In 1955 werd het besluit van de regering genomen om een ontwerpbureau voor speciale dieseltechniek op te richten in de Kharkov Transport Engineering Plant en om een nieuwe tankdieselmotor te creëren. Professor A. D. Charomsky werd benoemd tot hoofdontwerper van het ontwerpbureau.
De keuze voor het ontwerpschema van de toekomstige dieselmotor werd voornamelijk bepaald door de ervaring met het werken aan 2-takt dieselmotoren OND TsIAM en de U-305-motor, evenals de wens om te voldoen aan de eisen van de ontwerpers van de nieuwe T -64 tank, ontwikkeld in deze fabriek onder leiding van de hoofdontwerper AA … Morozov: om de minimale afmetingen van de dieselmotor te waarborgen, vooral in hoogte, in combinatie met de mogelijkheid om deze in de tank te plaatsen in een dwarspositie tussen de planetaire versnellingsbakken aan boord. Er werd gekozen voor een tweetaktdieselschema met een horizontale opstelling van vijf cilinders met daarin tegenover elkaar bewegende zuigers. Er werd besloten om een motor te maken met inflatie en gebruik van uitlaatgasenergie in een turbine.
Wat was de grondgedachte achter de keuze voor een 2-takt dieselmotor?
Eerder, in de jaren 1920-1930, werd de creatie van een 2-takt dieselmotor voor luchtvaart- en grondvoertuigen tegengehouden vanwege vele onopgeloste problemen die niet konden worden opgelost met het niveau van kennis, ervaring en capaciteiten van de binnenlandse industrie verzameld door die tijd.
De studie en het onderzoek van 2-takt dieselmotoren van enkele buitenlandse firma's leidde tot de conclusie over de aanzienlijke moeilijkheid om ze tijdens de productie onder de knie te krijgen. Zo toonde bijvoorbeeld een onderzoek door het Central Institute of Aviation Motors (CIAM) in de jaren '30 van de Jumo-4-dieselmotor, ontworpen door Hugo Juneckers, aanzienlijke problemen aan in verband met de ontwikkeling van dergelijke motoren bij de productie van dergelijke motoren door de binnenlandse industrie van die periode. Het was ook bekend dat Engeland en Japan, die een licentie voor deze dieselmotor hadden gekocht, problemen hadden met de ontwikkeling van de Junkers-motor. Tegelijkertijd werd in de jaren '30 en '40 al in ons land onderzoek gedaan naar 2-takt dieselmotoren en werden experimentele monsters van dergelijke motoren vervaardigd. De hoofdrol in deze werken was voor de CIAM-specialisten en in het bijzonder voor het Department of Oil Engines (OND). CIAM ontwierp en vervaardigde monsters van 2-takt dieselmotoren van verschillende afmetingen: OH-2 (12/16, 3), OH-16 (11/14), OH-17 (18/20), OH-4 (8/ 9) en een aantal andere originele motoren.
Onder hen was de FED-8-motor, ontworpen onder leiding van vooraanstaande motorwetenschappers B. S. Stechkin, N. R. Briling, A. A. Bessonov. Het was een 2-takt 16-cilinder X-vormige vliegtuigdieselmotor met kleppen-zuigergasverdeling, met een afmeting van 18/23, met een vermogen van 1470 kW (2000 pk). Een van de vertegenwoordigers van 2-takt dieselmotoren met drukvulling is een stervormige 6-cilinder turbo-zuiger dieselmotor met een vermogen van 147 … 220 kW (200 … 300 pk), geproduceerd bij CIAM onder leiding van BS Stechkin. Het vermogen van de gasturbine werd via een geschikte versnellingsbak op de krukas overgebracht.
De beslissing die toen werd genomen bij het maken van de FED-8-motor in termen van het idee zelf en het ontwerpschema, betekende toen een belangrijke stap voorwaarts. Het werkproces en vooral het proces van gasuitwisseling bij hoge druk en lusblazen is echter niet voorlopig uitgewerkt. Daarom werd de FED-8-diesel niet verder ontwikkeld en in 1937 werd het werk eraan stopgezet.
Na de oorlog werd de Duitse technische documentatie eigendom van de USSR. Ze valt in AD Charomsky als ontwikkelaar van vliegtuigmotoren, en hij is geïnteresseerd in de koffer van Junkers.
De koffer van Junkers - een serie Jumo 205-tweetakt-turbo-zuigermotoren met tegengesteld bewegende zuigers werd in het begin van de jaren '30 van de twintigste eeuw gemaakt. De kenmerken van de Jumo 205-C motor zijn als volgt: 6 cilinder, 600 pk. slag 2 x 160 mm, cilinderinhoud 16,62 liter, compressieverhouding 17: 1, bij 2.200 tpm
Jumo 205 motor
Tijdens de oorlog werden ongeveer 900 motoren geproduceerd, die met succes werden gebruikt op Do-18, Do-27 watervliegtuigen en later op hogesnelheidsboten. Kort na het einde van de Tweede Wereldoorlog in 1949 werd besloten om dergelijke motoren te installeren op de Oost-Duitse patrouilleboten, die tot de jaren '60 in dienst waren.
Op basis van deze ontwikkelingen creëerde AD Charomsky in 1947 in de USSR een tweetakt vliegtuigdiesel M-305 en een eencilinder compartiment van deze motor U-305. Deze dieselmotor ontwikkelde een vermogen van 7350 kW (10.000 pk) met een laag soortelijk gewicht (0, 5 kg/pk) en een laag specifiek brandstofverbruik -190 g/kWh (140 g/pk). Een X-vormige opstelling van 28 cilinders (vier 7-cilinderblokken) werd aangenomen. De afmeting van de motor is gekozen gelijk aan 12/12. Een hoge boost werd geleverd door een turbocompressor die mechanisch was verbonden met de dieselas. Om de belangrijkste kenmerken van het M-305-project te controleren, om het werkproces en het ontwerp van onderdelen uit te werken, werd een experimenteel model van de motor gebouwd met de U-305-index. GV Orlova, NI Rudakov, LV Ustinova, NS Zolotarev, SM Shifrin, NS Sobolev, evenals technologen en werknemers van de CIAM-proeffabriek en de OND-werkplaats.
Het project van de full-size vliegtuigdiesel M-305 werd niet uitgevoerd, omdat het werk van CIAM, net als de hele luchtvaartindustrie van het land, in die tijd al was gericht op de ontwikkeling van turbojet- en turbopropmotoren en de behoefte aan een Dieselmotor met 10.000 pk voor de luchtvaart verdwenen.
De hoge indicatoren verkregen op de U-305 dieselmotor: liter motorvermogen 99 kW / l (135 pk / l), liter vermogen uit één cilinder van bijna 220 kW (300 pk) bij een vuldruk van 0,35 MPa; hoge rotatiesnelheid (3500 tpm) en gegevens van een aantal succesvolle langetermijntests van de motor - bevestigden de mogelijkheid om een effectieve kleine 2-takt dieselmotor te creëren voor transportdoeleinden met vergelijkbare indicatoren en structurele elementen.
In 1952 werd laboratorium nr. 7 (voormalig OND) van CIAM door een regeringsbesluit omgevormd tot het Research Laboratory of Engines (NILD) met zijn ondergeschiktheid aan het ministerie van Transport Engineering. Een initiatiefgroep van medewerkers - hooggekwalificeerde specialisten in dieselmotoren (G. V. Orlova, N. I. Rudakov, S. M. Shifrin, enz.), onder leiding van professor A. D. Charomsky, zijn al in het NILD (later - NIID). de U-305 2-takt motor.
Diesel 5TDF
In 1954 deed A. D. Charomsky een voorstel aan de regering om een 2-takt tankdieselmotor te maken. Dit voorstel viel samen met de eis van de hoofdontwerper van de nieuwe tank A. A. Morozov en A. D. Charomsky werd aangesteld als hoofdontwerper van de fabriek. V. Malyshev in Charkov.
Aangezien het ontwerpbureau voor tankmotoren van deze fabriek grotendeels in Chelyabinsk, A. D. Charomsky moest een nieuw ontwerpbureau oprichten, een experimentele basis creëren, proef- en serieproductie opzetten en technologie ontwikkelen die de fabriek niet had. Het werk begon met de fabricage van een eencilindereenheid (OTSU), vergelijkbaar met de U-305-motor. Op de OTsU werden de elementen en processen van de toekomstige full-size tank dieselmotor uitgewerkt.
De belangrijkste deelnemers aan dit werk waren A. D. Charomsky, G. A. Volkov, L. L. Golinets, B. M. Kugel, M. A., Meksin, I. L. Rovensky en anderen.
In 1955 sloten NILD-medewerkers zich aan bij het ontwerpwerk in de dieselfabriek: G. V. Orlova, N. I. Rudakov, V. G. Lavrov, I. S. Elperin, I. K. Lagovsky en andere NILD-specialisten L. M. Belinsky, LI Pugachev, LSRoninson, SM Shifrin voerden experimenteel werk uit bij de OTsU in de Kharkov Transport Engineering Plant. Dit is hoe de Sovjet 4TPD eruit ziet. Het was een werkende motor, maar met één nadeel: het vermogen was iets meer dan 400 pk, wat niet genoeg was voor een tank. Charomsky zet nog een cilinder op en krijgt 5TD.
De introductie van een extra cilinder heeft de dynamiek van de motor ingrijpend veranderd. Er ontstond een onbalans die intense torsietrillingen in het systeem veroorzaakte. De leidende wetenschappelijke krachten van Leningrad (VNII-100), Moskou (NIID) en Kharkov (KhPI) zijn betrokken bij de oplossing ervan. 5TDF is EXPERIMENTEEL, met vallen en opstaan, in conditie gebracht.
De afmeting van deze motor is gekozen gelijk aan 12/12, d.w.z. hetzelfde als op de U-305-motor en OTSU. Om de gasrespons van de dieselmotor te verbeteren, werd besloten om de turbine en compressor mechanisch met de krukas te verbinden.
Diesel 5TD had de volgende kenmerken:
- hoog vermogen - 426 kW (580 pk) met relatief kleine afmetingen;
- verhoogde snelheid - 3000 tpm;
- efficiëntie van onder druk brengen en gebruik van afvalgasenergie;
- lage hoogte (minder dan 700 mm);
- een vermindering van 30-35% in warmteoverdracht in vergelijking met bestaande 4-takt (natuurlijke aanzuiging) dieselmotoren, en bijgevolg een kleiner volume dat nodig is voor het koelsysteem van de elektriciteitscentrale;
- bevredigend brandstofverbruik en het vermogen om de motor niet alleen op dieselbrandstof te laten werken, maar ook op kerosine, benzine en hun verschillende mengsels;
- krachtafnemer aan beide uiteinden en zijn relatief kleine lengte, waardoor het mogelijk is om de MTO-tank te monteren met een dwarsopstelling van een dieselmotor tussen twee versnellingsbakken aan boord in een veel kleiner bezet volume dan bij een langsopstelling van de motor en centrale versnellingsbak;
- succesvolle plaatsing van onder andere een hogedruk luchtcompressor met eigen systemen, een starter-generator, etc.
Nadat de dwarsopstelling van de motor was behouden met een tweeweg-krachtafnemer en twee planetaire transmissies aan boord aan beide zijden van de motor, verhuisden de ontwerpers naar de lege plaatsen aan de zijkanten van de motor, evenwijdig aan de versnellingsbakken, de compressor en de gasturbine, voorheen gemonteerd in 4TD bovenop het motorblok. De nieuwe lay-out maakte het mogelijk om het MTO-volume te halveren in vergelijking met de T-54-tank, en traditionele componenten als de centrale versnellingsbak, versnellingsbak, hoofdkoppeling, ingebouwde planetaire zwenkmechanismen, eindaandrijvingen en remmen werden hiervan uitgesloten. Zoals later in het GBTU-rapport werd opgemerkt, bespaarde het nieuwe type transmissie 750 kg massa en bestond het uit 150 bewerkte onderdelen in plaats van de vorige 500.
Alle motorservicesystemen waren met elkaar verbonden boven de dieselmotor en vormden de "tweede verdieping" van de MTO, waarvan het schema "two-tier" werd genoemd.
De hoge prestaties van de 5TD-motor vereisten het gebruik van een aantal nieuwe fundamentele oplossingen en speciale materialen in het ontwerp. De zuiger voor deze diesel is bijvoorbeeld vervaardigd met behulp van een warmtekussen en een afstandhouder.
De eerste zuigerveer was een doorlopende vlamring van het liptype. De cilinders waren gemaakt van staal, verchroomd.
Het vermogen om de motor met een hoge flitsdruk te laten werken werd geleverd door het stroomcircuit van de motor met ondersteunende stalen bouten, een gegoten aluminium blok dat niet werd belast door de werking van gaskrachten en de afwezigheid van een gasverbinding. Verbetering van het proces van het ontluchten en vullen van de cilinders (en dit is een probleem voor alle 2-takt dieselmotoren) werd tot op zekere hoogte mogelijk gemaakt door het gasdynamische schema dat gebruik maakt van de kinetische energie van de uitlaatgassen en het uitstooteffect.
Het jet-vortex-mengselvormingssysteem, waarbij de aard en richting van de brandstofstralen worden gecoördineerd met de richting van de luchtbeweging, zorgde voor een effectieve turbulentie van het brandstof-luchtmengsel, wat bijdroeg aan de verbetering van het warmte- en massaoverdrachtsproces.
De speciaal geselecteerde vorm van de verbrandingskamer maakte het ook mogelijk om het meng- en verbrandingsproces te verbeteren. De hoofdlagerkappen werden samen met het carter getrokken door stalen krachtbouten, waardoor de belasting werd onttrokken aan de gaskrachten die op de zuiger inwerkten.
Aan het ene uiteinde van het carterblok was een plaat met een turbine en een waterpomp bevestigd en aan de andere kant een plaat van de hoofdtransmissie en deksels met aandrijvingen voor de aanjager, regelaar, toerentellersensor, hogedrukcompressor en luchtverdeler einde.
In januari 1957 werd het eerste prototype van de 5TD-tankdieselmotor voorbereid voor tests op de bank. Aan het einde van de tests op de bank werd de 5TD in hetzelfde jaar overgebracht voor object- (zee)proeven in een experimentele tank "Object 430", en in mei 1958 slaagde hij met een goed cijfer voor interdepartementale staatstests.
Toch werd besloten om de 5TD diesel niet over te hevelen naar massaproductie. De reden was opnieuw de verandering in de eisen van het leger voor nieuwe tanks, die opnieuw een toename van het vermogen noodzakelijk maakten. Rekening houdend met de zeer hoge technische en economische indicatoren van de 5TD-motor en de daaraan inherente reserves (die ook werden aangetoond door tests), een nieuwe krachtcentrale met een vermogen van ongeveer 700 pk. besloten om op basis daarvan te creëren.
De creatie van zo'n originele motor voor de Kharkov-fabriek voor transporttechniek vereiste de vervaardiging van aanzienlijke technologische apparatuur, een groot aantal prototypen van een dieselmotor en langdurige herhaalde tests. Houd er rekening mee dat de ontwerpafdeling van de fabriek later het Kharkov Design Bureau of Mechanical Engineering (KHKBD) werd en dat de motorproductie na de oorlog praktisch helemaal opnieuw werd gecreëerd.
Gelijktijdig met het ontwerp van de dieselmotor werd in de fabriek een groot complex van experimentele stands en verschillende installaties (24 eenheden) gecreëerd om de elementen van het ontwerp en de workflow te testen. Dit hielp enorm bij het controleren en uitwerken van de ontwerpen van eenheden als een supercharger, een turbine, een brandstofpomp, een uitlaatspruitstuk, een centrifuge, water- en oliepompen, een blokcarter, enz., maar hun ontwikkeling ging verder.
In 1959 werd het op verzoek van de hoofdontwerper van de nieuwe tank (AA Morozov), voor wie deze dieselmotor was ontworpen, nodig geacht om het vermogen te verhogen van 426 kW (580 pk) naar 515 kW (700 pk). pk).). De geforceerde versie van de motor kreeg de naam 5TDF.
Door het toerental van de boostcompressor te verhogen, werd het litervermogen van de motor verhoogd. Als gevolg van het forceren van de dieselmotor ontstonden echter nieuwe problemen, voornamelijk in de betrouwbaarheid van componenten en samenstellingen.
De ontwerpers van KhKBD, NIID, VNIITransmash, technologen van de fabriek en instituten VNITI en TsNITI (sinds 1965) hebben enorm veel reken-, onderzoek-, ontwerp- en technologisch werk gedaan om de vereiste betrouwbaarheid en bedrijfstijd van de 5TDF-dieselmotor te bereiken.
De moeilijkste problemen bleken de problemen te zijn om de betrouwbaarheid van de zuigergroep, brandstofapparatuur en turbocompressor te vergroten. Elke, zelfs onbeduidende, verbetering kwam slechts tot stand dankzij een hele reeks ontwerp-, technologische, organisatorische (productie)maatregelen.
De eerste batch 5TDF-dieselmotoren werd gekenmerkt door grote instabiliteit in de kwaliteit van onderdelen en samenstellingen. Een bepaald deel van de dieselmotoren uit de geproduceerde serie (batch) heeft de vastgestelde garantiebedrijfsduur (300 uur) opgebouwd. Tegelijkertijd werd een aanzienlijk deel van de motoren vanwege bepaalde defecten vóór de werking van de garantie van de tribunes verwijderd.
De specificiteit van een snelle 2-takt dieselmotor ligt in een complexer gasuitwisselingssysteem dan in een 4-takt, verhoogd luchtverbruik en een hogere warmtebelasting van de zuigergroep. Daarom stijfheid en trillingsbestendigheid van de constructie, striktere naleving van de geometrische vorm van een aantal onderdelen, hoge anti-seize-eigenschappen en slijtvastheid van cilinders, hittebestendigheid en mechanische sterkte van zuigers, zorgvuldig gedoseerde aan- en afvoer van cilindersmeermiddel en een verbetering van de kwaliteit van wrijvende oppervlakken was vereist. Om rekening te houden met deze specifieke kenmerken van 2-taktmotoren, was het noodzakelijk om complexe ontwerp- en technologische problemen op te lossen.
Een van de meest kritische onderdelen die zorgen voor een nauwkeurige gasverdeling en bescherming van de zuigerafdichtingsringen tegen oververhitting, was een van schroefdraad voorziene stalen dunwandige manchet-type vlamring met een speciale anti-wrijvingscoating. Bij de verfijning van de 5TDF-dieselmotor is het probleem van de bediening van deze ring een van de belangrijkste geworden. Tijdens het proces van fijnafstemming traden gedurende lange tijd slijtage en breuk van de vlamringen op als gevolg van vervorming van hun steunvlak, suboptimale configuratie van zowel de ring zelf als het zuigerlichaam, onvoldoende verchromen van de ringen, onvoldoende smering, ongelijkmatige brandstoftoevoer door verstuivers, schilfering en afzetting van zouten gevormd op de zuigervoering, evenals door stofslijtage in verband met onvoldoende reiniging van de door de motor aangezogen lucht.
Alleen als resultaat van lang en hard werk van vele specialisten van de fabriek en onderzoeks- en technologische instituten, als de configuratie van de zuiger en de vlamring is verbeterd, is de fabricagetechnologie verbeterd, zijn de elementen van de brandstofapparatuur verbeterd, zijn de smering is verbeterd, het gebruik van effectievere antifrictiecoatings, evenals de verfijning van het luchtreinigingssysteem, defecten die verband houden met de werking van de vlamring werden praktisch geëlimineerd.
Defecten van trapeziumvormige zuigerveren werden bijvoorbeeld geëlimineerd door de axiale speling tussen de ring en de zuigergroef te verkleinen, het materiaal te verbeteren, de configuratie van de dwarsdoorsnede van de ring te veranderen (overgeschakeld van trapeziumvormig naar rechthoekig) en de technologie te verfijnen voor het vervaardigen van de ringen. Boutbreuken in de zuigervoering zijn gerepareerd door opnieuw schroefdraad te maken en te vergrendelen, productiecontroles aan te halen, koppellimieten aan te halen en een verbeterd boutmateriaal te gebruiken.
De stabiliteit van het olieverbruik werd bereikt door de stijfheid van de cilinders te vergroten, de uitsparingen aan de uiteinden van de cilinders te verkleinen en de controle bij de vervaardiging van olieopvangringen te verscherpen.
Door de elementen van de brandstofuitrusting te verfijnen en de gasuitwisseling te verbeteren, werd enige verbetering van de brandstofefficiëntie en een verlaging van de maximale flitsdruk verkregen.
Door de kwaliteit van het gebruikte rubber te verbeteren en de opening tussen de cilinder en het blok te stroomlijnen, werden de gevallen van koelvloeistoflekkage door de rubberen afdichtringen geëlimineerd.
In verband met een aanzienlijke toename van de overbrengingsverhouding van de krukas tot de supercharger, vertoonden sommige 5TDF-dieselmotoren defecten zoals slippen en slijtage van de wrijvingskoppelingsschijven, defecten aan het superchargerwiel en defecte lagers, die afwezig waren op de 5TD dieselmotor. Om ze te elimineren, was het noodzakelijk om maatregelen uit te voeren zoals het selecteren van de optimale aanscherping van het wrijvingskoppelingsschijvenpakket, het vergroten van het aantal schijven in het pakket, het elimineren van spanningsconcentratoren in de superchargerwaaier, het trillen van het wiel, het vergroten van de dempingseigenschappen van de ondersteuning, en het selecteren van betere lagers. Dit maakte het mogelijk om de gebreken te elimineren die het gevolg waren van het forceren van de dieselmotor in termen van vermogen.
De toename van de betrouwbaarheid en bedrijfstijd van de 5TDF-dieselmotor heeft grotendeels bijgedragen aan het gebruik van oliën van hogere kwaliteit met speciale additieven.
Op de stands van VNIITransmash, met deelname van KKBD- en NIID-medewerkers, werd een grote hoeveelheid onderzoek gedaan naar de werking van de 5TDF-dieselmotor in omstandigheden van echte stoffigheid van de inlaatlucht. Ze culmineerden uiteindelijk in een succesvolle "stof" -test van de motor gedurende 500 bedrijfsuren. Dit bevestigde de hoge ontwikkelingsgraad van de cilinder-zuigergroep van de dieselmotor en het luchtreinigingssysteem.
Parallel aan de fine-tuning van de diesel zelf, werd deze herhaaldelijk getest in combinatie met de energiecentralesystemen. Tegelijkertijd werden de systemen verbeterd, werd het probleem van hun onderlinge verbinding en betrouwbare werking in de tank opgelost.
L. L. Golinets was de hoofdontwerper van de KHKBD in de beslissende periode van finetuning van de 5TDF-dieselmotor. Voormalig hoofdontwerper A. D. Charomsky ging met pensioen en bleef als consultant deelnemen aan de fine-tuning.
De ontwikkeling van serieproductie van de 5TDF-dieselmotor in nieuwe, speciaal gebouwde werkplaatsen van de fabriek, met nieuwe kaders van arbeiders en ingenieurs die op deze motor studeerden, veroorzaakte veel moeilijkheden, deelname van specialisten van andere organisaties.
Tot 1965 werd de 5TDF-motor in aparte series (lots) geproduceerd. Elke volgende reeks omvatte een aantal maatregelen die werden ontwikkeld en getest op de tribunes, waardoor defecten werden geëlimineerd die tijdens het testen en tijdens proefoperaties in het leger werden vastgesteld.
De werkelijke bedrijfstijd van de motoren bedroeg echter niet meer dan 100 uur.
Een belangrijke doorbraak in het verbeteren van de betrouwbaarheid van de diesel vond begin 1965 plaats. Tegen die tijd was er een groot aantal wijzigingen aangebracht in het ontwerp en de technologie van de productie. Deze veranderingen, die in de productie werden geïntroduceerd, maakten het mogelijk om de bedrijfstijd van de volgende serie motoren te verlengen tot 300 uur. Langdurige tests van tanks met motoren van deze serie bevestigden de aanzienlijk verhoogde betrouwbaarheid van diesels: alle motoren tijdens deze tests werkten 300 uur, en sommige (selectief), die de tests voortzetten, werkten elk 400 … 500 uur.
In 1965 werd uiteindelijk een inbouwbatch dieselmotoren vrijgegeven volgens de gecorrigeerde technische tekeningdocumentatie en techniek voor massaproductie. In 1965 werden in totaal 200 seriemotoren geproduceerd. De stijging van de productie begon, met een piek in 1980. In september 1966 doorstond de 5TDF-dieselmotor interdepartementale tests.
Gezien de geschiedenis van de creatie van de 5TDF-dieselmotor, moet worden gewezen op de voortgang van zijn technologische ontwikkeling als een motor die volledig nieuw is voor de productie van de fabriek. Bijna gelijktijdig met de fabricage van prototypes van de motor en de verfijning van het ontwerp, werden de technologische ontwikkeling en de bouw van nieuwe productiefaciliteiten van de fabriek en de voltooiing ervan met apparatuur uitgevoerd.
Volgens de herziene tekeningen van de eerste motormonsters begon al in 1960 de ontwikkeling van de ontwerptechnologie voor de productie van 5TDF en in 1961 begon de productie van werkende technologische documentatie. De ontwerpkenmerken van een 2-takt dieselmotor, het gebruik van nieuwe materialen, de hoge nauwkeurigheid van de onderdelen en componenten vereisten de technologie om fundamenteel nieuwe methoden te gebruiken bij het verwerken en zelfs monteren van de motor. Het ontwerp van technologische processen en hun apparatuur werd uitgevoerd door zowel de technologische diensten van de fabriek, onder leiding van A. I. Isaev, V. D. Dyachenko, VIDoschechkin en anderen, als door medewerkers van de technologische instituten van de industrie. Specialisten van het Central Research Institute of Materials (directeur F. A. Kupriyanov) waren betrokken bij het oplossen van veel metallurgische en materiaalwetenschappelijke problemen.
De bouw van nieuwe winkels voor de motorproductie van de Kharkov Transport Engineering Plant werd uitgevoerd volgens het project van het Soyuzmashproekt Institute (hoofdprojectingenieur S. I. Shpynov).
Gedurende 1964-1967. de nieuwe dieselproductie werd voltooid met de uitrusting (vooral speciale machines - meer dan 100 eenheden), zonder welke het praktisch onmogelijk zou zijn om de serieproductie van dieselonderdelen te organiseren. Dit waren diamantboor- en meerspillige machines voor het bewerken van blokken, speciale draai- en afwerkmachines voor het bewerken van krukassen, enz. Voorafgaand aan de ingebruikname van nieuwe werkplaatsen en testruimtes en het debuggen van de fabricagetechnologie voor een aantal hoofdonderdelen, evenals de fabricage van installatiebatches en de eerste serie van de motor, werden tijdelijk rompen van grote diesellocomotieven georganiseerd bij de productie plaatsen.
De ingebruikname van de belangrijkste capaciteiten van de nieuwe dieselproductie vond afwisselend plaats in de periode 1964-1967. In de nieuwe werkplaatsen werd een volledige cyclus van 5TDF-dieselproductie geleverd, met uitzondering van de blanco productie op de hoofdlocatie van de fabriek.
Bij het vormen van nieuwe productiefaciliteiten is veel aandacht besteed aan het verhogen van het niveau en de organisatie van de productie. De productie van een dieselmotor werd georganiseerd volgens het lijn- en groepsprincipe, rekening houdend met de laatste realisaties van die periode op dit vlak. De meest geavanceerde middelen voor mechanisatie en automatisering van de verwerking en assemblage van onderdelen werden gebruikt, wat zorgde voor een volledig gemechaniseerde productie van de 5TDF-dieselmotor.
Tijdens het vormen van de productie werd een groot gezamenlijk werk van technologen en ontwerpers uitgevoerd om de maakbaarheid van het ontwerp van de dieselmotor te verbeteren, waarbij de technologen ongeveer zesduizend voorstellen aan de KHKBD deden, waarvan een aanzienlijk deel werd weerspiegeld in de ontwerpdocumentatie van de motor.
Wat het technische niveau betreft, overtrof de nieuwe dieselproductie aanzienlijk de indicatoren van de industriële ondernemingen die vergelijkbare producten produceerden die tegen die tijd waren bereikt. De uitrustingsfactor van de 5TDF-dieselproductieprocessen heeft een hoge waarde bereikt - 6, 22. In slechts 3 jaar zijn meer dan 10 duizend technologische processen ontwikkeld, zijn meer dan 50 duizend uitrustingsstukken ontworpen en vervaardigd. Een aantal ondernemingen van de Economische Raad van Charkov waren betrokken bij de vervaardiging van apparatuur en gereedschappen om de fabriek in Malyshev te helpen.
In de daaropvolgende jaren (na 1965), al in de loop van de serieproductie van de 5TDF-dieselmotor, hebben de technologische diensten van de fabriek en TsNITI werkzaamheden uitgevoerd om de technologieën verder te verbeteren om de arbeidsintensiteit te verminderen, de kwaliteit en betrouwbaarheid van de motor. Medewerkers van TsNITI (directeur Ya. A. Shifrin, hoofdingenieur B. N. Surnin) gedurende 1967-1970. er zijn meer dan 4500 technologische voorstellen ontwikkeld, waardoor de arbeidsintensiteit met meer dan 530 standaarduren is verminderd en de verliezen door schroot tijdens de productie aanzienlijk zijn verminderd. Tegelijkertijd maakten deze maatregelen het mogelijk om het aantal montagehandelingen en het selectief verbinden van onderdelen meer dan te halveren. Het resultaat van de implementatie van een complex van ontwerp- en technologische maatregelen was een betrouwbaardere en hoogwaardigere werking van de motor in bedrijf met een gegarandeerde bedrijfstijd van 300 uur. Maar het werk van de technologen van de fabriek en TsNITI, samen met de ontwerpers van de KHKBD, ging door. Het was noodzakelijk om de bedrijfstijd van de 5TDF-motor met 1,5 … 2,0 keer te verlengen. Ook deze taak is opgelost. De 5TDF 2-takt tank dieselmotor werd aangepast en in productie genomen in de Kharkov Transport Engineering Plant.
Een zeer belangrijke rol bij het organiseren van de productie van diesel 5TDF werd gespeeld door de directeur van de fabriek, O. A. Soich, evenals een aantal marktleiders (D. F. Ustinov, E. P. Shkurko, I. F. Dmitriev, enz.), die voortdurend de voortgang en de ontwikkeling van dieselproductie, maar ook degenen die direct betrokken waren bij het oplossen van technische en organisatorische problemen.
Autonome flare-verwarmings- en olie-injectiesystemen maakten het voor het eerst (in 1978) mogelijk om een tankdieselmotor koud te starten bij temperaturen tot -20 graden C (van 1984 tot -25 graden C). Later (in 1985) werd het mogelijk om met behulp van het PVV-systeem (inlaatluchtverwarmer) een koude start uit te voeren van een viertakt dieselmotor (V-84-1) op T-72 tanks, maar slechts tot een temperatuur van -20 graden C, en niet meer dan twintig starts binnen de garantiebron.
Het belangrijkste is dat 5TDF soepel is overgegaan naar een nieuwe kwaliteit in diesels van de 6TD-serie (6TD-1… 6TD-4) met een vermogensbereik van 1000-1500 pk.en buitenlandse analogen overtreffen in een aantal basisparameters.
MOTORBEDIENINGSINFORMATIE
Toegepaste werkstoffen
Het belangrijkste type brandstof voor het aandrijven van de motor is brandstof voor snelle dieselmotoren GOST 4749-73:
bij een omgevingstemperatuur niet lager dan + 5 ° С - DL-merk;
bij omgevingstemperaturen van +5 tot -30 ° С - DZ-merken;
bij een omgevingstemperatuur onder -30 ° С - DA merk.
Indien nodig mag DZ-brandstof worden gebruikt bij omgevingstemperaturen boven + 50 ° C.
Naast brandstof voor snelle dieselmotoren, kan de motor werken op vliegtuigbrandstof TC-1 GOST 10227-62 of motorbenzine A-72 GOST 2084-67, evenals mengsels van brandstoffen die in elke verhouding worden gebruikt.
Olie M16-IHP-3 TU 001226-75 wordt gebruikt voor motorsmering. Bij afwezigheid van deze olie is het gebruik van MT-16p olie toegestaan.
Bij het wisselen van de ene olie naar de andere moet de resterende olie uit het carter van de motor en de olietank van de machine worden afgetapt.
Het met elkaar mengen van de gebruikte oliën en het gebruik van oliën van andere merken is verboden. Het is toegestaan om in het oliesysteem het niet-aftappende residu van het ene merk olie te mengen met een ander, bijgevuld.
Bij het aftappen mag de olietemperatuur niet lager zijn dan + 40°C.
Om de motor te koelen tot een omgevingstemperatuur van ten minste + 5 ° C, wordt zuiver zoet water zonder mechanische onzuiverheden gebruikt, dat door een speciaal filter wordt geleid dat aan de EC van de machine wordt geleverd.
Om de motor te beschermen tegen corrosie en acipevorming, wordt 0,15% van een driecomponentenadditief (0,05% van elke component) toegevoegd aan het water dat door het filter wordt gevoerd.
Het additief bestaat uit trinatriumfosfaat GOST 201-58, kaliumchroompiek GOST 2652-71 en natriumnitriet GOST 6194-69 moet eerst worden opgelost in 5-6 liter water, door een chemisch filter worden geleid en worden verwarmd tot een temperatuur van 60-80 ° C. Bij het tanken van 2-3 liter is het toegestaan om (eenmalig) water te gebruiken zonder toevoegingen.
Giet anticorrosief additief niet rechtstreeks in het systeem.
Bij afwezigheid van een additief met drie componenten mag een zuivere chroompiek van 0,5% worden gebruikt.
Bij een omgevingstemperatuur onder + 50 ° C moet een laagvriesvloeistof (antivries) van "40" of "65" GOST 159-52 worden gebruikt. Antivries merk "40" wordt gebruikt bij omgevingstemperaturen tot -35 ° C, bij temperaturen onder -35 ° C - antivries merk "65".
Vul de motor met brandstof, olie en koelvloeistof in overeenstemming met de maatregelen om het binnendringen van mechanische onzuiverheden en stof en vocht in brandstof en olie te voorkomen.
Het wordt aanbevolen om te tanken met behulp van speciale tankwagens of een regulier tankapparaat (bij het tanken vanuit afzonderlijke containers).
Brandstof moet worden bijgetankt via een zijden filter. Het wordt aanbevolen om de olie te vullen met behulp van speciale olievullers. Vul olie, water en laagvriesvloeistof door een filter met gaas nr. 0224 GOST 6613-53.
Vul de systemen tot de niveaus die zijn aangegeven in de gebruiksaanwijzing van de machine.
Om de volumes van de smeer- en koelsystemen volledig te vullen, start u na het tanken de motor gedurende 1-2 minuten, controleer dan de niveaus en, indien nodig, tank de systemen bij, Tijdens bedrijf is het noodzakelijk om de hoeveelheid koelvloeistof en olie in de motorsystemen te regelen en hun IB-niveaus binnen de gespecificeerde limieten te houden.
Laat de motor niet draaien als er minder dan 20 liter olie in de smeertank van de motor zit.
Als het koelvloeistofpeil daalt door verdamping of lekkage in het koelsysteem, voeg dan respectievelijk water of antivries toe.
Tap de koelvloeistof en olie af via de speciale aftapkranen van de motor en de machine (verwarmingsketel en olietank) met behulp van een slang met een fitting met de vulopeningen open. Om het resterende water volledig uit het koelsysteem te verwijderen om bevriezing te voorkomen, wordt aanbevolen om het systeem te morsen met 5-6 liter laagvriesvloeistof.
Kenmerken van motorwerking op verschillende soorten brandstof
De werking van de motor op verschillende soorten brandstof wordt uitgevoerd door een regelmechanisme voor de brandstoftoevoer dat twee standen heeft voor het instellen van de multi-brandstofhendel: werking op brandstof voor hogesnelheidsdieselmotoren, brandstof voor straalmotoren, benzine (met een afname van het vermogen) en hun mengsels in elke verhouding; werk alleen op benzine.
Gebruik op andere soorten brandstof met deze hendelstand is ten strengste verboden.
Installatie van het brandstoftoevoerregelmechanisme van de positie "Bediening op dieselbrandstof" naar de positie "Bediening op benzine" wordt uitgevoerd door de stelschroef van de multi-brandstofhendel met de klok mee te draaien totdat deze stopt, en vanuit de positie "Bediening aan benzine" in de stand "Werking op dieselbrandstof" - door de stelschroef van de multibrandstofhendel linksom te draaien totdat deze stopt.
Kenmerken van het starten en bedienen van de motor bij gebruik op benzine. Ten minste 2 minuten voordat de motor wordt gestart, is het noodzakelijk om de BCN-pomp van de machine in te schakelen en de brandstof intensief te pompen met de handmatige ontluchtingspomp van de machine; in alle gevallen, ongeacht de omgevingstemperatuur, voor het starten twee keer olie in de cilinders spuiten.
De benzine-centrifugaalpomp van de machine moet ingeschakeld blijven gedurende de hele tijd dat de motor op benzine draait, zijn mengsels met andere brandstoffen, en tijdens korte stops (3-5 minuten) van de machine.
Het minimale stationaire toerental wanneer de motor op benzine loopt is 1000 per minuut.
KENMERKEN VAN DE BEDIENING:
S. Suvorov herinnert zich de voor- en nadelen van deze motor in zijn boek "T-64".
Op de T-64A-tanks, geproduceerd sinds 1975, werd het pantser van de toren ook versterkt door het gebruik van korundvuller.
Op deze machines werd ook de capaciteit van de brandstoftanks vergroot van 1093 liter naar 1270 liter, waardoor een doos voor het opbergen van reserveonderdelen aan de achterkant van de toren verscheen. Op machines van eerdere releases werden reserveonderdelen en accessoires in dozen op de rechter spatborden geplaatst, waar extra brandstoftanks waren geïnstalleerd, aangesloten op het brandstofsysteem. Toen de bestuurder de brandstofdistributieklep op een groep tanks (achter of voor) installeerde, werd de brandstof voornamelijk uit de externe tanks geproduceerd.
In het spanmechanisme van de rupsband werd een wormwielpaar gebruikt, waardoor het gedurende de gehele levensduur van de tank zonder onderhoud kon werken.
De prestatiekenmerken van deze machines zijn sterk verbeterd. Zo werd bijvoorbeeld de proef voor de volgende nummerservice verhoogd van 1500 en 3000 km naar respectievelijk 2500 en 5000 km voor T01 en TO. Ter vergelijking: op de T-62 TO1 TO2-tank werd uitgevoerd na 1000 en 2000 km rennen, en op de T-72-tank - na respectievelijk 1600-1800 en 3300-3500 km rennen. De garantieperiode voor de 5TDF-motor werd verhoogd van 250 naar 500 uur, de garantieperiode voor de gehele machine was 5.000 km.
Maar de school is slechts een opmaat, de belangrijkste operatie begon in de troepen, waar ik belandde na mijn afstuderen in 1978. Vlak voor het afstuderen werden we geïnformeerd over het bevel van de opperbevelhebber van de grondtroepen dat de afgestudeerden van onze school alleen mogen worden verdeeld onder die formaties waar T-64-tanks zijn. Dit was te wijten aan het feit dat er in de troepen gevallen waren van massale uitval van T-64-tanks, in het bijzonder 5TDF-motoren. De reden - onwetendheid van het materiaal en de werkingsregels van deze tanks. De adoptie van de T-64-tank was vergelijkbaar met de overgang in de luchtvaart van zuigermotoren naar straalmotoren - luchtvaartveteranen herinneren zich hoe het was.
Wat betreft de 5TDF-motor, er waren twee belangrijke redenen voor het falen bij de troepen: oververhitting en stofslijtage. Beide redenen waren te wijten aan onwetendheid of verwaarlozing van de operationele regels. Het belangrijkste nadeel van deze motor is dat hij niet al te ontworpen is voor dwazen, soms vereist het dat ze doen wat er in de gebruiksaanwijzing staat. Toen ik al commandant was van een tankcompagnie, begon een van mijn pelotonscommandanten, afgestudeerd aan de Chelyabinsk Tank School, die officieren opleidde voor T-72-tanks, op de een of andere manier kritiek te uiten op de krachtcentrale van de T-64-tank. Hij hield niet van de motor en de frequentie van het onderhoud. Maar toen hem de vraag werd gesteld: "Hoe vaak in zes maanden heb je de daken van de MTO op je drie trainingstanks geopend en in het motor-transmissiecompartiment gekeken?" Het bleek dat nooit. En de tanks gingen, zorgden voor gevechtstraining.
En zo verder in volgorde. Oververhitting van de motor trad om verschillende redenen op. Eerst vergat de monteur de mat van de radiator te verwijderen en keek vervolgens niet naar de instrumenten, maar dit gebeurde zeer zelden en in de regel in de winter. De tweede en belangrijkste is het vullen met koelvloeistof. Volgens de instructies moet het water (tijdens de zomerperiode) worden gevuld met een driecomponentenadditief en moet water worden gevuld door een speciaal sulfofilter, waarmee alle machines met vroege afgifte waren uitgerust, en op nieuwe machines werd per bedrijf (10-13 tanks) zo'n filter uitgegeven. Motoren vielen uit, voornamelijk van de tanks van de trainingsgroep, die ten minste vijf dagen per week in bedrijf waren en zich meestal op rangen in veldparken bevinden. Tegelijkertijd konden de "leerboeken" van de chauffeur-mechanica (de zogenaamde mechanica van trainingsmachines), in de regel harde werkers en gewetensvolle jongens, maar wisten niet de fijne kneepjes van de motor, het zich soms veroorloven om water in te gieten het koelsysteem gewoon uit de kraan, vooral omdat het sulfofilter (dat is er één per bedrijf) meestal in de winterkwartieren werd bewaard, ergens in de locker van de technisch directeur van het bedrijf. Het resultaat is de vorming van kalkaanslag in de dunne kanalen van het koelsysteem (in het gebied van de verbrandingskamers), het ontbreken van vloeistofcirculatie in het heetste deel van de motor, oververhitting en motorstoring. De kalkvorming werd verergerd door het feit dat het water in Duitsland erg hard is.
Eenmaal in een naburige unit werd de motor verwijderd wegens oververhitting door toedoen van de bestuurder. Nadat hij een klein lek van koelvloeistof uit de radiator had gevonden, op advies van een van de "experts" om mosterd aan het systeem toe te voegen, kocht hij een pak mosterd in de winkel en goot het allemaal in het systeem, als resultaat - verstopping van kanalen en motorstoringen.
Er waren ook andere verrassingen met het koelsysteem. Plots begint het koelmiddel uit het koelsysteem te verdrijven via een stoom-luchtklep (PVK). Sommigen, die niet begrijpen wat er aan de hand is, proberen het vanaf de sleepboot te starten - het resultaat van de vernietiging van de motor. Zo maakte de plaatsvervangend chef van mijn bataljon mij een "cadeau" voor het nieuwe jaar, en ik moest de locomotief op 31 december vervangen. Ik had tijd voor het nieuwe jaar, want het vervangen van de motor op een T-64-tank is geen erg ingewikkelde procedure en, belangrijker nog, vereist geen uitlijning bij het installeren ervan. Meestal wordt bij het vervangen van een motor op een T-64-tank, zoals bij alle huishoudelijke tanks, de procedure gevolgd om olie en koelvloeistof af te tappen en bij te vullen. Als onze tanks connectoren met kleppen hadden in plaats van durit-aansluitingen, zoals bij Leopards of Leclercs, dan zou het tijdig vervangen van de motor op T-64- of T-80-tanks niet meer vergen dan het vervangen van de hele aandrijfeenheid op de westelijke tanks. Bijvoorbeeld, op die gedenkwaardige dag, 31 december 1980, na het aftappen van de olie en koelvloeistof, "wierpen" onderofficier E. Sokolov en ik de motor in slechts 15 minuten uit de MTO.
De tweede reden voor het falen van 5TDF-motoren is stofslijtage. Luchtzuiveringssysteem. Als u het koelvloeistofpeil niet tijdig controleert, maar voor elke uitgang van de machine moet worden gecontroleerd, kan er een moment komen dat er geen vloeistof in het bovenste deel van de koelmantel is en plaatselijke oververhitting optreedt. In dit geval is het zwakste punt het mondstuk. In dit geval branden de injectorpakkingen of de injector zelf faalt, dan door scheuren erin of verbrande pakkingen breken gassen uit de cilinders door in het koelsysteem en onder hun druk wordt de vloeistof door de PVCL verdreven. Dit alles is niet dodelijk voor de motor en wordt geëlimineerd als er een deskundig persoon in het apparaat is. Op conventionele in-line en V-vormige motoren in een vergelijkbare situatie "leidt" de cilinderkoppakking, en in dit geval zal er meer werk zijn.
Als in een dergelijke situatie de motor wordt gestopt en er geen maatregelen worden genomen, zullen de cilinders na een tijdje beginnen te vullen met koelvloeistof, de motor is een traagheidsrooster en een cycloonluchtfilter. De luchtreiniger wordt, volgens de gebruiksaanwijzing, zo nodig doorgespoeld. Op tanks van het type T-62 werd het in de winter na 1000 km gewassen en in de zomer na 500 km. Op een T-64-tank - indien nodig. Dit is waar het struikelblok komt - sommigen zagen het als het feit dat je het helemaal niet hoeft te wassen. De behoefte ontstond toen olie in de cyclonen terechtkwam. En als tenminste één van de 144 cyclonen olie bevat, dan moet de luchtreiniger gespoeld worden, want door deze cycloon komt niet gereinigde lucht met stof de motor binnen, en dan worden, net als amaril, de cilindervoeringen en zuigerveren gewist. De motor begint vermogen te verliezen, het olieverbruik neemt toe en stopt dan helemaal met starten.
Het is niet moeilijk om het binnendringen van olie in de cyclonen te controleren - kijk maar naar de cyclooninlaten op het luchtfilter. Meestal keken ze naar de stofafvoerleiding van de luchtreiniger, en als er olie op werd gevonden, dan keken ze naar de luchtreiniger en wasten deze zo nodig. Waar kwam de olie vandaan? Het is eenvoudig: de vulopening van de olietank van het motorsmeersysteem bevindt zich naast het luchtinlaatrooster. Bij het tanken met olie wordt meestal een gieter gebruikt, maar sinds nogmaals, op de trainingsmachines waren gieters in de regel afwezig (iemand verloren, iemand zette het op een rupsband, vergat het en reed er doorheen, enz.), Daarna goten de monteurs gewoon olie uit emmers, terwijl olie morste, viel eerst op het luchtinlaatrooster en vervolgens in het luchtfilter. Zelfs bij het vullen van olie via een gieter, maar bij winderig weer, spatte de wind de olie op het luchtfiltergaas. Daarom eiste ik bij het tanken van de olie van mijn ondergeschikten om een mat van de reserveonderdelen en accessoires van de tank op het luchtinlaatrooster te leggen, waardoor ik problemen met stofslijtage van de motor voorkwam. Opgemerkt moet worden dat de stoffige omstandigheden in Duitsland in de zomer het zwaarst waren. Zo was bijvoorbeeld tijdens de divisie-oefeningen in augustus 1982, bij het maken van een mars door de open plekken van het bos van Duitsland, vanwege het hangende stof niet eens zichtbaar waar de loop van het kanon van zijn eigen tank eindigde. De afstand tussen de auto's in de kolom werd letterlijk gehouden door geur. Toen er nog letterlijk enkele meters over waren tot de voorste tank, was het mogelijk om de geur van de uitlaatgassen te onderscheiden en op tijd te remmen. En dus 150 kilometer. Na de mars had alles: tanks, mensen en hun gezichten, overalls en laarzen dezelfde kleur - de kleur van wegstof.
Diesel 6TD
Gelijktijdig met het ontwerp en de technologische verfijning van de 5TDF-dieselmotor, begon het ontwerpteam van KKBD met de ontwikkeling van het volgende model van een 2-takt dieselmotor, al in een 6-cilinder ontwerp met een verhoogd vermogen tot 735 kW (1000 pk). Deze motor was, net als de 5TDF, een dieselmotor met horizontaal opgestelde cilinders, in tegengestelde richting bewegende zuigers en direct-flow blazen. De diesel kreeg de naam 6TD.
De turbolader werd uitgevoerd vanuit een compressor die mechanisch (veer) verbonden was met de gasturbine, waarbij een deel van de thermische energie van de uitlaatgassen werd omgezet in mechanisch werk om de compressor aan te drijven.
Omdat het door de turbine ontwikkelde vermogen niet voldoende was om de compressor aan te drijven, werd deze via een versnellingsbak en een overbrengingsmechanisme met beide krukassen van de motor verbonden. De compressieverhouding werd genomen op 15.
Om de vereiste kleptiming te verkrijgen, waarbij de noodzakelijke reiniging van de cilinder van uitlaatgassen en het vullen met perslucht zou worden voorzien, werd voorzien in een hoekverplaatsing van de krukassen (zoals bij 5TDF-motoren) in combinatie met een asymmetrische opstelling van de inlaat en uitlaatpoorten van de cilinders over hun lengte. Het koppel van de krukassen is 30% voor de inlaatas en 70% voor de uitlaat van het motorkoppel. Het op de inlaatas ontwikkelde koppel werd via de tandwieloverbrenging overgebracht op de uitlaatas. Het totale koppel kon via de PTO-koppeling van beide uiteinden van de uitlaatas worden gehaald.
In oktober 1979 doorstond de 6TD-motor, na een serieuze herziening van de cilinder-zuigergroep, brandstofuitrusting, luchttoevoersysteem en andere elementen, met succes de interdepartementale tests. Sinds 1986 zijn de eerste 55-serie motoren geproduceerd. In de daaropvolgende jaren nam de serieproductie toe en piekte in 1989.
Het percentage gedeeltelijke eenmaking van de 6TD met de 5TDF-dieselmotor was meer dan 76% en de bedrijfszekerheid was niet lager dan die van de 5TDF, die al vele jaren in massaproductie was.
Het werk van de KHKBD onder leiding van de hoofdontwerper N. K. Ryazantsev om de 2-takt tankdieselmotor verder te verbeteren, werd voortgezet. Eenheden, mechanismen en systemen werden gefinaliseerd, op basis waarvan individuele defecten werden geïdentificeerd tijdens het gebruik. Het onder druk staande systeem is verbeterd. Met de introductie van ontwerpwijzigingen werden tal van benchtests van motoren uitgevoerd.
Een nieuwe modificatie van de dieselmotor, 6TD-2, werd ontwikkeld. Het vermogen was niet langer 735 kW (1000 pk), zoals in de 6TD, maar 882 kW (1200 pk). De gedetailleerde eenwording met de 6TD-dieselmotor werd verzorgd door meer dan 90%, en met de 5TDF-dieselmotor - meer dan 69%.
In tegenstelling tot de 6TD-motor, gebruikte de 6TD-2-motor een 2-traps axiaal centrifugaalcompressor van het druksysteem en veranderingen in het ontwerp van de turbine, balg, centrifugaaloliefilter, aftakleiding en andere eenheden. De compressieverhouding werd ook iets verlaagd - van 15 naar 14,5 en de gemiddelde effectieve druk werd verhoogd van 0,98 MPa naar 1,27 MPa. Het specifieke brandstofverbruik van de 6TD-2-motor was 220 g / (kW * h) (162 g / (pk * h)) in plaats van 215 g / (kW * h) (158 g / (pk * h)) - voor 6TD. Vanuit het oogpunt van installatie in een tank was de 6TD-2 dieselmotor volledig uitwisselbaar met de 6DT-motor.
In 1985 doorstond de Diesel 6TD-2 interdepartementale tests en werd ontwerpdocumentatie ingediend voor de voorbereiding en organisatie van serieproductie.
In KKBD werden, met de deelname van NIID en andere organisaties, de onderzoeks- en ontwikkelingswerkzaamheden aan de 2-takt 6TD-dieselmotor voortgezet met als doel het vermogen op te voeren tot 1103 kW (1500 pk), 1176 kW (1600 pk), 1323 kW (1800 pk) met testen op monsters, en op basis daarvan een familie van motoren creëren voor VGM- en nationale economiemachines. Voor VGM van lichte en middelzware gewichtsklasse werden 3TD-dieselmotoren met een vermogen van 184 … 235 kW (250-320 pk), 4TD met een vermogen van 294 … 331 kW (400 … 450 pk) ontwikkeld. Er werd ook een variant van een 5DN-dieselmotor met een vermogen van 331… 367 kW (450-500 pk) voor wielvoertuigen ontwikkeld. Voor transporteurs van tractoren en technische voertuigen is een project ontwikkeld voor een 6DN dieselmotor met een vermogen van 441 … 515 kW (600-700 pk).
Diesel 3TD
ZTD-motoren in driecilinderontwerp maken deel uit van een enkele uniforme serie met seriële motoren 5TDF, 6TD-1 en 6TD-2E. In de vroege jaren 60 werd in Charkov een familie van motoren op basis van 5TDF gecreëerd voor lichte voertuigen (gepantserde personenwagens, infanteriegevechtsvoertuigen, enz.) en zware voertuigen (tanks, 5TDF, 6TD).
Deze motoren hebben één ontwerpschema:
- tweetaktcyclus;
- horizontale opstelling van cilinders;
- hoge compactheid;
- lage warmteoverdracht;
- de mogelijkheid om te gebruiken bij omgevingstemperaturen
omgevingen van min 50 tot plus 55 ° С;
- lage vermogensreductie bij hoge temperaturen
de omgeving;
- multi-brandstof.
Naast objectieve redenen zijn er halverwege de jaren '60 fouten gemaakt bij de creatie van een familie van tweetakt-boxerdieselmotoren 3TD. Het idee van een 3-cilinder motor werd getest aan de hand van een 5-cilinder waarin twee cilinders gedempt waren. Tegelijkertijd waren het lucht-gaspad en de onder druk staande eenheden niet op elkaar afgestemd. Uiteraard werd ook de kracht van mechanische verliezen vergroot.
Het belangrijkste obstakel voor het creëren van een uniforme familie van motoren in de jaren 60 en 70 was het ontbreken van een duidelijk programma voor de ontwikkeling van de motorbouw in het land; het leiderschap was "gooien" tussen verschillende concepten van dieselmotoren en gasturbinemotoren. In de jaren 70, toen Leonid Brezhnev aan de leiding van het land kwam, werd de situatie nog verergerd, de parallelle productie van tanks met verschillende motoren - T-72 en T-80, die door hun kenmerken "analoge tanks" van de reeds geproduceerde T-64. Er werd niet meer gesproken over de eenwording van de motoren van de tank, infanteriegevechtsvoertuigen en gepantserde personeelsdragers.
Helaas was dezelfde situatie in andere takken van het militair-industriële complex - tegelijkertijd werden verschillende ontwerpbureaus ontwikkeld in raketten, vliegtuigbouw, terwijl de beste niet onder hen werden geselecteerd, maar vergelijkbare producten van verschillende ontwerpbureaus (Design Bureau) werden parallel geproduceerd.
Een dergelijk beleid was het begin van het einde van de binnenlandse economie, en de reden voor de vertraging in de tankbouw, in plaats van te worden verenigd in een "enige vuist", werden de inspanningen verspreid over de parallelle ontwikkeling van concurrerende ontwerpbureaus.
Lichte voertuigen (LME), geproduceerd in de jaren 60 … 80 van de vorige eeuw, hebben motoren met een verouderd ontwerp, met een vermogensdichtheid in het bereik van 16-20 pk / t. Moderne machines zouden een specifiek vermogen van 25-28 pk / t moeten hebben, wat hun wendbaarheid zal vergroten.
In de jaren 90, 2000 werd de modernisering van de LME relevant - BTR-70, BTR-50, BMP-2.
Tijdens deze periode werden tests van deze machines uitgevoerd, die de hoge kenmerken van de nieuwe motor aantoonden, maar tegelijkertijd werd een groot aantal UTD-20S1-motoren opgeslagen en in productie genomen op het grondgebied van Oekraïne na de ineenstorting van de USSR.
Algemeen ontwerper voor tankbouw van Oekraïne M. D. Borisyuk (KMDB) besloot om de bestaande seriële motoren - SMD-21 UTD-20 en Duitse "Deutz" te gebruiken om deze machines te moderniseren.
Elk voertuig had zijn eigen motoren die niet met elkaar waren verenigd en met motoren die al in het leger waren. De reden is dat het voor de reparatiefabrieken van het Ministerie van Defensie winstgevend is om de motoren te gebruiken die beschikbaar zijn in de magazijnen van de klant, waardoor de werkkosten worden verlaagd.
Maar deze positie beroofd van het werk van de staatsonderneming Plant genoemd naar V. A. Malysheva 'en vooral de aggregaatplant.
Dit standpunt bleek dubbelzinnig - aan de ene kant besparingen aan de andere kant, verlies van perspectief.
Het is vermeldenswaard dat in KMDB met betrekking tot 3TD een aantal claims zijn ingediend (voor geluid en rook), die zijn geaccepteerd en geëlimineerd.
Om rook tijdens het opstarten en in tijdelijke modi te verminderen, werd een gesloten brandstofuitrusting op de ZTD-motor geïnstalleerd en werd het olieverbruik aanzienlijk verminderd. Geluidsreductie wordt gegarandeerd door het verlagen van de maximale verbrandingsdruk en het verminderen van de speling in het zuiger-cilinderpaar bij motoren van 280 en 400 pk, evenals het verminderen van het bereik van torsietrillingen
Het verminderen van het olieverbruik op ZTD-motoren werd bereikt door de volgende factoren:
- vermindering van het aantal cilinders;
- het gebruik van een zuiger met een gietijzeren lichaam in plaats van een aluminiumlegering;
- verhoging van de specifieke druk van de olieschraapring met
cilinderwand.
Als gevolg van de genomen maatregelen benadert het relatieve olieverbruik van motoren ZTD het verbruik van motoren voor nationale economische doeleinden.
