De jaren twintig van de vorige eeuw waren de belangrijkste periode in de geschiedenis van de binnenlandse auto-industrie. Nieuwe ondernemingen werden gebouwd en projecten met veelbelovende apparatuur van alle hoofdklassen werden ontwikkeld. De autofabriek nr. 3 van de staat Yaroslavl nam deel aan het algemene programma voor de ontwikkeling van de auto-industrie. Aanvankelijk vervulde hij de functies van een reparatiebedrijf, maar daarna beheerste hij de ontwikkeling en productie van zijn eigen apparatuur. De eerste vrachtwagen, gemaakt en geproduceerd in Yaroslavl, was de auto met de Y-3-index.
In de eerste helft van de jaren twintig hield de 1e staatsautoreparatiefabriek (1e GARZ) in Yaroslavl, zoals de naam al doet vermoeden, zich alleen bezig met het onderhoud en de restauratie van bestaande apparatuur, voornamelijk van buitenlandse productie. De situatie begon te veranderen in 1924, toen het leiderschap van de auto-industrie besloot de onderneming de assemblage van een nieuw monster toe te vertrouwen. Dit is wat leidde tot de daaropvolgende transformatie van de 1e GARZ in de Yaroslavl State Automobile Plant No. 3.
Van de VS naar Yaroslavl
In de eerste helft van de jaren twintig had de USSR een grote vloot van in het buitenland gemaakte auto-uitrusting. Samen met andere machines in ons land werden oude Amerikaanse witte TAD-vrachtwagens gebruikt. Vanwege morele en fysieke veroudering moest dergelijke apparatuur worden vervangen en werd besloten om de grondige modernisering ervan door te voeren. Al snel ontwikkelde de AMO-fabriek in Moskou het White-AMO-project, dat zorgde voor een grote update van het bestaande ontwerp.
De eerste ervaren Ya-3, die een speciale cabine kreeg en de drager van de slogan werd. Foto Truck-auto.info
In 1923-24 werd bij AMO een nieuw project ontwikkeld, volgens welke ze onafhankelijk een experimentele techniek bouwden. Al snel kon de massaproductie beginnen, maar het leiderschap van de industrie nam een nieuwe beslissing. Autobouwers in Moskou moesten de productie van een nieuwe vrachtwagen AMO-F-15 onder de knie krijgen en alle documentatie voor "White-AMO" moest bij de 1e GARZ naar Yaroslavl worden overgebracht.
De Yaroslavl-onderneming had op dat moment zeer beperkte productiemogelijkheden, waardoor het geen "White-AMO" in zijn huidige vorm kon produceren. Sommige eenheden moesten bij andere fabrieken worden besteld, terwijl andere moesten worden verwerkt voor beschikbare technologieën. Zo bouwde 1st GARZ uiteindelijk een truck die merkbaar verschilde van de standaard White-AMO en White TAD.
Het werk aan het veranderen van het oorspronkelijke project begon in de herfst van 1924. Ze werden uitgevoerd door de ontwerpgroep van de fabriek, onder leiding van Vladimir Vasilyevich Danilov. Slechts 14 mensen namen deel aan het ontwerp, inclusief tekenaars-kopiisten, wat voor bepaalde problemen zorgde. Niettemin konden de ingenieurs de taken aan en in februari 1925 creëerden ze het vereiste project. De vernieuwde truck kwam volledig overeen met de productie van de 1e GARZ en kon in serie gaan.
De veelbelovende truck was eigenlijk een tweemaal opnieuw ontworpen White TAD. Tegelijkertijd was het de eerste eigen ontwikkeling van de Yaroslavl-fabriek op het gebied van vrachtwagens. De nieuwe auto uit een bepaalde tijd droeg zijn eigen aanduiding I-3, die de stad van fabricage aanduidde.
In overeenstemming met het Ya-3-project zouden de meeste componenten en samenstellingen voor de vrachtwagen in Yaroslavl worden vervaardigd. Hiervoor was de hulp van andere bedrijven nodig. Dus benzinemotoren AMO-F-15 en sommige transmissie-eenheden, die zich onderscheidden door een buitensporige complexiteit van de productie, zouden uit Moskou komen. De 1e GARZ was verantwoordelijk voor de eindmontage van de voertuigen. Vervolgens werd de fabriek in Yaroslavl gemoderniseerd en kon ze de productie van enkele nieuwe producten beheersen, waardoor de afhankelijkheid van onderaannemers werd verminderd.
Bijgewerkt ontwerp
De Ya-3 truck was een motor voorin, achterwielaandrijving, motorkap uitgerust met een houten cabine en een laadruimte voor het plaatsen van een lading of speciale uitrusting. Het ontwerp draagvermogen was 3 ton Vanuit het oogpunt van de algemene bepalingen van het project was de Ya-3 vergelijkbaar met de White TAD en White-AMO, en had ook overeenkomsten met de AMO-F-15. Sommige ontwerpelementen onderscheiden hem echter van andere vrachtwagens van zijn tijd.
Schema van een seriële vrachtwagen. Figuur Denisovets.ru
De Yaroslavl-auto was gebaseerd op een metalen rechthoekig frame. De 1e GARZ beschikte niet over persen met voldoende vermogen, waarop het mogelijk zou zijn om framedelen met de vereiste eigenschappen te stempelen. Hierdoor werden de frameliggers en dwarsbalken gemaakt van gewalst kanaal en geklonken. Gemodelleerd naar een Amerikaanse vrachtwagen, was de voorste dwarsbalk naar voren gebogen. Dit kanaal diende als bumper om de auto te beschermen bij botsingen en verhoogde ook de stijfheid van het frame.
Ze besloten de truck uit te rusten met een in Moskou gemaakte AMO-F-15 benzinemotor. Dit product ontwikkelde een vermogen tot 36 pk. De motor was uitgerust met een Zenit-42 carburateur. Het moest worden opgewonden met de voorste starthendel. Het ontstekingssysteem werd aangedreven door magneto; de generator en andere elektrische apparatuur ontbraken gewoon. Een merkwaardig kenmerk van de AMO-F-15-motor was de afwezigheid van afzonderlijke inlaat- en uitlaatspruitstukken. Hun functies werden uitgevoerd door holtes in het cilinderblok die waren aangesloten op externe leidingen. De motor werd gekoeld met behulp van een voorradiator met een ventilator.
Volgens sommige bronnen moesten experimentele Ya-3-vrachtwagens worden uitgerust met White-AMO-benzinemotoren met een vermogen van slechts 30 pk en werden krachtigere AMO-F-15's geïnstalleerd op productievoertuigen. Hierover is geen betrouwbare informatie en het is onmogelijk om het exacte beeld te reconstrueren. Het is echter bekend dat seriële vrachtwagens waren uitgerust met slechts 36 pk sterke door Moskou gemaakte motoren.
Aanvankelijk was de Ya-3-truck uitgerust met een lamellenkoppeling van AMO. Het bestond uit 41 schijven, geplaatst in een lichaamsbad met olie. Later, in Yaroslavl, werd een verbeterde droge zesplaatkoppeling ontwikkeld en in productie genomen. In 1927 rolden de eerste vrachtwagens met een dergelijk apparaat van de lopende band. Versnellingsbakken staan ook in Moskou en waren oorspronkelijk bedoeld voor AMO-F-15 voertuigen. Dit waren mechanische apparaten met 4 "tractor"-versnellingen. In het aluminium gegoten carter werden rechte tandwielen geplaatst die langs de as bewogen. De ontwerpers hebben de versnellingsbak aangevuld met nieuwe bedieningselementen, waardoor de hendel van de zijkant van de cabine naar het midden kon worden verplaatst.
Een cardanas, verbonden met het hoofdtandwiel van de aangedreven achteras, vertrok uit de versnellingsbak. Deze versnellingsbak is ontwikkeld bij de 1e GARZ op basis van de bestaande unit. Berekeningen toonden aan dat het vermogen van de AMO-F-15-motor onvoldoende is voor een vrachtwagen van drie ton, en dit probleem werd opgelost door de transmissie te herwerken, waardoor het koppel op het wiel toenam. De achterasreductor, gebouwd op rechte tandwielen, had een grotere overbrengingsverhouding.
Het chassis van de vrachtwagen was twee-assig gemaakt met afhankelijke ophanging en wielen van de maat 7, 00-38 . Op de vooras werden enkele wielen gebruikt en op de achterkant gevelwielen. gemonteerd op longitudinale elliptische veren De veren van de achteras werden gelost met behulp van zogenaamde jet stuwkracht. Het waren stutten die het frame en de brug met elkaar verbonden. Tijdens het rijden bracht de as de belasting via hen over op het frame, waardoor de slijtage van de veren werd verminderd.
Ervaren Ya-3 tijdens de run in juni 1926. Rijden - hoofdontwerper V. V. Danilov. Foto Wikimedia Commons
De vrachtwagen was uitgerust met mechanisch bediende remmen zonder boosters. Er waren alleen remmen op de achteras. De besturing gebeurde met een pedaal in de cockpit.
De motor was bedekt met een houten metalen behuizing. De functies van de voorwand van de kap werden vervuld door een grote radiator. Er waren jaloezieën op de zijwanden van de kap. Om de motor of andere apparatuur te onderhouden, werd voorgesteld om een paar rechthoekige luiken in de motorkap te gebruiken. Een paar koplampen werden voor de radiator geplaatst. Bij afwezigheid van een elektrische generator werd acetyleenverlichting gebruikt.
Het project omvatte het gebruik van een gedeeltelijk gesloten massief houten hut. Ze had een verticaal opklapbare voorruit, L-vormige zijkanten met kleine ramen en een horizontaal dak. De linkerkant van de cabine was bestemd voor de montage van een reservewiel, terwijl de rechterkant voor een deur zorgde. Als "opvolger" van de White TAD-truck kreeg de nieuwe I-3 een stuur aan de linkerkant. Het werd het eerste binnenlandse voertuig met een dergelijke bedieningslay-out. Door nieuwe mechanismen werd de seriële transmissiehendel verplaatst van stuurboord naar het midden van de cabine, onder de rechterhand van de bestuurder. De chauffeur had een handmatige claxon tot zijn beschikking. Het dashboard ontbrak.
De totale lengte van de Ya-3-auto was 6,5 m, breedte - 2,46 m, hoogte - 2,55 m. De wielbasis was 4,2 m. De spoorbreedte van de voorwielen was 1,75 m, de spoorbreedte van de achterwielen was 1,784 m Ongeveer twee -derde van de lengte van het voertuig werd ingenomen door de laadruimte. In de basisconfiguratie werd een open laadbak met boordwanden gebruikt, maar de mogelijkheid om andere units op het frame te monteren werd niet uitgesloten.
Het leeggewicht van de vrachtwagen was 4,33 ton Het laadvermogen was 3 ton, waardoor het totale gewicht de 7,3 ton overschreed Het is gemakkelijk te zien dat het leeggewicht van de Y-3-machine ongeveer 900 kg hoger was dan de totaal gewicht van de AMO-F-15 truck en dit legde een te grote druk op de motor. Een nieuwe eindaandrijving werd gebruikt om het onvoldoende vermogen van de 36 pk sterke motor te compenseren, maar dit loste niet alle problemen op. De maximale snelheid van de Ya-3 onbelast op een goede weg was niet hoger dan 30 km / u. Daarnaast steeg het brandstofverbruik naar 40 liter per 100 kilometer.
Op proeven en in serie
De bouw van twee experimentele vrachtwagens van het nieuwe model begon in februari 1925. Medewerkers van de 1e GARZ besloten om tegen 1 mei de nieuwste auto's te presenteren, maar door het ontbreken van de benodigde componenten konden deze plannen niet worden gerealiseerd. Pas op de verjaardag van de Oktoberrevolutie werden twee auto's uit de montagewerkplaats gehaald. De eerste van de twee prototypes was speciaal uitgerust. De cabine werd voor hem samengesteld uit eiken planken en gelakt. De bestuurders- en passagiersstoelen zijn bekleed met leer. Op de zijkant van het lichaam was het opschrift "Sovjet-auto - een steun in de verdediging van de USSR" aangebracht. De tweede prototypetruck onderscheidde zich door een eenvoudigere afwerking en was in feite een model voor latere productievoertuigen.
Seriële vrachtwagen. Foto Wikimedia Commons
Volgens sommige bronnen begonnen de vrachtwagentests met schaamte. De eerste auto reageerde verkeerd op het draaien van het stuur: toen hij naar rechts draaide, ging hij de bocht naar links in en vice versa. Het bleek dat de arbeider bij de vervaardiging van het stuurmechanisme een fout maakte met de richting van de draad. Het prototype kreeg al snel het juiste onderdeel en verliet de winkel. Op 7 november - letterlijk de dag na de voltooiing van de montage - namen twee Ya-3-trucks deel aan een feestelijke demonstratie. Een van hen werd bestuurd door V. V. Danilov.
Twee ervaren Ya-3's werden in de fabriek ingereden, waarna ze zwaarder werden getest. Er werd met name een run uitgevoerd langs de route Yaroslavl – Rostov – Yaroslavl. Later, in de zomer van 1926, passeerden prototypes de route Yaroslavl – Moskou – Smolensk – Vitebsk – Pskov – Leningrad – Tver – Moskou – Yaroslavl met een lengte van 2700 km. Tijdens de tests werden de trucks geconfronteerd met de moeilijkste gebieden, waaronder diepe modder en doorwaadbare plaatsen. De auto's reden richting hun doel en overwonnen alle aangegeven routes, met goede resultaten. Dus tijdens een lange duurloop in de zomer van 1926 was de gemiddelde snelheid 25 km/u.
Begin 1926 keurde de leiding van de auto-industrie een nieuw project goed en bestelde de serieproductie van de nieuwste vrachtwagen. Tegelijkertijd werd de Ya-3-auto erkend als een onafhankelijke ontwikkeling en kreeg de werkindex een officiële aanduiding. In verband met de opkomst van nieuwe taken werd de 1e staatsautoreparatiefabriek omgedoopt tot de staatsautofabriek nr. 3 van Yaroslavl.
De eerste serie Ya-3 rolde begin 1926 van de band. De eerste maanden werd de apparatuur geproduceerd volgens het oorspronkelijke ontwerp. In 1927 kwamen de ontwerpers onder leiding van V. V. Danilov verving de oude koppeling door een meer succesvolle. Ook zijn er tijdens de massaproductie diverse kleine verbeteringen doorgevoerd om nieuw geconstateerde tekortkomingen te verhelpen of de productie te vereenvoudigen. De productie van I-3 vrachtwagens ging door tot 1928. Gedurende meer dan twee jaar heeft YAGAZ #3 niet meer dan 160-170 van deze voertuigen geproduceerd.
In bedrijf
Serial Ya-3 werden geleverd aan verschillende organisaties uit verschillende regio's van het land. Om voor de hand liggende redenen werd het grootste deel van deze apparatuur verdeeld onder de exploitanten van de Centrale Industriële Regio. Over het algemeen voldeed de nieuwe uitrusting aan de toegewezen taken en vormde ze een goede aanvulling op andere vrachtwagens van het serietype. Het bleef echter niet zonder kritiek. De grote massa van de auto leidde dus tot aanzienlijke belastingen op het stuur en het rempedaal. Naarmate de mechanismen versleten raakten, nam de belasting van de bestuurder toe. De transmissietandwielen waren niet altijd van voldoende vakmanschap, wat leidde tot meer lawaai en trillingen. De cabine had alleen een voorruit en bood daarom geen comfortabele werkomgeving voor de chauffeur.
Houd er echter rekening mee dat de nadelen die inherent zijn aan de Ya-3-auto ook aanwezig waren in andere vrachtwagens uit die tijd. Bovendien hoefden onze operators van autotechnologie halverwege de jaren twintig niet te kiezen - elke auto moest zijn eigen bijdrage leveren aan de ontwikkeling van de nationale economie.
Een brandweerwagen gebouwd door een van de autoreparatiewerkplaatsen op basis van de Ya-3 vrachtwagen. Foto Truck-auto.info
Seriewagens Y-3 verlieten de fabriek alleen met zijlichamen, maar er waren ook auto's in andere configuraties. Diverse autoreparatiewerkplaatsen hebben de standaard carrosserie gedemonteerd en de benodigde apparatuur op zijn plaats gezet. Op de grond werden vrachtwagens omgebouwd tot tankwagens, bestelwagens voor verschillende doeleinden, brandweerwagens en zelfs bussen. In zijn laatste vorm kon de I-3 tot 20-22 mensen vervoeren met wat bagage.
Zoals kan worden beoordeeld, ging de operatie van de Ya-3-trucks zo lang mogelijk door. De uitvoerende organisaties konden niet vaak van materieel wisselen en moesten de bestaande machines zo lang mogelijk in goede staat houden. Hierdoor konden de Ya-3 trucks in ieder geval tot het einde van de jaren dertig dienst doen. Het is heel goed mogelijk dat sommigen van hen zelfs hebben kunnen werken om de Grote Patriottische Oorlog te winnen.
Onbeduidende productievolumes en onvolkomenheden in het ontwerp deden echter hun werk na verloop van tijd. Niet later dan een paar decennia na de start van de productie, voltooiden alle I-3's hun dienst, werden buiten dienst gesteld en gingen voor demontage of schroot. Voor zover we weten, heeft geen enkele machine het tot onze tijd overleefd.
Vervanging voor Ya-3
De Ya-3-truck werd het eerste voorbeeld van zijn eigen ontwerp YAGAZ No. 3, en dit gaf hem een belangrijke plaats in de geschiedenis van de binnenlandse auto-industrie. Het eerste monster van de ontwerpers van Yaroslavl was echter niet helemaal succesvol. De vrachtwagen had geen hoge technische eigenschappen en bleek moeilijk te besturen. Het ontwerp had moeten worden afgerond, rekening houdend met de ervaring van testen en gebruik.
Het grootste probleem van de Ya-3-truck was het lage vermogen van de AMO-F-15-motor. Het gebruik van een krachtigere energiecentrale maakte het mogelijk om een aantal problemen in één keer op te lossen. In dit opzicht werd in 1928 een nieuw project van een auto met een buitenlandse motor met verhoogd vermogen ontwikkeld. Al snel ging zo'n auto in productie. Het uiterlijk van een nieuwe Y-4-truck met verhoogd laadvermogen maakte het mogelijk om de niet zo perfecte Y-3 te verlaten. De autobouwers van Yaroslavl bleven bijdragen aan de ontwikkeling van de binnenlandse industrie en de nationale economie.
