfinogenov zich tot de Likhachev Plant voor hulp. Aan de kant van de experimentele werkplaats van ZIL, die met dit werk was belast, namen ingenieurs Nikolai Polyakov, Vladimir Kharinov en Andrei Zharov deel. De motor werd uit de tank gedemonteerd, in de "Bychok" geladen en naar Moskou gebracht naar het bureau voor onderzoek en ontwikkeling van vrachtwagens van de experimentele werkplaats. De "Panther" Maybach HL 230-motor werd op de standaard gezet en bij gebrek aan gedetailleerde instructies werd door brainstorming gezocht naar de reden voor het binnendringen van water in het oliecarter. Zelfs het proces van het demonteren van de motor moest tot in detail worden beschreven, anders zou het moeilijk zijn om het in zijn oorspronkelijke staat te brengen. Aanvankelijk werd vastgesteld dat het lek ergens in de buurt van de derde cilinder zat, maar de oorzaak werd even later vastgesteld: het was een lange, bijna in de hele cilinder, langswandscheur. Tegelijkertijd stelden de ingenieurs vast dat de motor van de Duitse tank praktisch intact was, de slijtage minimaal was, maar er waren sporen van vreemde voorwerpen in de 10e, 11e en 12e cilinder. In dezelfde cilinders waren de inlaatkleppen gebogen en dienovereenkomstig werden de zuigerkronen geklonken. Hoe kunnen we ons de niet erg hoge betrouwbaarheid van motoren herinneren, die in 1944 in een artikel werd genoemd! De kleppen werden genivelleerd op de apparatuur van de experimentele werkplaats, maar er waren problemen met een gebarsten cilindervoering. Er was een aantal weken geen nieuws uit Kubinka, hoewel de museummedewerkers beloofden iets geschikts uit de reparatieset te vinden en naar Moskou te sturen. We besloten het zelf te doen. Metallurg-onderzoekers stelden vast dat de voering was gemaakt van grijs gietijzer en nauwkeurige metingen toonden overeenkomsten met een vergelijkbaar reserveonderdeel van de binnenlandse YMZ-236-motor. De Maybach-zuiger was bij uitstek geschikt voor de voering van de Yaroslavl-motor! Het bleef alleen om het werkstuk van buitenaf te draaien: we herinneren ons dat de Duitsers op het HL 230-model het werkvolume van de tankmotor verhoogden door simpelweg de cilinders te boren en de wanden te verdunnen tot 3,5 mm. Deze "elegantie" van het ontwerp werd duidelijk de reden voor het uitvallen van een Duitse tank in de verre jaren veertig - een volledig nieuwe motor die eenvoudigweg oververhit raakte.
Verder rees in het werk van Moskou-specialisten de vraag met de cilinderkoppakking. Zij was, ondanks de gegevens van luitenant Chistozvonov, nog steeds aanwezig, en niet eens alleen. De watermantel werd afgedicht met een meer dan een meter lange pakking van gemetalliseerde dempingsplaat en de brandband werd afgedicht met een gegloeide koperen ring. Een mogelijke reden voor deze discrepantie in de gegevens waren verschillende modificaties van de motoren die in 1944 en 2012 in handen vielen van binnenlandse ingenieurs. Het koper voor de brandgordel werd gevonden en de ringen werden gemaakt, maar de Klingerite-pakking was gemaakt van materiaal dat was geselecteerd door de technologen van de experimentele werkplaats.
Toen de Maybach HL 230, alle verbeteringen in acht genomen, in elkaar werd gezet, op de standaard werd gezet en gestart, werd de water-olie-emulsie in het carter niet meer waargenomen, maar was de motor zelf erg instabiel. Na enkele dagen van de volgende brainstorm, identificeerden we de geklopte kleptiming in een van de semi-blokken. De werking van de motor werd genormaliseerd volgens de Duitse instructies van het model uit 1944. Ze hebben trouwens niet bepaald wie de fasen van de Duitse motor heeft uitgeschakeld: misschien is dit gedaan tijdens het onderzoek van de tank in Kubinka tijdens de oorlog. Misschien nam luitenant Chistozvonov deel aan deze …
De motor voor de Pz V Panther van de tentoonstelling in Kubinka werd nieuw leven ingeblazen. De tank is nog steeds operationeel en neemt deel aan militaire reconstructies en festivals. En het technische potentieel van ZIL, glorieus gemanifesteerd in de loop van een dergelijke "reanimatie", kon niet worden behouden.
