Duitse technologie
In het vorige deel van het verhaal ging het over de contacten van de Sovjet-inlichtingendienst met Amerikaanse tankbouwers. Werken met Hitler-Duitsland was niet minder belangrijk. Sinds de herfst van 1939 zijn de Duitsers zeer terughoudend geweest om moderne technische informatie te delen, ondanks het feit dat onze economische samenwerking op dit gebied zeer levendig was. We kochten veel en voor een hoge prijs. Als de USSR in 1935 46 Duitse producten kocht voor 10 miljoen mark voor het Volkscommissariaat van Defensie, dan vier jaar later 330 monsters van militair materieel voor 1 miljard mark. Bovendien werden de materialen niet zozeer beschouwd als een object om te kopiëren of creatief te heroverwegen, maar ook om het niveau van technologische ontwikkeling van een potentiële tegenstander te beoordelen.
De woorden van Stalin met betrekking tot de Duitse T-III zijn opmerkelijk:
“Het is voor ons buitengewoon belangrijk om blauwdrukken voor deze tank te hebben, of op zijn minst een zinnige beschrijving ervan. En natuurlijk de belangrijkste tactische en technische gegevens: gewicht, manoeuvreerbaarheid, motorvermogen, type brandstof, dikte en kwaliteit van bepantsering, wapens … We hebben niet het recht om achter te blijven bij de kapitalistische landen, vooral niet in tanks. De toekomstige oorlog is een oorlog van motoren."
Het bevel van Stalin werd zelfs te veel uitgevoerd en volgens de historicus Vladimir Vasiliev leverden ze zelfs een echte Duitse tank aan het Kubinka-oefenterrein. Er werd op het voertuig geschoten, de wapens werden getest en het vonnis werd geveld dat het pantser relatief zwak was en het wapen goed. Volgens andere bronnen vuurde in de herfst van 1940 een 45 mm kanon af op 32 mm gecementeerd T-III-pantser en het bleek dat zijn sterkte op het niveau van Sovjetpantser lag met een dikte van 42-44 mm. De resultaten van de studie van Duitse technologie waren een van de redenen voor de installatie van een 76 mm kanon op de T-34, en niet een 45 mm kanon. Over het algemeen dwong de hele ervaring van communicatie met Duitse pantsers in de vooroorlogse periode (vooral tijdens de oorlogsjaren) ons om steevast het kaliber van het hoofdtankkanon te verhogen.
In 1940 deed K. Voroshilov verslag van enkele van de succesvolle technische oplossingen van de Duitsers in de T-III. Tot de voordelen behoorden met name een evacuatieluik, een commandeurskoepel, een methode voor het plaatsen van een radiostation, een koelsysteem voor een Maybach-benzine, een versnellingsbakontwerp en een brandstofsysteem voor de motor. Veel Duitse voordelen werden niet overgedragen aan binnenlandse gepantserde voertuigen, maar een aantal auteurs onderscheiden de volgende leningen: het ontwerp van de interne sloten van de luiken, grote schakelsporen, het ontwerp van de stoelen (nu glijden de tankers er niet van af), evenals de ontwikkeling van een elektromechanische revolverrotatieaandrijving. Dit werd grotendeels geïmplementeerd op de niet zo wijdverbreide lichte tank T-50 voor huishoudelijk gebruik. De Duitse brandstof- en olieverwarmer "Eltron" werd in de toekomst een van de leenobjecten bij de modernisering van de V-2-tankmotor en zijn modificaties. Ten slotte kan de T-34 ook worden aangepast, rekening houdend met de resultaten van de tests van het Duitse voertuig. Ze waren van plan om een torsiestaafophanging, een planetaire transmissie, een koepel van een commandant te installeren en de pantserbescherming van een toren met een frontale rompplaat te vergroten tot 60 mm. Als Hitler een paar jaar later de USSR had aangevallen, dan had hij waarschijnlijk heel andere T-34's ontmoet. In 1941 was het de bedoeling om minstens 2.800 tanks in dit verbeterde ontwerp te produceren. Natuurlijk zou het plan, gezien de buitensporige eisen van de leiding aan de tankbouwers, niet op tijd zijn voltooid. Maar zelfs een deel van dit enorme bedrag zou een serieus argument zijn op het slagveld.
In de uitgebreide portefeuille van Sovjet-militair-technische inlichtingen waren, naast Duitse gepantserde middelen, ontwikkelingen in de luchtvaartindustrie, die van cruciaal belang zijn voor het land. Het belangrijkste werkterrein hier is de Verenigde Staten van Amerika geworden.
Vleugels van de VS
In verband met de ontwikkeling van de binnenlandse militaire luchtvaart kan men niet anders dan de nauwe economische betrekkingen van de USSR met de Verenigde Staten noemen. Voorlopig verliep alles redelijk succesvol en de Amerikaanse kant deelde graag zijn best practices in ruil voor valuta. De Amerikaanse onderzoeker Kilmarx beschrijft de kenmerken van het corresponderende buitenlands beleid van de Sovjet-Unie op het gebied van vliegtuigbouw (uittreksel uit het boek van A. Stepanov "The Development of Soviet Aviation in the Pre-War Period"):
“De doelen van de USSR waren meer uitgesproken dan haar methoden. Door de vooruitgang in de luchtvaart te volgen en te profiteren van commerciële activiteiten en lakse geheimhoudingsnormen in het Westen, probeerden de Russen op selectieve basis geavanceerde apparatuur, ontwerpen en technologie te verkrijgen. De nadruk lag op de legale verwerving van vliegtuigen, motoren (inclusief turboladers), propellers, navigatieapparatuur en wapens; specificatie en bedrijfsgegevens; informatie en ontwerpmethoden; productie, testen; apparatuur en gereedschappen; sjablonen en matrices; halffabricaten en schaarse gestandaardiseerde grondstoffen. Sommige vergunningen werden verkregen voor de productie van enkele moderne militaire vliegtuigen en motoren in de USSR. Tegelijkertijd werden enkele Sovjetwetenschappers en ingenieurs opgeleid in de beste technische instituten in het Westen. De methoden van de Sovjets omvatten ook het opzetten van handelsmissies in het buitenland, het aanstellen van inspecteurs en stagiairs in buitenlandse fabrieken en het sluiten van contracten voor de diensten van buitenlandse ingenieurs, technici en adviseurs in Sovjetfabrieken.
Door de veroordeling door de VS van de Sovjet-Finse oorlog werd de samenwerking echter voor meerdere jaren bevroren. En technische intelligentie kwam naar voren. Sinds begin 1939 is het zogenaamde Washington Bureau of Technical Information op zoek naar informatie over technische innovaties in de Amerikaanse industrie. Uiteraard op illegale basis. In het interessegebied waren technologieën voor het verkrijgen van vliegtuigbenzine met een hoog octaangehalte (hiermee waren er ernstige problemen in de USSR) en het volume van de leveringen van defensieproducten aan Groot-Brittannië en Frankrijk. Zelfs vóór de organisatie van het Bureau en het Amerikaanse Finse "morele embargo" op technische samenwerking met de USSR, oefenden medewerkers van inkoopmissies met het werven van ontwikkelingsingenieurs bij Amerikaanse ondernemingen. Dus in 1935 rekruteerde Stanislav Shumovsky, tijdens een grote reis naar vliegtuigfabrieken (samen met Andrey Tupolev), ingenieur Jones Oric Yorke. De oorsprong van de samenwerking vond plaats in het Californische stadje El Segundo en duurde tot 1943. Shumovsky in de Verenigde Staten was niet toevallig. Aan het Massachusetts Institute of Technology behaalde hij een master in luchtvaart, daarna werkte hij op een verkoopkantoor en tijdens de oorlog was hij al thuis met Lendleise-technologie. Na 1945 bekleedde Shumovsky belangrijke functies in de structuur van het hoger technisch onderwijs in de USSR. Op zijn voorbeeld is niet alleen de geschiedenis van het lenen heel duidelijk zichtbaar, maar ook de vormingslijn van de intellectuele elite van de Sovjet-Unie, die in het buitenland werd opgeleid. En Shumovsky is verre van het enige voorbeeld.
De residentie omvatte officieren met een hogere militair-technische opleiding. Een van hen was een werknemer van de Amtorg Trading Corporation (een bedrijf dat zich bezighoudt met export / import tussen de Verenigde Staten en de USSR), kapitein Rodin, afgestudeerd aan de Air Force Academy en een inlichtingenofficier. Vervolgens leidde de kapitein de luchtvaartafdeling van Amtorg. In 1941 hadden de Verenigde Staten het grootste wetenschappelijke en technische spionagestation (18 personen). Tegelijkertijd waren 13 inlichtingenofficieren bezig met soortgelijk werk in Duitsland.
In het boek "The Development of Soviet Aviation in the Pre-War Period" citeert de historicus Alexei Stepanov materiaal uit een van de rapporten over de inlichtingenactiviteiten van Amtorg. De datum van het rapport is 13 april 1940. Documenten werden naar de Raad van Volkscommissarissen gestuurd met montagetekeningen voor de Allison (modellen 1710 en 3140) en Wright 2600-B vliegtuigmotoren, evenals individuele montagetekeningen voor Curtiss-Wright. Al het materiaal voor de specialisten van het Hoofddirectoraat Luchtvaart leek waardevol (hoewel de tekeningen op sommige plaatsen van slechte kwaliteit waren), en het werd zelfs aanbevolen om Allisons tekeningen naar het ontwerpbureau van Rybinsk-fabriek nummer 26 te sturen voor gebruik in de ontwerp van vliegtuigmotoren.
Later begon de inlichtingendienst uitgebreid gedrukt materiaal te ontvangen, dat in de Verenigde Staten uiteraard beperkt werd gebruikt. Dus op 21 april 1940 kwamen 11 artikelen van Wright-ingenieurs in 59 pagina's in volume, waarin de werkingsprincipes van vliegtuigmotoren werden beschreven (in het bijzonder het systeem van drukverhoging, stroomvoorziening en smering). Vlak voor het begin van de Tweede Wereldoorlog kwam er informatie uit de Verenigde Staten over de ontwikkeling door een van de Ford Company-divisies van gemechaniseerde torentjes voor machinegeweren met vizieren die rekening konden houden met de relatieve hoeksnelheid van het doelwit.
Het succes van de illegale interactie met de ingenieurs van de Verenigde Staten bracht de leiding van de Sovjet-Unie ertoe in 1940 luchtvaarttechnische bureaus op te richten in Duitsland en Italië. Als de contacten in verband met de oorlog met Finland niet waren bevroren, had de Sovjet-luchtvaartindustrie geen apparatuur en technologie van Duitsland hoeven kopen. Maar dat is een iets ander verhaal.
