Oorspronkelijk uit Moskou
Evgeny Kochnev's boek "Automobiles of the Soviet Army 1946-1991" geeft een idee over de invloed van de Amerikaanse REO M34-vrachtwagens op het ontwerp van de binnenlandse ZIL-131. Zelfs als dit zo is, heeft de Sovjet-Unie een goede optie gekozen om te volgen. Het werk aan de Amerikaanse auto eindigde in 1949 en een paar jaar later ging de vrachtwagen naar de troepen. De vierwielaangedreven drie-assige M34, samen met talrijke aanpassingen, werd een van de meest voorkomende voertuigen van het Amerikaanse leger en kreeg de bijnaam Eager Beaver, of "Conscientious" vanwege zijn onovertroffen betrouwbaarheid. Het uiterlijk van de vrachtwagen onderscheidde zich niet door elegantie (zoals inderdaad van alle Amerikaanse wielvoertuigen), de cabine was over het algemeen open, maar de versnellingsbak had 5 stappen met synchronisatoren en de 6-cilindermotor met kopkleppen ontwikkelde een behoorlijk behoorlijke 127 pk. met. Het laadvermogen van de M34 op onverharde wegen was niet groter dan 2,5 ton en het harde oppervlak onder de wielen maakte het mogelijk om tot 4,5 ton te laden.
In de USSR kan de directe voorloper van de 131e machine worden beschouwd als niet de meest succesvolle ZIS-151, die op zijn beurt zijn geschiedenis herleidt van de Lend-Lease Studebaker. Een belangrijk nadeel van de truck waren naast een zwakke motor en een grote massa de dubbelbandige achterassen. Aan de ene kant werd dit gevraagd door het leger in het streven naar een groter draagvermogen, en aan de andere kant beperkte het de berijdbaarheid van het voertuig op zachte bodems en maagdelijke sneeuw ernstig. Toen de legendarische ZIL-157 in het leger verscheen, werden er ook aanspraak op gemaakt in termen van een laag draagvermogen en zwakke tractiemogelijkheden - hij was niet geschikt voor de rol van een artillerietractor. Het was voor de artillerie-eenheden in het midden van de jaren 50 dat ze de ZIS-128 begonnen te ontwikkelen, die overigens veel gemeen had met de eerder genoemde "Amerikaanse" M34.
In de eerste versie heette de auto ZIS-E128V, maar bij de eerste prototypes stopten ze bij de ZIS-128. Deze auto was eigenlijk geen voortzetting van de ZIS-151-lijn, hij onderscheidde zich door een nieuwe tussenbak, versnellingsbak, gecentraliseerd bandenopblaassysteem en andere details. Het vrachtplatform werd neergelaten om het zwaartepunt te verlagen en het lossen / laden van munitie te vereenvoudigen. De geschiedenis heeft voor ons geen enkel exemplaar van die experimentele auto bewaard, maar de foto's tonen de vrachtwagens met minstens drie cabines, waarvan er slechts één volledig van metaal is. Het is de moeite waard eraan te denken dat de ervaren ZIS-128 bijna gelijktijdig verscheen met de eerste "klassieke" ZIL-157-voertuigen. Dergelijke paradoxen van ontwerpwerk binnen één fabriek werden verklaard door de eisen en de vaardigheid van de belangrijkste klant in de persoon van het Ministerie van Defensie. Er was ook een andere analoog van de toekomstige 131e machine - ZIL-165, die een geprefabriceerde mengelmoes van verschillende eenheden was, in het bijzonder de cabine uit de 130e. Volgens één versie was het de krappe cabine, evenals de zwakke in-line 6-cilindermotor, die ervoor zorgde dat het leger dit ontwerp in 1957 verliet. Toen besefte iedereen al dat de nieuwe auto een nieuwe motor nodig had met een vermogen van anderhalfhonderd pk. Maar dat was hij niet.
Vanwege de motorhonger in 1958 lanceerden de militairen het prototype ZIL-131L (niet te verwarren met de latere ZIL-131L houtdrager) met een experimentele V-vormige 6-cilindermotor met een vermogen van 135 pk. met. Het voertuig had een stalen laadvloer met lage zijkanten en taps toelopende velgen.
Eerste prototypes met index 131
De eerste ZIL-131-machines verschenen eind 1956 en waren aanvankelijk uitgerust met 6-cilindermotoren, die later werden vervangen door V-vormige "achten". Het moest de machine in twee versies ontwikkelen - ZIL-131 voor artillerie en ZIL-131A voor de transportbehoeften van voornamelijk gemotoriseerde geweertroepen.
In feite was de ZIL-131 aanvankelijk niet gepland voor wijdverbreid gebruik bij de grondtroepen - hij bereidde een carrière voor op een overwegend artillerietractor. In het leger was er op dat moment een ZIL-157 "Cleaver", die volgens de meeste parameters geschikt was voor het leger. Dat wil zeggen, de 131e machine was niet bedoeld om apparatuur te vervangen, maar was oorspronkelijk een onafhankelijke niche-ontwikkeling. Misschien was dat de reden waarom er geen bijzondere urgentie was bij de adoptie van de machine. ZIL-157 werd trouwens tot 1991 geassembleerd, echter in grotere mate niet voor het leger. Maar de moraal en strategieën van het Ministerie van Defensie van de Sovjet-Unie in die tijd waren opmerkelijk vanwege de variabiliteit, en als gevolg daarvan veranderde de ZIL-131 van een artillerietractor in een multifunctionele vrachtwagen.
De geschiedenis zal uitwijzen dat in termen van het aantal mogelijke gebruiksgevallen, het drieassige terreinwagen uit Moskou misschien wel het meest gevraagd zal zijn in het Sovjetleger. In totaal werden eind jaren 50 zes experimentele voertuigen gebouwd, waaronder transport, tractiemonsters en zelfs één vrachtwagentrekker. Na voorbereidende tests, in 1960, presenteerden de fabrieksarbeiders ernstig aangepaste vrachtwagens aan het leger. In vergelijking met de Kolun was de ZIL-131 zuiniger, nam meer lading mee, maar was enigszins inferieur in crosscountry-capaciteiten. In de editie van "Autolegend of the USSR" wordt ook vermeld dat het leger een buitensporige hoeveelheid prototypes, onvoldoende bodemvrijheid en lage fordicatie heeft toegewezen - niet meer dan 1,2 meter met de vereiste anderhalve meter. Bij ZIL werden de tekortkomingen in juli 1960 gecorrigeerd, maar herhaalde tests onthulden een neiging tot slippen als gevolg van een onsuccesvol loopvlakpatroon en een onbevredigende werking van de zelfremmende differentiëlen tussen de wielen. Na het wegwerken van deze tekortkomingen en het moderniseren van de afgeschermde elektrische apparatuur, lieten militaire specialisten voor verder werk de enige optie voor een toekomstige vrachtwagen in een transportversie over. Er werd besloten om de artillerietrekker te verlaten.
De beschreven prototypes van de ZIL-131 waren al moeilijk te onderscheiden van toekomstige productiemodellen. Er waren gemerkte hoekige spatborden, een beschermende grille voor de koplampen en een houten traliewerk. De transmissie onderscheidde zich door relatieve lichtheid en eenvoud, had een gemiddelde doorgaande brug, die hem gunstig onderscheidde van het vergelijkbare ontwerp van de ZIL-157, waarin maar liefst vijf cardanassen waren. Bovendien was de cabine van de 131e ZIL ruimer en werd de druk in de wielen geregeld door een systeem met een interne luchttoevoer. Met een hoge unificatie met de civiele ZIL-130, onderscheidde de legertruck zich door een panoramische voorruit, wat een soort onzin was voor militair materieel. Zowel bij de vervanging van het gebroken triplex als bij het transport van het gebogen glas ontstonden moeilijkheden. Het is verrassend dat militaire experts, toen ze de auto aan langdurige en uitgebreide tests onderwerpen, te laat beseften dat het gebogen panoramische glas van de ZIL-130 onpraktisch was. Op 19 januari 1959 staarde ingenieur-kolonel G. A. op het glas van de koplampen van tegemoetkomende auto's. Het panoramische glas werd niet verlaten, maar slechts in twee delen verdeeld.
