Als we Sovjet-vrachtwagens terugroepen, zullen de anderhalve vrachtwagen terecht de eerste plaats in onze beoordeling innemen. De auto dankt zijn naam aan zijn draagvermogen - 1500 kg. Het beeld van de Gorky-truck werd onderdeel van de nationale culturele code en het uiterlijk van de auto is zelfs vele decennia na het einde van de productie herkenbaar. Samen met de USSR trok de vrachtwagen alle grootschalige bouwprojecten van de jaren dertig, de moeilijke jaren van de Grote Patriottische Oorlog en de naoorlogse periode van herstel van de nationale economie.
De vrachtwagen heeft Amerikaanse roots
Net als de hele Sovjet-auto-industrie heeft de GAZ-AA-truck Amerikaanse wortels. Tegen de tijd dat de Sovjet-Unie haar eigen auto-industrie begon te verwerven, werd de helft van alle auto's ter wereld geassembleerd door Ford-fabrieken. Ondanks het feit dat er op dat moment geen diplomatieke betrekkingen waren tussen de USSR en de Verenigde Staten, konden de partijen het gemakkelijk op commerciële basis eens worden. De USSR sloot een samenwerkingsovereenkomst met Henry Ford, de overeenkomst voorzag in de overdracht van de benodigde technologieën en apparatuur voor de serieproductie van passagiers- en vrachtwagenmodellen, de opleiding van Sovjetpersoneel in Ford-fabrieken en andere nuances. Trouwens, de Sovjet-Unie voerde ook onderhandelingen met Chrysler en General Motors, maar die eindigden tevergeefs.
Het platform voor de legendarische Sovjet-vrachtwagen was een Ford AA-vrachtwagen uit 1930. De eerste vrachtwagens die in 1932 werden geassembleerd, waren er een exacte kopie van. Aanvankelijk werd "schroevendraaiermontage" uitgevoerd in de USSR, auto's werden geassembleerd uit voertuigsets die uit de VS werden geleverd. Eigenlijk werden in hetzelfde jaar de tekeningen van de auto naar het land overgebracht. Na ze te hebben bestudeerd, begonnen de ontwerpers de auto aan te passen aan de binnenlandse realiteit van de operatie, terwijl ze tegelijkertijd de productie van eenheden, onderdelen en assemblages rechtstreeks in de USSR onder de knie hadden. Al in 1933 begonnen vrachtwagens uitsluitend te worden geassembleerd uit door de Sovjet-Unie gemaakte componenten.
Tegelijkertijd werd de machine aangepast aan de plaatselijke bedrijfsomstandigheden. De ontwerpers vervingen het gesmede koppelingshuis, dat al snel faalde, door een gegoten exemplaar. Ze versterkten ook de grip zelf en de stuurinrichting. Op de vrachtwagen begonnen ze hun eigen stuurinrichting te gebruiken. Daarnaast verscheen er een volwaardig luchtfilter op de auto. De zijbak van de vrachtwagen is ook ontworpen in de Sovjet-Unie.
De eerste vrachtwagens werden NAZ-AA genoemd, niet GAZ-AA
Tegenwoordig weten maar weinig mensen het, maar de eerste anderhalve vrachtwagen die van de lopende band kwam, heette NAZ-AA. De serieproductie van de nieuwe vrachtwagen begon op 29 januari 1932 in Nizjni Novgorod, in de autofabriek in Nizjni Novgorod, genoemd naar de hier gebouwde V. M. Molotov. In hetzelfde jaar, op 7 oktober, werd Nizjni Novgorod omgedoopt tot Gorki ter ere van de 'eerste proletarische schrijver'. In 1932 vierde de USSR de 40e verjaardag van het begin van zijn creatieve activiteit op grote schaal. In navolging van de stad kreeg de fabriek een nieuwe naam, die nog steeds bekend staat als GAZ. Daarom werd de naam GAZ-AA pas eind 1932 aan vrachtwagens toegekend.
De verbeterde versie kreeg de naam GAZ-MM
Halverwege de jaren dertig werd er gekozen voor een nieuw "hart" voor de vrachtwagen. Als gevolg van de modernisering begon een nieuwe GAZ-M-motor op de vrachtwagen te worden geïnstalleerd. Dezelfde motor was eerder geïnstalleerd op de legendarische "Emka" - een personenauto GAZ M1. De verbeterde versie van de truck kreeg een nieuwe krachtcentrale van 50 pk (8 "paarden" werden toegevoegd onder de motorkap), nieuwe besturing, schroefas en versterkte ophanging. In deze vorm werd de vrachtwagen in massaproductie geproduceerd van 1938 tot het einde van de massaproductie. De verbeterde versie van de vrachtwagen kreeg de aanduiding GAZ-MM. Tegelijkertijd waren er geen externe verschillen tussen GAZ-AA en GAZ-MM, het was onmogelijk om ze visueel te onderscheiden. Op de snelweg zou zo'n vrachtwagen kunnen accelereren tot een snelheid van 70 km/u.
De militaire versie van de auto werd geproduceerd met serieuze vereenvoudigingen
Al tijdens de Grote Vaderlandse Oorlog was er dringend behoefte aan een maximale vereenvoudiging van de vrachtwagen. Militaire versies van de vrachtwagen gingen de geschiedenis in onder de aanduiding GAZ-MM-V (aan het front werden ze aangeduid als GAZ-MM-13). De oorlogsvrachtwagen werd geproduceerd tot 1947. Al aan het begin van de oorlog begonnen ze met het plannen van een serieuze modernisering. Allereerst was het gericht op maximale kostenreductie en versnelling van de productie. Niemand anders dacht aan het comfort van de chauffeur.
Aan het begin van de Tweede Wereldoorlog had het Rode Leger 151.100 GAZ-AA- en GAZ-MM-vrachtwagens. Tegelijkertijd verloren de troepen in de zomer en herfst van 1941 een enorme hoeveelheid vrachtvervoer. Om de verloren auto's te vervangen, werden vrachtwagens uit de nationale economie massaal gemobiliseerd, nog steeds mooie en zelfs elegante auto's. Tegelijkertijd verschenen geleidelijk aan het front militaire versies van de vrachtwagen. Bijna onmiddellijk verdween de tweede koplamp uit dergelijke serieauto's (hij bleef alleen aan de bestuurderszijde), de achteruitkijkspiegel, claxon, bumper, de wisser bleef alleen - aan de bestuurderszijde. Ook op de GAZ-MM-V-versie waren er geen voorremmen.
Omdat metaal een schaars materiaal was en nodig was voor de productie van wapens en munitie, werd de cabine van de vrachtwagen al snel vervangen door een houten frame bedekt met canvasdoek. Op het hoogtepunt van de vereenvoudiging van het ontwerp had de cockpit niet eens deuren die de dekzeilrollen vervingen. Deze versie werd in 1943 in Gorky geproduceerd, in 1944 keerden de deuren terug naar de cockpit, maar deze was volledig van hout. De militaire versie verloor ook zijn mooi gevormde gebogen voorvleugels. Hun ontwerp en vorm zijn zoveel mogelijk vereenvoudigd. In plaats van metaal werden ze gemaakt van laagwaardig dakijzer door te buigen, dergelijke vleugels hadden een hoekige rechthoekige vorm. Ook op vrachtwagens uit de oorlogsperiode was de bestuurdersstoel van massief hout en had geen bekleding.
De vrachtwagen aanzwengelen met een kromme starter was de norm
Alle vrachtwagens maakten zich schuldig aan het feit dat de schaarse starters met daarop gemonteerde batterijen een zeer lage levensduur hadden. Ervaren chauffeurs merkten op dat ze meer dan 6 maanden op een zeldzame vrachtwagen konden dienen. Daarom was in het echte leven de situatie waarin de chauffeur de vrachtwagen handmatig moest starten heel gewoon. De vrachtwagen werd gestart met behulp van een "gebogen starter", dat wil zeggen door de hendel te draaien - een apparaat om de motor te starten met behulp van een slinger. Deze methode om de motor te starten is tegenwoordig voor velen alleen bekend uit films, bijvoorbeeld uit de beroemde komedie "Prisoner of the Caucasus".
De vrachtwagen reed op bijna alles wat brandt
Motoren van een vrachtwagen met een vermogen van 42 pk en 50 pk. kon niet bogen op groot vermogen, maar viel op door een hoog koppel, pretentieloosheid en, nog belangrijker, in oorlogstijd - onderhoudbaarheid. Vanwege de lage compressieverhouding, die 4, 25: 1 was, konden de motoren van de GAZ-AA- en GAZ-MM-trucks zelfs worden gebruikt bij het tanken met de laagste brandstofsoorten met een laag octaangetal. Auto's konden rijden op nafta en zelfs op kerosine. En het is geen grap. Het was echt mogelijk om een vrachtwagen te vullen met kerosine, deze methode werkte in het warme seizoen en met een warme motor. Bovendien was de auto goed in het verteren van motoroliën van lage kwaliteit.
In dit opzicht waren de vrachtwagens veel bescheidener dan de meer geavanceerde vrachtwagens die onder het Lend-Lease-programma naar de USSR kwamen. Dezelfde Studebaker werd uitsluitend aangedreven door brandstof van hoge kwaliteit met een octaangetal van 70 of 72. Het vereiste ook het gebruik van hoogwaardige oliën. In oorlogstijd ontstonden situaties waarin het moeilijk werd om dergelijke apparatuur te onderhouden en te bedienen. In de USSR werd deze veeleisendheid van de "Studebakers" echt als een nadeel beschouwd.
Het aantal vrijgegeven anderhalf was slechts iets minder dan een miljoen
Het aantal van anderhalf dat in de USSR werd uitgebracht, bleef slechts licht onder de één miljoen exemplaren. Er wordt aangenomen dat er sinds 1932 in totaal 985 duizend GAZ-AA- en GAZ-MM-vrachtwagens zijn geproduceerd, evenals verschillende modificaties van deze voertuigen. Tegelijkertijd werd de legendarische truck niet alleen in Gorky geproduceerd. De massaproductie van een vrachtwagen vond plaats in vier grote fabrieken: direct bij NAZ en vervolgens bij GAZ - in 1932-1949; de KIM-fabriek in Moskou - in 1933-1939, de Rostov-autoassemblagefabriek - in 1939-1941. en in de UlZIS-fabriek in Ulyanovsk - in 1942-1950.
