Halverwege de jaren 60 van de vorige eeuw deden inwoners van Amerikaanse megalopolissen herhaaldelijk een beroep op het stadsbestuur met klachten over vreemde verschijnselen die zich in de lucht afspeelden. Bij volledig wolkenloos weer klonk plotseling de donder in de lucht en, snel afstervend, verdween spoorloos.
Naarmate de tijd verstreek. De mysterieuze donder bleef de gewone Amerikanen regelmatig bang maken. Eindelijk, op 10 juli 1967, nadat sporadische klachten escaleerden tot enorme ontevredenheid, gaf de Amerikaanse luchtmacht een officiële verklaring af, waarin werd gemeld dat er een vreemde donder verscheen als gevolg van vluchten van het supersonische strategische verkenningsvliegtuig Lockheed SR -71.
Dit verhaal ging verder met enkele tientallen rechtszaken door Amerikaanse burgers, waarin ze van de luchtmacht eisten om de schade die tijdens de vluchten was aangericht te vergoeden. Het bedrag dat het leger op gerechtelijk bevel moest betalen, bedroeg 35 duizend dollar, maar in de dertigjarige geschiedenis van de snelste en een van de duurste militaire vliegtuigen om te bedienen, is de SR-71 een kleine druppel op een gloeiende plaat van overwinningen en nederlagen.
Geschiedenis van de schepping, of wilde het beste, maar het bleek, zoals altijd
De eerste vlucht van de "Blackbird" of "Blackbird", zoals het Amerikaanse leger de SR -71 noemde vanwege zijn uiterlijk, vond plaats op 22 december 1964. De nieuwe supersonische verkenningsvliegtuigen waren bedoeld voor gebruik door de Amerikaanse luchtmacht, die op dat moment geen waardige rivaal had voor de nieuwe generatie A-12 supersonische verkenningsvliegtuigen, die in dienst was bij de CIA.
In die tijd was de A-12 het snelste vliegtuig ter wereld - ongeveer 3300 km / u en had een van de hoogste plafonds met een maximale hoogte van 28,5 km. Aanvankelijk was de CIA van plan om de A-12 te gebruiken voor verkenningen over het grondgebied van de Sovjet-Unie en Cuba, maar de plannen moesten worden gewijzigd vanwege een gebeurtenis die plaatsvond op 1 mei 1960, toen de voorganger van de Titanium Goose (zoals de A-12 werd genoemd) werd de U-2 neergeschoten door het Sovjet luchtafweerraketsysteem. De CIA besloot geen dure vliegtuigen te riskeren en gebruikte satellieten voor verkenningen in de USSR en Cuba, en stuurde de A-12 naar Japan en Noord-Vietnam.
A-12
De hoofdontwerper van de A-12, Clarence "Kelly" Johnson, vond deze verdeling van inlichtingendiensten oneerlijk, en vanaf 1958 begon hij nauw te onderhandelen met het opperbevel van de luchtmacht om een geavanceerder militair vliegtuig te creëren dat de functies van een verkenningsvliegtuig kon combineren. en bommenwerper.
Vier jaar later beoordeelde de luchtmacht van de Verenigde Staten eindelijk de mogelijke voordelen die ze konden behalen met de A-12 of het mogelijke prototype in dienst en gaf haar toestemming. Tegen die tijd werkten Johnson en zijn team al meer dan een jaar aan twee nieuwe modellen, de R-12 en RS-12. Een paar maanden later waren de mock-ups klaar en presenteerde Johnson ze om door het luchtmachtcommando uit elkaar te worden gerukt. Generaal Li Mei, die arriveerde voor de presentatie, was zeer ontevreden. Hij verklaarde dat de RS -12 niets meer was dan een herhaling van de XB-70 Valkyrie van North American Aviation, een modificatie van de RS-70 die destijds werd ontworpen.
Misschien was de reden voor een dergelijke verklaring: ten eerste het gevechtsdoel van beide vliegtuigen - verkenningsbommenwerpers, ten tweede het vermogen om in de lucht te tanken voor beide modellen, en ten derde de maximale snelheid, die beide drie keer sneller klinken. In alle andere opzichten zijn de vliegtuigen absoluut niet gelijk in grootte, vorm of technische kenmerken.
1) Lengte RS -12 - 32, 74 m / Lengte Valkyrie - 56, 6 m.
2) Spanwijdte RS -12 - 16, 94 m / Spanwijdte Valkyrie - 32 m
3) De maximale snelheid van RS -12 (toen werd aangenomen) - meer dan 3300 km / h / De maximale snelheid van de Valkyrie - 3200 km / h.
Johnson kon generaal May niet overtuigen. Bovendien werd het geschil zo ernstig dat de Amerikaanse minister van Defensie Robert McNamar moest ingrijpen. Zonder partij te kiezen, beval hij eenvoudig de ontwikkeling van beide vliegtuigen te stoppen. Als er iemand anders in de plaats van Johnson was geweest, dan waren de projecten misschien gewoon projecten gebleven. Hall Hibbard, Johnson's leider en projectleider voor de eerste Stealth F-117, zei echter ooit over hem: "Deze verdomde Zweed kan letterlijk de lucht zien." Misschien zag Johnson de lucht nu beter en besloot hij daarom zijn laatste kans te benutten.
Hij veranderde eenvoudig het RS-acroniem van Reconnaissance Strike in Reconnaissance Strategic. Dus, nadat hij het gevechtsdoel van zijn vliegtuig had veranderd, kon niemand hem de schuld geven van het dupliceren van de Valkyrie, en hij zette de ontwikkeling van de RS -12 voort.
De RS -12 werd per ongeluk omgevormd tot de SR -71. In een toespraak in juli 1964 verwisselde de president van de Verenigde Staten (Johnson's naamgenoot) Lyndon Johnson, sprekend over het vliegtuig RS -12, de letters en sprak hij SR -12 uit. Overigens was dit niet de enige onoplettendheid van de president in toespraken over vliegtuigen. In februari van hetzelfde jaar las Johnson de naam A-11 voor in plaats van de afkorting AMI (Advanced Manned Interceptor), die later de officiële naam werd.
Clarence Johnson nam de 71 als een indicatie dat zijn model van de verkenner de volgende stap is na het Valkyrie-project. Dit is hoe de Lockheed SR -71 ("Blackbird") werd geboren.
In feite was de SR -71 het prototype van twee andere vliegtuigen ontworpen door Johnson - de A-12 en YF-12, die tegelijkertijd de functies van een interceptor en een verkenningsvliegtuig combineerden. Het was de YF-12 die het model werd van waaruit Johnson uiteindelijk begon te pushen. In vergelijking met de YF-12 nam het de afmetingen van de SR -71 toe: de lengte was 32,7 meter in plaats van 32 m en de hoogte was 5,44 meter in plaats van 5,56. In de hele geschiedenis van de militaire en burgerluchtvaart ter wereld heeft de SR -71 is een van de langste vliegtuigen. Het is zeldzaam om een model te vinden waarvan de lengte minstens 30 meter bereikte. Maar ondanks dit, dankzij zijn recordsnelheid en een van de hoogste plafonds - 25, 9 km, trad SR -71 toe tot de gelederen van het stealth-vliegtuig van de eerste generatie - Stealth.
Johnson verhoogde ook het maximale startgewicht, in plaats van 57,6 ton, want in de YF-12 begon de SR -71 78 ton te wegen bij het opstijgen. De uitdrukking "we wilden het beste, maar het bleek zoals altijd" had betrekking op deze parameter. Het was niet eenvoudig om zo'n massa in de lucht te tillen, dus besloot Johnson een luchttanksysteem te gebruiken met een speciaal omgebouwd KC-135 Q-tankervliegtuig. De verkenner vloog de lucht in met een minimale hoeveelheid brandstof, wat het enorm vergemakkelijkte. Er werd getankt op een hoogte van 7,5 km. Alleen dan kon de SR-71 op missie gaan. Zonder te tanken kon hij net als de vorige modellen 1,5 uur in de lucht blijven, maar in die tijd legde hij 5230 km af - 1200 km meer dan de A -12 en YF -12. Eén tankvlucht kostte de US Air Force 8 miljoen dollar, waardoor het militaire commando, in navolging van de CIA met de A-12, al snel "schreeuwde" over de kosten van de SR-71-vluchten.
Feit is dat op 28 december 1968 het programma voor de productie en ontwikkeling van het A-12 verkenningsvliegtuig werd gesloten. De Lockheed Corporation noemde de hoge bedrijfskosten van de Titanium Goose als de belangrijkste reden (er zijn geen gegevens over de kosten van één A-12-vlucht). Bovendien had het geen zin om de productie voort te zetten, terwijl de meer geavanceerde SR -71 al twee jaar in dienst was. In die tijd had de CIA al haar A-12's aan de luchtmacht gegeven en in ruil daarvoor spionagesatellieten ontvangen met de modernste fotoapparatuur. Vooruitkijkend, laten we zeggen dat een van de redenen waarom de overgebleven SR-71's tussen 1989 en 1998 buiten dienst werden gesteld, de hoge exploitatiekosten waren. In de 34 jaar van het bestaan van de SR-71 heeft de Amerikaanse luchtmacht meer dan $ 1 miljard uitgegeven aan vluchten van 31 vliegtuigen. Het lukte niet om geld te besparen.
Ten slotte is het belangrijkste verschil en ongeëvenaard voordeel tot nu toe de supersonische snelheid SR -71 - 3529, 56 km / u. Dit cijfer is drie keer de snelheid van het geluid in lucht. A-12 en YF-12 verloren ruim 200 km/u aan de Blackbird. In dit opzicht maakten de vliegtuigen van Johnson een revolutie. Het eerste supersonische vliegtuig ter wereld verscheen immers in 1954, slechts acht jaar voor de A-12 of SR-71. De maximale snelheid die hij kon ontwikkelen, overschreed nauwelijks de snelheid van het geluid - 1390 km / u. In 1990 vermeden de Blackbirds dankzij hun snelheid de gebruikelijke "conservering" in musea en hangars van militaire bases, aangezien NASA er aanzienlijke belangstelling voor toonde, waar verschillende exemplaren werden overgedragen.
Op de SR-71 voerden wetenschappers en ontwerpers van NASA aerodynamisch onderzoek uit in het kader van de programma's AST (Advanced Supersonic Technology) en SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research).
Het minimale niveau van hypersonische snelheid is ongeveer 6.000 km / u
Alles was onrustig in de lucht
Hoge snelheid loste niet alleen de taken van Johnson op, maar zorgde ook voor veel problemen bij de werking van de "Blackbird". Bij een snelheid van Mach 3 (Mach-getal = 1 geluidssnelheid, d.w.z. 1390 km/h) was de wrijving tegen de lucht zo groot dat de titanium huid van het vliegtuig werd opgewarmd tot 300 ºС. Johnson loste dit probleem echter ook op. De minimale koeling werd verzorgd door de zwarte verf van de behuizing, gemaakt op een ferrietbasis (ferriet - ijzer of een ijzerlegering). Het had een dubbele functie: ten eerste voerde het de warmte af die het oppervlak van het vliegtuig binnenkwam en ten tweede verminderde het de radarsignatuur van het vliegtuig. Om de zichtbaarheid te verminderen, wordt ferrietverf heel vaak gebruikt in de militaire luchtvaart.
Blackbird-motor - Pratt & Whitney J58-P4. Lengte - 5,7 m. Gewicht - 3,2 ton
De belangrijkste "conditioner" in het SR-71-ontwerp was de speciale JP-7-brandstof, die werd ontwikkeld voor de Amerikaanse supersonische luchtvaart. Vanwege de constante circulatie van de brandstoftanks, door de huid van het vliegtuig naar de motoren, werd het lichaam van de Blackbird constant gekoeld en had de brandstof de tijd om gedurende deze tijd tot 320 ºС op te warmen. Toegegeven, de technische voordelen van de JP-7 waren weinig gerechtvaardigd door het verbruik. Op kruissnelheid verbruikten twee Pratt & Whitney J58 verkenningsmotoren ongeveer 600 kg / min.
Aanvankelijk was het circulatiesysteem de grootste hoofdpijn voor ingenieurs. JP-7-brandstof kan zelfs door de kleinste lekken gemakkelijk lekken. En daar waren er meer dan genoeg van in de hydraulische en brandstofsystemen. Tegen de zomer van 1965 was het probleem met brandstoflekkage eindelijk opgelost, maar dit was nog maar het begin van de reeks mislukkingen van de Blackbird.
Op 25 januari 1966 stortte de eerste SR -71 neer. De verkenner vloog op een hoogte van 24 390 m met een snelheid van Mach 3, waarna het vliegtuig de controle verloor door een storing in het luchtinlaatcontrolesysteem. Piloot Bill Weaver werd succesvol uitgeworpen, ondanks dat de schietstoel nog in het vliegtuig zat. Op de SR -71 installeerde Johnson nieuwe schietstoelen waarmee piloten veilig de cockpit konden verlaten op een hoogte van 30 m en een snelheid van Mach 3. Misschien was het een toevalstreffer, hij werd gewoon door een luchtstroom uit de cockpit geslingerd. Weaver's partner Jim Sauer slaagde er ook in om uit te werpen, maar hij kon het niet overleven.
Luchtinlaat - een structureel element van een vliegtuig dat dient om omgevingslucht aan te zuigen en vervolgens aan verschillende interne systemen te leveren. De lucht uit de luchtinlaat kan dienen als warmtedrager, oxidatiemiddel voor brandstof, het creëren van een toevoer van perslucht, enz.
Merel luchtinlaat
Bill Weaver heeft de meeste tests van de Blackbird gedaan. Voor hem was dit niet de enige ramp, evenals voor zijn partners. Op 10 januari 1967 onderging de SR-71 speedruns langs de landingsbaan. Voor meer complexiteit werd de strip vooraf bevochtigd om het glijdende effect te versterken. Nadat hij met een snelheid van 370 km / u op de baan was geland, kon piloot Art Peterson de remparachute niet loslaten. Opgemerkt moet worden dat de snelheid van scheiding van de rijstrook voor de SR -71 400 km / u is. Natuurlijk konden conventionele remmen het verkenningsvliegtuig niet stoppen op een nat oppervlak, en de SR -71 bleef met dezelfde snelheid langs de startbaan bewegen. Zodra hij op het droge gedeelte van de baan stapte, barstten alle chassisbanden van de hitte. De kale chassisschijven begonnen vonken te slaan, waardoor de magnesiumlegering wielnaven vlam vatten. Aangezien magnesiumlegeringen ontbranden bij temperaturen van 400 tot 650 ° C, was tijdens het remmen ongeveer dezelfde temperatuur in het gebied van het chassis. Het vliegtuig stopte pas toen het de hele landingsbaan passeerde en met zijn neus de grond van een opgedroogd meer raakte. Peterson overleefde echter talloze brandwonden.
Het falen van de remparachute bleek een alleenstaand geval te zijn, maar de magnesiumbussen leidden herhaaldelijk tot het vuur van de Blackbird. Uiteindelijk hebben de ingenieurs de magnesiumlegering vervangen door aluminium.
Het laatste ongeval in het testprogramma vond opnieuw plaats door het uitvallen van de luchtinlaat. Op 18 december 1969 werkte de bemanning van de SR-71 het elektronische oorlogsvoeringsysteem aan boord uit. Zodra de verkenner de maximale snelheid bereikte, hoorden de piloten een harde knal. Het vliegtuig begon de controle te verliezen en maakte een scherpe rol. 11 seconden na de klap gaf de bemanningscommandant het bevel om uit te werpen. Het vliegtuig stortte neer en het was niet mogelijk om de exacte oorzaak van het ongeval te achterhalen. Experts gingen er echter vanuit dat de ramp te wijten was aan het uitvallen van de luchtinlaat. De scherpe rol die het vliegtuig na de klap gaf, kon alleen worden verklaard door de ongelijke verdeling van de motorstuwkracht. En dit gebeurt als de luchtinlaat faalt. Het probleem met het niet starten van de luchtinlaat was inherent aan alle vliegtuigen van de A -12, YF -12 en SR -71 series. Uiteindelijk nam Johnson de beslissing om de handmatige bediening van de luchtinlaten te vervangen door een automatische.
Van 1968-1969. er waren nog drie rampen met SR -71. De redenen waren: het uitvallen van de elektrische generator (de batterij, die het vliegtuig van 30 minuten vliegen kon voorzien, was niet genoeg), het ontsteken van de motor en het ontsteken van de brandstoftank (na de fragmenten van de wielschijven doorboord). De vliegtuigen gingen uit de lucht en er verscheen een andere ernstige fout aan de oppervlakte van het project: ten eerste was er een catastrofaal gebrek aan reserveonderdelen en ten tweede zou de reparatie van één vliegtuig de "zak" van de Amerikaanse luchtmacht hard raken. Het is bekend dat de kosten van het in stand houden van één squadron van SR-71 gelijk waren aan de kosten van het in vluchtconditie houden van twee luchtvleugels van tactische jagers - dit is ongeveer $ 28 miljoen.
Die "Blackbirds", die de vliegproeven met succes hebben doorstaan, werden onderworpen aan de meest grondige technische inspectie. Na de landing onderging elke vliegende eenheid ongeveer 650 controles. Het kostte twee technici met name enkele uren om de luchtinlaten, motoren en bypass-apparaten na de vlucht te controleren.
Tijdens de tests, die plaatsvonden tot 1970, toen de SR -71 vier jaar in dienst was, leed Lockheed zware verliezen, zowel technisch als menselijk. De militaire dienst voor de Blackbirds was echter nog maar net begonnen.
Merels op een missie
Er is voor de SR-71 ongeveer 1300 meter nodig op de baan voor de startaanloop met een snelheid van 400 km/u. 2,5 minuut nadat de verkenner van de grond is opgestegen, met een snelheid van 680 km / u, bereikt hij een hoogte van 7,5 km. Tot nu toe blijft de SR -71 op deze hoogte, alleen de snelheid verhogend tot Mach 0,9. Op dit moment tankt de luchttanker KC-135 Q de Blackbird bij. Zodra de tanks vol zijn, schakelt de piloot de verkenningsbesturing over op de automatische piloot, aangezien het vliegtuig zou moeten beginnen te klimmen met een snelheid van 860 km / u, niet minder, niet meer. Op een hoogte van 24 km en een snelheid van Mach 3 schakelen de piloten weer over op handmatige besturing. Zo begint elke missie.
De belangrijkste verkenningspunten voor de SR-71 waren: Vietnam, Noord-Korea, het Midden-Oosten, Cuba en toch, ondanks waarschuwingen van het luchtmachtcommando, de Sovjet-Unie in het gebied van het Kola-schiereiland.
Toen de Merels in 1968 naar Noord-Vietnam werden gestuurd, was de oorlog in Vietnam tussen het noorden en het zuiden van het land (1955 - 1975) in volle gang op zijn grondgebied. Van 1965 tot 1973 was er een periode van grootschalige Amerikaanse militaire interventie. Dit was de grootste militaire missie voor de SR -71.
De Blackbirds waren uitgerust met hun eigen verkenningsapparatuur. Ze waren uitgerust met een automatisch autonoom astro-inertiaal navigatiesysteem, dat het mogelijk maakte om, geleid door de sterren, zelfs overdag nauwkeurig de locatie van het vliegtuig te berekenen. Een soortgelijk navigatiesysteem werd in de toekomst gebruikt in de destijds geplande Sovjet-bommenwerper-raketdrager T-4. De exacte overeenkomst van de vlucht met een bepaalde route op de SR -71 kon worden geverifieerd met behulp van een luchtgegevenscalculator en een boordcomputer.
Tijdens het verkenningsproces zou de SR-71 verschillende luchtcamera's, een zijwaarts gericht radarsysteem (radar) en apparatuur kunnen gebruiken die in het infraroodbereik kan werken (warmtebeeldapparatuur). Een panoramische luchtcamera bevond zich ook in het voorste instrumentencompartiment. Met dergelijke verkenningsapparatuur kon de "Blackbird" gedurende 1 uur vliegen op een hoogte van 24 km het grondgebied van 155 duizend km 2 overzien. Dit is iets minder dan de helft van het grondgebied van het moderne Vietnam. Wat fotografische apparatuur betreft, filmde de verkenner in één vlucht enkele honderden grondobjecten. Bijvoorbeeld, in november 1970 in Vietnam, vóór de mislukte operatie van het Amerikaanse leger "Falling Rain" om gevangenen uit het Son Tai-kamp te bevrijden, slaagde de Blackbird erin om de plaats te fotograferen waar de gevangenen zogenaamd werden vastgehouden.
Noord-Vietnamese artillerie probeerde herhaaldelijk SR -71 neer te schieten, volgens sommige schattingen werden honderden artillerieraketten afgevuurd op de verkenningsofficier, maar geen enkele lancering was succesvol. Experts geloofden dat het elektronische oorlogsvoeringsysteem, dat het radiosignaal bij het Vietnamese lanceercomplex onderdrukte, de Blackbird in staat stelde aan de beschietingen te ontsnappen. Dezelfde mislukte beschieting werd ooit onderworpen aan SR -71 boven het grondgebied van de DVK.
De luchtmacht verloor desondanks verschillende SR-71's tijdens verkenningsmissies, maar in alle gevallen waren weersomstandigheden de oorzaak van het ongeval. Een dergelijk incident vond plaats op 10 mei 1970, toen de Blackbird neerstortte boven Thailand, waar Amerikaanse militaire bases waren gevestigd tijdens de oorlog in Vietnam. De SR-71 had net getankt en kwam in een onweersfront terecht. De piloot begon het vliegtuig boven de wolken te tillen, waardoor hij de toegestane limiet op de hellingshoek (d.w.z. de hoek van de neus van het vliegtuig naar boven) overschreed), de stuwkracht van de motoren daalde en het vliegtuig de controle verloor. De schietstoelen deden weer hun werk, de bemanning verliet veilig het vliegtuig.
Voormalig Blackbird-piloot
Inlichtingenmissies in het Midden-Oosten tijdens de 18-daagse Yom Kippur-oorlog (de oorlog tussen Israël enerzijds en Egypte en Syrië anderzijds) en in Cuba waren eenmalig en succesvol. De verkenningsoperatie in Cuba was in het bijzonder bedoeld om het Amerikaanse commando te voorzien van bevestiging of weerlegging van informatie over de versterking van de militaire aanwezigheid van de USSR in Cuba. Als deze informatie werd bevestigd, zou de "koude oorlog" een echt internationaal schandaal kunnen worden, aangezien het volgens de overeenkomst tussen Chroesjtsjov en Kennedy verboden was om stakingswapens aan Cuba te leveren. SR -71 maakte twee missies, waarbij beelden werden verkregen, die geruchten weerlegden over de levering van jachtbommenwerpers MiG-23BN en MiG-27 aan Cuba.
De camera's van de Blackbirds, die in een straal van 150 km kunnen schieten, stelden de Amerikaanse militaire inlichtingendienst in staat de kustzone van het Kola-schiereiland te fotograferen zonder het Sovjet-luchtruim te schenden. Echter, ooit ging de niet erg wendbare SR -71 toch te ver. Op 27 mei 1987 kwam de SR -71 het Sovjet-luchtruim binnen in het Noordpoolgebied. Het bevel van de Sovjet-luchtmacht stuurde een MiG-31 jager-interceptor om te onderscheppen. Met een snelheid van 3000 km/u en een praktische plafondhoogte van 20,6 km dreef het Sovjetvliegtuig de Blackbird met succes in neutraal water. Kort voor dit incident onderschepten ook twee MiG-31 vliegtuigen SR -71, maar dit keer in neutraal gebied. Toen faalde de Amerikaanse inlichtingenofficier en vloog naar de basis. Sommige experts geloven dat het de MiG-31 was die ervoor zorgde dat de luchtmacht de SR-71 verliet. Het is moeilijk te zeggen hoe aannemelijk deze versie is, maar er is reden om aan te nemen. Het Sovjet-Krug luchtafweerraketsysteem, dat de Blackbird gemakkelijk op maximale hoogte kon bereiken, zou ook het vertrek van de SR-71 kunnen hebben veroorzaakt.
MiG-31
Luchtafweerraketsysteem "Krug"
De fotoapparatuur van de Blackbirds was inderdaad effectief, maar was machteloos bij bewolkt weer. Slecht zicht zou niet alleen de oorzaak kunnen zijn van de mislukte missie, maar ook de oorzaak van het ongeval. Tijdens het regenseizoen, toen de lucht bewolkt was, moesten piloten manoeuvreren op zoek naar een vrij uitzicht. Het hoogteverlies van een zwaar vliegtuig had niet het beste effect op de besturing ervan. Het is om deze reden dat de Amerikaanse luchtmacht het idee om de SR -71 naar verkenning in Europa te sturen, heeft laten varen.
Voor de landing van de SR -71 zetten de piloten de automatische piloot aan. Wanneer de snelheid van het vliegtuig 750 km / u bereikt, begint de afdaling. Volgens het plan moet op het moment dat het vliegtuig begint te landen, de vliegsnelheid dalen tot 450 km / u en bij het aanraken van de startbaan - 270 km / u. Zodra het contact plaatsvindt, laten de piloten de remparachute los, waarmee de SR -71 1100 m overwint. Wanneer de snelheid van het vliegtuig aanzienlijk afneemt, wordt de parachute afgevuurd en remt de Blackbird verder met de hoofdremmen. Zo eindigt elke vlucht.
Gepensioneerde merels
Aan het eind van de jaren tachtig begon de eerste golf van oplossingen voor de kwestie van het terugtrekken van de Blackbirds uit de Amerikaanse luchtmacht. Redenen waren er genoeg: een groot aantal ongevallen, hoge bedrijfskosten, schaarste en dure reserveonderdelen en tot slot kwetsbaarheid voor de eerder genoemde Sovjetwapens. In het najaar van 1989 werd de definitieve beslissing genomen om de SR -71 uit dienst te nemen. Tegenstanders van een dergelijk besluit voerden aan dat er geen alternatief was voor SR -71, en de spionagesatellieten die in het Congres en in de luchtmacht werden bepleit, rechtvaardigden zichzelf niet voor een prijs die meerdere malen hoger was dan de kosten van de Blackbirds, of hoe de SR-71's uitgebreidere verkenningen konden uitvoeren.
Bijna alle vliegtuigen werden overgebracht naar musea, verschillende exemplaren bleven inactief op de bases, verschillende vliegtuigen werden voor gebruik overgedragen aan NASA en het Pentagon.
In die tijd konden de onvervangbare verkenningsofficieren van de SR -71 Air Force niet zomaar vertrekken, en halverwege de jaren 90 besloot het leger toch om gedeeltelijk terug te keren naar het gebruik van "Blackbirds". In 1994 begon de DVK met het testen van kernwapens. De Senaat luidde alarm en vroeg Lockheed om SR-71-vluchten te hervatten, aangezien er niets was om verkenning uit te voeren. Het management van het bedrijf ging akkoord, maar eiste $ 100 miljoen. Nadat een akkoord was bereikt, voegden verschillende Blackbirds zich weer bij de Amerikaanse luchtmacht. Een jaar later wees de Senaat hetzelfde bedrag opnieuw toe om het SR-71-vliegtuig in vliegconditie te houden. Vluchten gingen door tot 1998. In 1998 werden de Blackbirds echter definitief uit dienst genomen. Volgens berichten van persbureaus kan worden geoordeeld dat onbemande verkenningsvliegtuigen en spionagesatellieten de SR-71 hebben vervangen, maar informatie daarover wordt geheim gehouden.
Dat was het verhaal van de oprichting, overwinning en nederlaag van het snelst bemande vliegtuig ter wereld, de Lockheed SR -71 ("Blackbird").
