Zelfs vóór de revolutie, toen de vliegtuigbouw zich net begon te ontwikkelen, sprak groothertog Alexander Mikhailovich over binnenlandse vliegtuigbouwers-enthousiastelingen: "Je moet je vooral niet laten meeslepen door het idee om een luchtvloot te creëren volgens de plannen van onze uitvinders. Het [luchtvloot]-comité is allerminst verplicht veel geld uit te geven aan allerlei fantasieën, alleen maar omdat deze fantasieën in Rusland zijn geboren. Door de inspanningen van de gebroeders Wright, Santas Dumont, Blériot, Farman, Voisin en anderen, zijn vliegtuigen tot het niveau van perfectie gebracht dat mogelijk is met de huidige stand van de technologie. En het blijft om deze kant-en-klare resultaten te gebruiken."
Het lijkt erop dat deze benadering van vliegtuigbouw in het moderne Rusland is overgenomen. Het blijft alleen om aan de actueel klinkende woorden van de groothertog een paar nieuwerwetse termen toe te voegen, zoals het concurrentievermogen van westerse tegenhangers en de namen van buitenlandse vliegtuigfabrikanten te vervangen door de namen van moderne buitenlandse luchtvaartmaatschappijen "Boeing", "Airbus", "Bombardier ", enzovoort.
Zoals u weet, volgde de Sovjetregering op dit punt de tegenovergestelde mening. Er is niet zo veel tijd verstreken sinds de verklaring van Alexander Mikhailovich, maar toen in de zomer van 1937 de bemanning van Chkalov, die een vlucht over de Noordpool had gemaakt en op het Noord-Amerikaanse continent landde, op de vragen van de journalisten over wie het vliegtuig heeft gebouwd en wiens motor erop was geïnstalleerd, konden onze piloten met recht trots antwoorden: "Alles in het vliegtuig is Sovjet." Het vliegtuig waarmee de vlucht werd gemaakt die de wereld verbaasde, heette ANT-25, en het was een geweldige Sovjetontwerper die later werd vernoemd naar het beste Russische militaire vliegtuig, Pavel Osipovich Sukhoi, die betrokken was bij de oprichting ervan bij het ontwerp van Tupolev bureau.
In de jaren dertig werden records van de bemanningen van Chkalov en Gromov vastgelegd in vliegtuigen die waren voorbereid door het team onder leiding van Sukhoi. Op een aangepaste versie van de DB-2 langeafstandsbommenwerper maakten het Rodina-vliegtuig, Grizodubova, Osipenko en Raskova hun non-stopvlucht van Moskou naar het Verre Oosten. De naam "Rodina" die door de bemanning aan het vliegtuig is gegeven "geeft de gedachten en gevoelens van de makers van de machine weer: arbeiders, ingenieurs, ontwerpers", gaf ontwerper Sukhoi toe in het enige interview in zijn hele leven.
Een onafhankelijk ontwerpbureau onder leiding van Sukhoi werd in 1939 opgericht en de Su-2 werd het eerste productievliegtuig van het merk "Su". "Op deze vliegtuigen hebben we gevochten in de buurt van Moskou, Leningrad, Stalingrad, op de Koersk Ardennen", herinnerden de piloten zich later de militaire heldendaden van de Su-2 in de Grote Patriottische Oorlog. “Een licht vliegtuig, gehoorzaam aan een bekwame hand, vliegend, wendbaar, behoorlijk snel. En belangrijker nog, multifunctioneel: een verkenningsvliegtuig, een bommenwerper, een aanvalsvliegtuig, een "free hunt"-vliegtuig, een vliegtuig voor groepsvluchten en tweegevechten, met een ruime navigatiecabine, ongelooflijk vasthoudend en probleemloos, "Hero of the Sovjet-Unie M. Lashin karakteriseerde Sukhoi's geesteskind. Piloten gebruiken over het algemeen het woord 'vitaliteit' wanneer ze het over de Su-2 hebben, vooral vaak, en herinneren zich dankbaar hoe hij 'opnieuw ons leven heeft gered'.
Al voor de oorlog kreeg Sukhoi de opdracht om een aanvalsvliegtuig te maken. Iets eerder werd dezelfde taak gegeven aan Ilyushin, die uiteindelijk de beroemde Il-2 ontwikkelde. "Tijdens het testen van het Sukhoi-aanvalsvliegtuig, ontdekte ik dat de snelheid en manoeuvreerbaarheid hoger waren dan die van de Il-2", beweerde de piloot A. K. Dolgov. Ondanks de officiële erkenning van de superioriteit van de Su-6 ten opzichte van de Il, ging het Sukhoi-aanvalsvliegtuig niet in productie: de Il-2 was al in dienst en voldeed met succes aan zijn taken, en in de moeilijkste militaire omstandigheden kon het land niet veroorloven om geld te sturen om de productie van een nieuw vliegtuig te organiseren. Desalniettemin bleven de verdiensten van Sukhoi niet onopgemerkt door het leiderschap van het land: de ontwerper ontving de Stalin-prijs van de eerste graad, het geld waarvan Sukhoi naar het Defensiefonds stuurde.
Toevallig trof dit lot - om nooit deel te nemen aan de serie - andere uitstekende Sukhoi-vliegtuigen in die periode. In 1949 maakte hij een moeilijk moment door: zijn ontwerpbureau werd ontbonden en Sukhoi keerde weer terug onder de vleugels van Tupolev. “Ik ben een vliegtuig en zal dat in elke situatie blijven. Ik kan mijn leven niet voorstellen zonder luchtvaart”, zei hij toen.
In 1953 werd een apart ontwerpbureau opnieuw opgericht. Een paar dagen later liet Sukhoi zijn medewerkers al kennismaken met de belangrijkste parameters van de twee nieuwe vliegtuigen. Het Sukhoi Design Bureau begint een frontliniejager te maken met een geveegde vleugel en een jager-interceptor met een deltavleugel. Wat Sukhoi deed was zo nieuw dat veel van de verklaarde technische kenmerken van het ontworpen vliegtuig ongelooflijk leken. Verbijsterde opmerkingen werden herhaaldelijk gemaakt aan het team van Sukhoi: "Sukhoi en jullie zijn allemaal geweldige dromers." Toch wist hij te bewijzen dat hij de beste, modernste vliegtuigen kan maken. Al snel viel alles op zijn plaats: "Als iemand iets nieuws en interessants kan leren, is het van Sukhoi", gaf ontwerper Lavochkin ooit toe.
In 1956 bereikte een Sukhoi-vliegtuig voor het eerst in ons land een snelheid van meer dan twee geluidssnelheden. Het absolute wereldrecord voor vliegsnelheid op een 100 kilometer lange gesloten route (2092 km/u) werd door piloot Adrianov op een T-405 van hetzelfde ontwerpbureau neergezet. Dit is verre van de enige prestatie van wereldklasse op Sukhoi-vliegtuigen: bijvoorbeeld, VS Ilyushin op een T-431-vliegtuig vestigde een vlieghoogterecord van 28852 m, hij werd ook de auteur van een absoluut record voor horizontale vlieghoogte (21 270 m). Pavel Sukhoi wordt beschouwd als een van de grondleggers van de Sovjet-jet- en supersonische luchtvaart. Su-7 jager, Su-9 jager-interceptor, Su-7B jachtbommenwerper - dit zijn enkele voorbeelden van vliegtuigen ontworpen door Sukhoi in de naoorlogse periode. Het eerste vliegtuig met een naar voren gerichte vleugel in de USSR was ook het geesteskind van Sukhoi -
Zo-17. In totaal heeft de ontwerper vijftig originele vliegtuigontwerpen ontwikkeld, waarvan er meer dan drie dozijn zijn gebouwd en getest.
Biografen van Pavel Osipovich spreken over hem als een uiterst ingetogen persoon, gesloten, geen lucht gevend aan emoties, die sommigen soms zelfs precies overeenkwamen met zijn achternaam - "droog", en tegelijkertijd uiterst bescheiden. En tegelijkertijd ging er achter de uiterlijke schijn ook een gevoelige zorg voor de mensen die naast hem werkten en een verrassend rijke innerlijke wereld. De maker van prachtige gevechtsvliegtuigen was goed thuis in literatuur en schilderkunst, volgde zorgvuldig de nieuwste technische innovaties en las buitenlandse technische tijdschriften (trouwens, fictie) in het origineel - hij sprak vloeiend drie moderne Europese talen en kende ook Latijn.
Een klein detail: een keer kreeg Sukhoi te horen dat hij een preferentiële voucher voor een sanatorium had ontvangen. De ontwerper zei dat hij de voucher zou gebruiken, maar pas nadat hij er volledig voor had betaald. Volgens hem hadden preferentiële vouchers in de eerste plaats aan werknemers moeten worden gegeven. Als je dit leest over een Sovjetleider, lijkt het helemaal niet verrassend of zeldzaam, integendeel, het is heel natuurlijk. Maar wat een vreselijke tegenstrijdigheid gaat dit gedrag aan met de houding ten opzichte van arbeiders van moderne 'effectieve topmanagers'.
… Als je Su-vliegtuigen in de lucht ziet tijdens optredens, ervaar je elke keer een heel scala aan gevoelens. Het is altijd een genot van de schoonheid van een vechtende vogel, de perfectie van zijn lijnen, bewondering voor de kracht van het vliegtuig en de vaardigheid van de piloot, schijnbaar met gemak figuren maken op een zware machine die je de adem beneemt. We zijn er trots op dat deze perfectie van de lijnen het resultaat is van het harde werk van onze vliegtuigfabrikanten; en ook - dankbaarheid aan de "drogers" voor het feit dat ze hun hele leven eerlijk de vrede van ons land hebben beschermd, en het gevoel dat toen dergelijke vliegtuigen in dienst kwamen, we echt voor geen enkele vijand bang waren. Voor onze ogen zijn ze helemaal niet roofzuchtig, maar integendeel zelfs familieleden, maar laat anderen bang voor hen zijn! Is het je ooit opgevallen hoe angstaanjagend, in tegenstelling tot de onze, westerse gevechtsvliegtuigen eruit zien - misschien ook omdat je weet dat ze zowel Joegoslavië als Irak voor hun rekening hebben?.. En toch is het moeilijk om zowel trots als bewondering kwijt te raken vanuit een pijnlijk gevoel van ergernis - dat opnieuw, voor de zoveelste keer, Sovjet-prestaties in hun voordeel worden gedraaid door de autoriteiten, die alles wat Sovjet is vervloeken en vernietigen en daarom geen moreel recht op hen hebben. Ze worden gebruikt om alle twijfels over onze huidige defensiecapaciteit te onderdrukken met het gebrul van de nog werkende Sovjet-motoren van de "Russische Ridders". Ondertussen, zoals een bekend feit met betrekking tot de militaire vliegtuigindustrie vandaag is, wordt gezegd dat "we de industrie alleen behouden ten koste van exportleveringen" en als bewijs van grote vooruitgang wordt de belofte gedaan dat in 2015 40 % van de productie van gevechtsvliegtuigen zal worden gericht op de binnenlandse markt …
De motorbouwer Lyulka, met wie Sukhoi samenwerkte, benadrukte vooral het risico dat de ontwerper nam toen hij begon met het creëren van een ongelooflijk vliegtuig voor die tijd in het nieuw opgerichte ontwerpbureau: Motherland . De woorden over patriottisme zijn hier geenszins toevallig: Sukhoi werkte in omstandigheden toen de Koude Oorlog tegen de USSR werd gevoerd, en de aanwezigheid van de modernste gevechtsvliegtuigen in de USSR was een buitengewoon zwaarwegend argument in de confrontatie met de NAVO. Een argument dat we nu missen.
T-4 ("weven") - schokverkenningsbommenwerper-raketdrager OKB im. Soechoi.
- Op 22 augustus 1972 tilde de hoofdpiloot, Held van de Sovjet-Unie V. S. Ilyushin, samen met de geëerde navigator van de USSR A. Alferov de T-4 in de lucht. De vlucht duurde 40 minuten. In de negende testvlucht op 6 augustus 1973 passeerde de machine de geluidsbarrière op een hoogte van 12100 m.
Afgebeeld: voorbereiding voor de vlucht.
- Het derde exemplaar van het vliegtuig (ANT-37bis), uitgebracht in februari 1936, kreeg de naam "Rodina". Al het werk werd uitgevoerd door het team van P. O. Sukhoi - de eigenlijke auteur van dit vliegtuig. Het ontwerp en de uitrusting van het Rodina-vliegtuig waren perfecter dan in eerdere militaire en recordvliegtuigen.
Het vliegbereikrecord van een vrouw werd gevestigd op het Rodina-vliegtuig. Op 24-25 september 1938 vlogen piloten VS Grizodubova, PD Osipenko en M. M. Raskova langs de route Moskou - Kerby dorp met een lengte van 5908 km in 26 uur en 29 minuten. vluchttijd.
Op de foto: P. O. Sukhoi onder de bemanningsleden van het Rodina-vliegtuig (M. Raskova, V. Grizodubova, P. Osipenko).
