Archiefdocumenten bevatten soms zulke verbazingwekkende bevindingen dat ze ons dwingen serieus na te denken over enkele momenten in de geschiedenis van de oorlog. Ze zien er meestal eenvoudig uit, maar hun inhoud is opvallend.
Een van deze documenten, die nu in de RGVA wordt bewaard, is op 5 juli 1944 opgesteld door de Duitse ambassadeur in Finland, Vipert von Blucher. Dit was een certificaat voor het Duitse Ministerie van Buitenlandse Zaken over de hoeveelheden Duitse leveringen aan Finland in 1942 en 1943 (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 36, l. 4).
De tabel vermeldde de belangrijkste posities van de Duitse goederenexport naar Finland in gewicht en waarde:
Alleen voor die goederen waarvoor het gewicht van de lading was aangegeven, werd in 1942 1493 duizend ton aan Finland geleverd en in 1943 - in 1925 6000 ton. In werkelijkheid iets meer, aangezien het gewicht van chemicaliën, ijzer en staal, machines, voertuigen en elektrische apparatuur niet wordt aangegeven. Eén verbruik van ijzer en staal in 1937 was 350 duizend ton. Maar ook in deze vorm is het meer dan indrukwekkend.
Van het intensieve vrachtverkeer tussen Zweden en Duitsland zullen we ons nog niet eens herinneren. Het vrachtverkeer van Duitsland naar Finland, waarvoor ongeveer duizend vluchten nodig waren, ging bijna onder de neus van de Red Banner Baltic Fleet en persoonlijk haar commandant, admiraal V. F. eerbetoon.
Er zijn twee conclusies uit deze tabel. Ten eerste vocht Finland bijna uitsluitend dankzij de handel met Duitsland, van daaruit ontving het alle middelen die nodig waren voor het functioneren van de economie en betaalde het met zijn eigen voorraden. Aan het einde van de oorlog had Duitsland onbetaalde leveringen uit Finland voor een bedrag van 130 miljoen Reichsmark, er was geen schuld op verrekeningsovereenkomsten met Finland. De handel werd daarentegen bijna uitsluitend via zeetransport verzorgd.
Ten tweede vervulde de Baltische Vloot helemaal geen van haar hoofdtaken, namelijk het verstoren van het zeeverkeer van de vijand. Koopvaardijschepen van verschillende tonnages haastten zich letterlijk in het westelijke deel van de Finse Golf. Gemiddeld kwamen er drie schepen per dag de baai binnen en gingen naar Finse havens, en drie schepen verlieten de baai en gingen naar Duitse havens. De Baltische Vloot kon zich hier niets tegen verzetten. Daar waren redenen voor: een ontwikkeld anti-onderzeeër verdedigingssysteem, mijnenvelden en het beroemde netwerk tussen Nargen Island en Kaap Porkkala-Udd. In hun structuur en verdediging bleek de vijand sterker te zijn en zijn doel te bereiken. In 1943 konden de Baltische onderzeeërs geen enkel schip tot zinken brengen.
Het deed ertoe. De strijd om Leningrad werd niet alleen op het land maar ook op zee gestreden. Een flinke klap voor de communicatie had kunnen leiden tot de terugtrekking van Finland uit de oorlog begin 1942, aangezien, zoals uit het vorige artikel bleek, de economie al in 1941 op de rand van uitputting en honger stond. Dan zou de blokkade van Leningrad vanuit het noorden zijn ingestort. Ja, de Duitsers hadden in 1942 in Finland 150 duizend troepen en ze konden de bezetting van een voormalige bondgenoot regelen, zoals ze deden met Hongarije en Italië. Een geblokkeerde bevoorrading zou deze groep echter in ieder geval op de rand van de nederlaag brengen, en de Duitse bezetting van Finland zou een aanzienlijk deel van de Finnen bondgenoten van de USSR hebben gemaakt. De acties van de KBF waren dus van strategisch belang en zouden de situatie ernstig kunnen veranderen. Maar dat deden ze niet.
Dit alles betekent dat in de literatuur over de geschiedenis van de Red Banner Baltic Fleet als geheel, formaties en individuele schepen tijdens de oorlog de nadruk ligt op heldhaftigheid. Ik ben echter meer dan eens voorbeelden tegengekomen waarin in boeken heldenmoed, heldendom, heldendom, maar in feite was er een mislukking, een nederlaag en een nederlaag. Hier is het hetzelfde. Heldenmoed dekte de belangrijke omstandigheid dat de Baltische Vloot van de Rode Vlag in het nauw was gedreven, gaf het naar mijn mening voor de obstakels op, toonde niet de nodige vastberadenheid, druk en vindingrijkheid om ze te breken, en ging pas de Oostzee in toen Finland, dat teruggetrokken uit de oorlog, opende de fairways voor hem. Zo droeg de vloot niet bij aan de overwinning wat het moest bijdragen.
Waarom dit gebeurde, is een onderwerp van speciale analyse. Ondertussen kun je het transport van kolen van Duitsland naar Finland tijdens de oorlog in detail bekijken. Over kolentransport is vanwege hun bijzondere belang een hele dikke map met correspondentie tussen verschillende afdelingen en firma's bewaard gebleven.
Finland verbruik en eerste leveringen
Voor de oorlog, dat wil zeggen, onder relatief normale omstandigheden, verbruikte Finland 1400-1600 duizend ton steenkool en ongeveer 200-300 duizend ton cokes (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 39). Bijna alle kolen werden geïmporteerd. In 1937 importeerde Finland 1892, 7 duizend ton steenkool, het maximale niveau voor de hele vooroorlogse periode, waarvan 1443, 8 duizend ton - Britse steenkool, 275, 5000 ton - Poolse steenkool en 173, 3 duizend ton - Duitse kolen.
Sinds 1933 is de Fins-Britse overeenkomst van kracht dat Finland 75% van de kolenimport en 60% van de cokesimport uit Groot-Brittannië koopt. In overeenstemming hiermee werden invoerquota vastgesteld voor importerende bedrijven.
Het kolenverbruik in Finland was verdeeld over vele industrieën. De leidende industrie was de productie van pulp en papier - 600 duizend ton kolen per jaar (36,8%). Pulp en verschillende papiersoorten, samen met gezaagd hout en rondhout, waren de belangrijkste exportproducten van Finland. Ze werden gevolgd door: spoorwegen - 162 duizend ton, scheepvaart - 110 duizend ton, gasfabrieken - 110 duizend ton, verwarming - 100 duizend ton, cementproductie - 160 duizend ton en andere industrieën.
Het transport verbruikte 272 duizend ton kolen per jaar, ofwel 16,7%. Zo heeft de invoer van brandstof de Finse economie gestimuleerd. In Finland was het bos zeer beschermd en was het daar niet gebruikelijk om stoomlocomotieven met hout te verwarmen. De Duitse ambassade in Finland meldde op 8 juni 1944 aan Berlijn dat de ontbossing van 1 mei 1943 tot 30 april 1944 168,7 miljoen kubieke meter bedroeg. voeten, waarvan brandhout - 16, 3 miljoen kubieke meter. ft (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 7, l. 8).
Daarom was de import van kolen alles voor Finland: als er geen kolen zijn, werkt de economie niet. Zodra in september 1939, met het uitbreken van de oorlog, het vooruitzicht om de aanvoer van kolen uit Groot-Brittannië te stoppen duidelijk werd, renden Finse zakenlieden en invloedrijke personen naar de Duitse ambassade. Op 10 september 1939 schreef ambassadeur von Blucher naar Berlijn dat verschillende mensen kwamen en vroegen om kolen. Onder hen was het hoofd van een gasfabriek in Helsinki, die om een dringende levering van 40 duizend ton vetkolen vroeg, aangezien de reserves in zijn onderneming slechts voor twee maanden zijn (dat wil zeggen tot begin december 1939) en het zal de winter niet overleven. De Finnen reageerden bondig op de aanwijzingen van de Fins-Britse overeenkomst: "Need kent de geboden niet."
De ambassadeur schreef naar Berlijn, in Berlijn traden ze in de positie van de Finnen, de Reichsvereinigung Kohle (de Imperial Coal Association, de belangrijkste afdeling van het Reich voor kolendistributie) schreef aan het Rijn-Westfaalse kolensyndicaat. Van daar, op 30 september 1939, telegrafeerden ze dat ze twee schepen met een capaciteit van 6.000 ton samen onder belading hadden, één in Lübeck, en dat ze klaar waren om ze in te zetten naar Helsinki (RGVA, f. 1458, op. 8, ovl. 33, l. 8). Daarna waren er wat vertragingen, maar medio oktober 1939 gingen de kolenschepen naar zee en kwamen op 21-22 oktober 1939 aan in Helsinki. Hier begon een epos, beschreven in een brief, niet ondertekend, maar blijkbaar opgesteld door de Duitse handelsattaché in Finland, Otto von Zwel. Alleen vanwege de overeenkomst met Groot-Brittannië mochten de schepen niet lossen. Dagenlang probeerden verschillende mensen de Finse minister van Buitenlandse Zaken Elyas Erkko te overtuigen, maar tevergeefs. Deze minister was niet zo gemakkelijk te breken; hij trad gewoon op als de belangrijkste tegenstander van concessies aan de USSR tijdens de onderhandelingen in Moskou in oktober-november 1939. Ten slotte, aangezien stilstand in de haven geld kost, beval de attaché op de ochtend van 24 oktober de schepen om naar Stockholm te gaan. Toen de Finnen hoorden dat de felbegeerde steenkool in de meest letterlijke zin van het woord onder hun neus vandaan dreef, gooiden ze de meest invloedrijke persoon naar de minister - Dr. Bernhard Wuolle, een lid van de gemeenteraad van Helsinki en een professor aan de de Technische Universiteit van Helsinki. De professor schitterde met Finse welsprekendheid als nooit tevoren, en wat Molotov faalde, deed Dr. Vuolle in een uur. Hij duwde de compromisloze Erkko onder druk en kreeg toestemming om steenkool te importeren, en zonder de voorwaarden van de overeenkomst met Groot-Brittannië na te komen en zonder een vergunning te verkrijgen (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 20).
Oorlog is de tijd om te handelen
Uit de beschikbare documenten blijkt niet duidelijk of er tijdens de Sovjet-Finse oorlog kolen werden geleverd aan Finland. Hoogstwaarschijnlijk waren ze er niet, aangezien de KBF een blokkadezone in de Oostzee had ingesteld en er Sovjetonderzeeërs patrouilleerden. In ieder geval kreeg Finland pas in het voorjaar van 1940 een quotum voor het vervoer van kolen. Van 1 juni 1940 tot 31 maart 1941 moet 750 duizend ton steenkool (inclusief 100 duizend ton kolengruis) en 125 duizend ton cokes worden geleverd (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, p. 67).
De kolenleveranciers waren het Rijn-Westfaalse kolensyndicaat (250 duizend ton kolen en 115 duizend ton cokes) en het Opper-Silezische kolensyndicaat (500 duizend ton kolen en 10 duizend ton cokes). Het Finse bedrijf Kol och Koks Aktienbolag vroeg in november 1939 Silezische steenkool, wat beter bij hen paste.
Nu de economie van het probleem. Een kolenleverancier, bijvoorbeeld het Opper-Silezische kolensyndicaat, verkocht fob Danzig-kolen tegen prijzen variërend van 20,4 tot 21,4 Reichsmark per ton, afhankelijk van de kwaliteit. Fob is een contract waarbij de verkoper de goederen op het schip laadt.
De vrachttarieven waren hoog. Van Stettin en Danzig tot Helsinki vanaf 230 Reichsmarks per ton voor het laden tot 1000 ton, tot 180 Reichsmarks voor het laden van meer dan 3000 ton. Bij het vervoer van cokes kwam er een toeslag van 40 Reichsmark per ton bij. Tegelijkertijd nam Frachtkontor GmbH in Hamburg, dat vrachtcontracten voor Finse leveringen uitvoerde, zijn commissie van 1,6%. Bij het vervoer van kolen door grote kolendragers, bijvoorbeeld het schip "Ingna", dat 3.500 ton steenkool kon bevatten, waren de kosten van de zending 73,5 duizend Reichsmark en de transportkosten 640,08 duizend Reichsmark met een commissie.
In fysieke zin werden kolen uit de mijnen per spoor naar Duitse havens vervoerd, hetzij naar de magazijnen van kolensyndicaten of naar de magazijnen van logistieke bedrijven, zoals M. Stromeyer Lagerhausgesellschaft in Mannheim. Het duurde twee dagen van Danzig naar Helsinki, en het schip verbruikte steenkool - groot, 30 ton per dag. Het transport van 1 miljoen ton steenkool vereiste het verbruik van 18 duizend ton steenkool. Meer laden en lossen. In die tijd werd steenkool geladen en gelost door een kraan met een grijper, elk schip had zijn eigen indicatoren voor laad- en losoperaties, voor middelgrote kolenschepen - 300-400 ton per dag, voor grote - 1000-1200 ton per dag.
Om meer dan een miljoen ton steenkool binnen te halen, stonden er elke dag gemiddeld 7 schepen lossen in Finse havens. Het schip verbruikte 9 ton steenkool in de haven voor laad- en losoperaties: 2-3 dagen in de Duitse haven en hetzelfde in de Finse, tot 54 ton in totaal. Voor 1 miljoen ton steenkool wordt nog eens 15,9 duizend ton steenkool verbruikt; in totaal vereisten transport- en havenactiviteiten het verbruik van 33, 9 duizend ton steenkool voor de levering van 1 miljoen ton. Steenkool werd vanuit Finse havens ofwel rechtstreeks aan consumenten geleverd als ze grote hoeveelheden kochten, bijvoorbeeld Wasa Elektriska Aktienbolag, ofwel aan de magazijnen van importerende bedrijven, van waaruit de kolen werden verkocht en aan consumenten werden geleverd.
Niets illustreert de waarheid van het gezegde: overzee is een vaars de helft en een roebel wordt vervoerd, zoals leveringen van Duitse kolen naar Finland. Bij de hierboven vermelde vrachtprijs van een groot schip bedroegen de totale kosten van de Finnen per ton Silezische steenkool in de haven van Helsinki 203,8 Reichsmark. Steenkool was voor hen tien keer duurder dan in Danzig. Maar dit zijn nog steeds de spaarzame voorwaarden voor een grote koolhydraat en een grote batch. Er waren weinig grote transporten en steenkool werd met elke kleinigheid vervoerd, wie maar wilde. Dus, als we tellen volgens ambassadeur Von Blucher, kostte een ton steenkool de Finnen in 1942 in 698 2 Reichsmarks en in 1943 - 717 1 Reichsmarks.
Over het algemeen zijn de eigenaren van de schepen en de rederij goed "gegroeid" in het transport naar Finland tegen dergelijke vrachttarieven. Maar zelfs onder dergelijke omstandigheden waren er niet genoeg schepen voor het vervoer van kolen en was er een gebrek aan kolen. Zo was het de bedoeling om in maart 1943 120 duizend ton steenkool en 20 duizend ton cokes te leveren, maar in werkelijkheid werden 100,9 duizend ton steenkool en 14,2 duizend ton cokes geleverd (RGVA, f. 1458, op. 8, d 33, l.187, 198). Een andere reden voor het onderaanbod is het duidelijke gebrek aan mijnbouwcapaciteit van het Opper-Silezische kolensyndicaat, dat verantwoordelijk was voor de levering van steenkool aan het hele oosten van Duitsland, het generaal-gouvernement voor de bezette gebieden van Polen, de commissariaten van Ostland en Oekraïne, evenals evenals het hele oostfront en de spoorwegen die ernaartoe leiden. De keizerlijke kolenvereniging werd gedwongen steenkool te verdelen over verschillende verbruikers, hoewel ze met voorrang probeerde aan de Finse voorraden te voldoen.
KBF kon alleen vijandige scheepvaart bijten
Terugkerend naar de Red Banner Baltic Fleet, is het vermeldenswaard een interessante omstandigheid, naast het feit dat het achter een net werd gedreven dat de vloot niet kon doorbreken.
De KBF liet natuurlijk iets zinken. In 1942 werden 47 schepen met een totale waterverplaatsing van 124,5 duizend ton tot zinken gebracht en werden 4 schepen met een totale waterverplaatsing van 19,8 duizend ton beschadigd. Dit had echter weinig effect op het vijandelijke vrachtverkeer.
Onderzeeërs van de KBF joegen grote schepen achterna. Het gemiddelde tonnage van de gezonken schepen was 2, 6 duizend ton, dat wil zeggen ongeveer 1, 3 duizend ton. Dit is begrijpelijk, aangezien het gemakkelijker is om een groot schip met torpedo's te raken. Het zinken van zo'n schip werd als een belangrijkere overwinning beschouwd. Maar het punt is dat het grootste deel van de lading door kleine schepen werd vervoerd. Het was gemakkelijker en sneller om ze te laden en te lossen, zowel met kranen als met de hand, ze kwamen gemakkelijk in zee- en rivierhavens.
Wat voor schepen het waren, kan worden beoordeeld aan de hand van de statistieken van het vervoer van erts en kolen tussen Duitsland en Zweden. Het Duits-Zweedse transport was enorm. Leveringen aan Zweden: 1942 - 2,7 miljoen ton steenkool en 1 miljoen ton cokes, 1943 - 3,7 miljoen ton steenkool en 1 miljoen ton cokes. Ertsleveringen aan Duitsland: 1942 - 8, 6 miljoen ton, 1943 - 10, 2 miljoen ton. 2569 schepen gebruikten deze zendingen in 1942 en 3848 schepen in 1943. Bovendien vervoerde de Zweedse vloot in 1943 99% kolen en 40% erts.
Dus in 1943 vervoerden 3848 schepen 14,9 miljoen ton kolen en erts. Elk schip vervoerde 3872 ton vracht per jaar. Als het schip in 8 dagen ronddraaide (twee dagen heen, twee dagen terug en twee dagen laden en lossen) en 45 reizen per jaar maakte, dan was de gemiddelde scheepscapaciteit 86 ton of ongeveer 170 brt. Ongeveer hetzelfde was het geval voor zendingen naar Finland, hoewel tot nu toe geen nauwkeurigere gegevens zijn gevonden. 170 brt is een zeer kleine stoomboot, die niet door een torpedo kan worden geraakt, en het kanon werkte ook niet erg goed. "Shch-323" bracht op 11 december 1939 het Estse schip "Kassari" tot zinken met een waterverplaatsing van 379 brt en vuurde er 160 granaten op af. Dit is bijna binnen bereik, bij afwezigheid van vijandelijke anti-onderzeeërtroepen, die in 1941-1944 in de Finse Golf erg sterk en actief waren.
Dus naast het feit dat de Baltische Vloot van de Rode Vlag het opgaf voor de Duitse en Finse anti-onderzeeërverdediging en obstakels, was ze nog steeds praktisch niet klaar om te vechten tegen de scheepvaart die door kleine schepen werd uitgevoerd. Voor zover ik weet, heeft het bevel over de vloot een dergelijk probleem niet alleen niet opgelost, maar ook niet gesteld. Hieruit volgt dat de Red Banner Baltic Fleet totaal niet in staat was de zeeverbindingen in de Oostzee te vernietigen en tenminste een deel van de ongeveer vijfduizend schepen die bezig waren met verschepingen naar Zweden en Finland tot zinken te brengen. Zelfs als de vloot een vrije vaargeul had, zouden haar kracht en capaciteiten slechts voldoende zijn om de vijandelijke scheepvaart een beetje te bijten. Hij was niet in staat de strategische taken van het vernietigen van de zeeverbindingen van de vijand op te lossen.
