Ter vervanging van B-2 en niet alleen
De geëerde B-2 werd tegen het einde van de oorlog de belangrijkste tankmotor. Met kleine wijzigingen werd de dieselmotor zowel op middelgrote tanks als in de geforceerde versie op zware voertuigen geïnstalleerd. In totaal werden tijdens de oorlogsjaren, op verschillende tijdstippen, zes modificaties van de tankmotor tegelijk geproduceerd. Voor tanks van de KV-serie werd de in de vooroorlogse jaren ontwikkelde V-2K geassembleerd, met een verhoogd vermogen van 600 liter. met. Het was mogelijk om de motor tot een dergelijk vermogen te versnellen door de snelheid van de krukas te verhogen, wat onvermijdelijk de motorbron beïnvloedde. In de eerste oorlogswinter van 1941 werd dit een reëel probleem. Bij vorst moest de geforceerde V-2K met een motorvermogen van slechts 250-300 uur 's nachts elke 1,5-2 uur worden gestart. Anders was het onmogelijk om de gevechtsgereedheid van tankeenheden te handhaven. Later, in de ontwerpbureaus, werden speciale kachels ontwikkeld, die het mogelijk maakten om de hulpbron van dure apparatuur gedeeltelijk te sparen.
Voor tanks van de IS-serie en ISU-zelfrijdende eenheden werden vanaf 1943 matig geforceerde V-2IS- en V-11IS-3-motoren van 520 pk gebruikt. De levensduur van de nieuwe dieselmotoren bereikte 500 uur. Dit waren de vruchten van het werk van de beroemde SKB-75 van de fabriek in Chelyabinsk Kirov onder leiding van Ivan Yakovlevich Trashutin. Op experimentele basis werd een V-12U-motor gemaakt voor de IS-6-tank, waaruit het mogelijk was om in één keer 700 liter te verzamelen. met. Deze vermogensstoot is te danken aan de door de krukas aangedreven turbocompressor. In 1944 evolueerde het B-2-ontwerp naar de B-14-turbodiesel met 800 pk. De motor werd echter niet geaccepteerd voor service.
Tijdens de oorlogsjaren was een van de centra van de motorbouw de Barnaul-fabriek nr. 77, die in november 1942 zijn eerste dieselmotoren produceerde. In totaal werden tijdens de oorlog bijna 8000 tankcentrales gebouwd in Barnaul. Maar de fabrieksarbeiders monteerden niet alleen dieselmotoren, ze stelden ook moderniseringsprogramma's voor. Dus in 1944 assembleerden ze een hele lijn V-16-, V-16F- en V-16NF-motoren met een vermogen van respectievelijk 600, 700 en 800 pk. met. En weer buiten de serie.
De overgrote meerderheid van de tanks van de T-34-serie was uitgerust met V-2-34-dieselmotoren. Waarom in de overgrote meerderheid, en niet in 100% van de gevallen? De statistieken werden enigszins gewijzigd door de fabriek in Krasny Sormovo, die aan het begin van de oorlog enkele honderden T-34-tanks met benzinemotoren van de poorten moest lossen. De reden is triviaal: het ontbreken van dieselmotoren van onderaannemers.
In totaal werd in de eerste naoorlogse jaren in het land een hele productietak van de V-2-motor gevormd in vier fabrieken - Chelyabinsk Kirov, Stalingrad Tractor, Barnaul Transport Engineering en Ural Turbomotor. De laatste werd gevormd door de fusie van de Sverdlovsk-fabriek nr. 76 en de Turbine-fabriek. Tegelijkertijd werd de ontwikkeling van dieselmotoren uitgevoerd in gespecialiseerde ontwerpbureaus in Sverdlovsk, Chelyabinsk (hoofdontwerpbureau), Barnaul en Leningrad. Over het algemeen werd het verdere lot van de B-2 door bijna het hele land behartigd. Maar niemand zou aan de welverdiende motor blijven hangen. Iedereen was op de hoogte van het serieuze potentieel voor het moderniseren van de dieselmotor - sommige experimenten met turbolader konden tot 50% van het vermogen toevoegen. Het leiderschap van de defensie-industrie eiste echter nieuwe ontwerpen van de ingenieurs.
Diesel gecombineerd met een tank
Een van de paradoxen van de naoorlogse tankmotorbouw was de ontwikkeling van een elektriciteitscentrale direct onder de tank. Van eenwording was geen sprake. Dit is nogal vreemd, aangezien tijdens de oorlogsjaren de aanpak met een enkele V-2-motor uitstekend bleek te zijn. Hierdoor was het mogelijk om in relatief korte tijd snel massaproductie van dieselmotoren in te zetten. In de jaren 50-60 veranderde het concept en werd de motor eigenlijk op maat gemaakt voor de MTO van het volgende "Object X". Tegelijkertijd waren ze het niet eens over enige uitwisselbaarheid met "Objects" van andere ontwerpbureaus.
De tweede paradox was de enorme verscheidenheid aan geprojecteerde energiecentrales. Als we verder gaan dan het hoofdonderwerp van het artikel, kunnen we vier hoofdlijnen en concurrerende motorlijnen tegelijk aanwijzen. De eerste is een programma voor verdere modernisering van de B-2. Vooruitkijkend zullen we vermelden dat dit het meest succesvol bleek te zijn. Het Russische leger gebruikt nog steeds de motoren van de B-2-serie in zijn modernste tanks. Zoals gewoonlijk werd Chelyabinsk de hoofdontwikkelaar van deze lijn, maar Leningrad en Barnaul "hielpen" hem hierin. Het tweede motorbouwprogramma houdt verband met de ontwikkeling van viertaktdieselmotoren met een groot camber. We werkten aan een reeks motoren genaamd UTD (universele tankmotor) in Barnaul. De ingenieurs moesten zich aanpassen aan de starre hoogtebeperkingen van het gepantserde voertuig en, redelijkerwijs, het profiel van de krachtcentrales verminderen. Als gevolg hiervan kreeg de UTD-motor een camber van 120 graden. Een van deze motoren UTD-20 met zes cilinders en 300 pk. met. belandde zelfs op de motor-transmissieafdeling van een serieauto. Toegegeven, het was geen tank, maar een BMP-1. Gereduceerd tot 240 liter. met. de variant onder de lange index 5D-20-240 is sinds 1964 in de BMD-1 geïnstalleerd. Maar niet alle ontwikkelingen van motorbouwers waren zo gelukkig. Laten we bijvoorbeeld een dieselmotor DTN-10 nemen, die exclusief is gebouwd voor de zware tank "Object 770". De diesel was 4-takt en tien cilinders. Dit was het einde van zijn traditie. Het feit is dat de ontwikkelaars van het ontwerpbureau van de Chelyabinsk Tractor Plant een exotisch U-vormig schema voor de motor hebben gekozen. Fundamenteel is hier niets ingewikkelds aan - het ontwerp bestaat uit twee in-line motoren die aan elkaar zijn geplakt. De twee krukassen waren verbonden door een ketting of door tandwielen. Een dergelijk niet-triviaal schema werd om één reden gekozen: het nastreven van een minimale cilinderinhoud. Ten tijde van de ontwikkeling van de tank van de tweede generatie werden de afmetingen ervan beschouwd als de belangrijkste eigenschap van de motor. Vaak ging dit verder dan het gezond verstand en werden betrouwbaarheid en middelen opgeofferd voor compactheid. De DTN-10 uit Chelyabinsk bleek niet de kleinste te zijn en nam in één keer 1,89 kubieke meter in de tank in beslag.
Het vermogen bereikte een indrukwekkende 1000 pk. met. met een literinhoud van 31 liter. s. / l. Is het veel of weinig? Zo had de traditionele 12-cilinder V-vormige motor V12-6B voor de T-10M tank een literinhoud van slechts 19,3 liter. s. / l. De parvenu 5TD, die parallel werd ontwikkeld in het Kharkov-ontwerpbureau van fabriek nr. 75 (die in de vorige materialen werd besproken), vestigde echter een record van 42,8 liter. s. / l. Trouwens, de motor in de tank nam slechts 0, 81 kubieke meter ruimte in beslag. En dit is nog voor het moment van forceren tot 700 liter. met., toen de motor snelheid werd toegevoegd op verzoek van de hoofdontwerper van de T-64 Alexander Morozov. In totaal werden in Chelyabinsk drie DTN-10-motoren gemaakt, waarvan er één zelfs in een experimentele zware tank "Object 770" werd geïnstalleerd. Een van de nieuwigheden van de eenheid was niet alleen het U-vormige schema, dat bijna nergens anders werd gebruikt, maar ook de gecombineerde turbolader die voor het eerst in de USSR werd gebruikt. Extra lucht in de verbrandingskamers werd niet alleen geleverd door de supercharger van de krukas, maar ook door de axiale turbine, die energie ontvangt van de uitlaatgassen. De twee krukassen waren met elkaar verbonden door een versnellingsbak met een koppeling. Er zijn geen definitieve resultaten met betrekking tot de betrouwbaarheid van een dergelijke eenheid, aangezien het werk aan de motor werd stopgezet na de sluiting van het onderwerp "Object 770". En dit is verre van het enige voorbeeld waarbij jarenlang werk aan de motor werd stopgezet vanwege de ongeschiktheid van een ervaren tank.
Laten we teruggaan naar de hoofdrichtingen van het bouwen van binnenlandse tankmotoren in de naoorlogse decennia. Het derde programma was de ontwikkeling van tweetaktdieselmotoren, waarvan de bekendste natuurlijk 5TDF is en daarop gebaseerde eenheden. Er moet echter worden gezegd dat het verre van de enige tank "tweetakt" in de Russische geschiedenis was. In 1945, in Charkov, stelde een team van ingenieurs onder leiding van ingenieur A. Kuritsa een project voor voor een 1000 pk sterke dieselmotor DD-1. Ondanks de tweetaktcyclus was het een vrij traditionele 12-cilindermotor met een V-blokconfiguratie. Het idee in het Kharkov-ontwerpbureau van fabriek nr. 74 werd gepromoot tot 1952, toen de herziene dieselmotor DD-2 800 liter produceerde op de stand. met. en werkte voor 700 uur. Maar het project werd gesloten vanwege de ontwikkeling van een nieuwe generatie tank "Object 430", die we nu kennen als de T-64. De 5TDF-dieselmotor die erop is geïnstalleerd, heeft een dubbelzinnige reputatie en is sterk betrokken bij de politiek. Binnenlandse tankbouwers schelden traditioneel de Oekraïense motor uit en prijzen ook traditioneel V-2-dieselmotoren. Alleen vergeten ze nu dat het ontwerp binnenkort 100 jaar oud zal worden en het is al op de een of andere manier ongepast om te praten over morele veroudering. In Oekraïne, vooral in Kharkov, worden motoren van de 5TDF- en 6TD-serie geprezen, wat wijst op de tekortkomingen van de Ural-viertaktdieselmotoren. Eén ding is zeker: zonder de ineenstorting van de Sovjet-Unie zouden de innovatieve Charkov-dieselmotoren nog steeds in de vereiste staat zijn gebracht. Niet voor niets werkte het hele land begin jaren '50 aan de afronding van het ontwerp.
En ten slotte, de vierde tak van de ontwikkeling van de binnenlandse motorindustrie zijn tankgasturbinemotoren. Ze werden geboren onder de indruk van Amerikaanse plannen om gasturbinetanks te bouwen en namen onmiddellijk aanzienlijke middelen van de staat in beslag. De ontwikkeling vond tegelijkertijd plaats in Leningrad, Tsjeljabinsk en Omsk. En als de 5TDF-motor kritiek veroorzaakte vanwege zijn lage betrouwbaarheid, dan werd de installatie van gasturbinemotoren in de tank lange tijd als een feit betwist. Vrij recentelijk werden publicaties van het einde van de jaren tachtig vrijgegeven, wat duidelijk aangeeft dat er geen consensus was onder huisingenieurs over de wenselijkheid van een gasturbinemotor in een tank. Maar dat is een heel ander verhaal.
