Sinds het midden van de jaren twintig heeft de Yaroslavl State Automobile Plant No. 3 nieuwe vrachtwagens ontwikkeld en consequent een aantal voertuigen met verschillende kenmerken ontwikkeld. Aan het einde van het decennium werd de Y-5-auto gepresenteerd en in serie geplaatst, die de stamvader werd van een hele familie van autotechnologie. Op basis hiervan werd al snel de YAG-10 drieassige vrachtwagen ontwikkeld. Deze auto werd niet in een bijzonder grote serie geproduceerd, maar nam toch een belangrijke plaats in in de geschiedenis van de Sovjet-auto-industrie. Het was het eerste model met een 6x4-wielopstelling van binnenlandse ontwikkeling en onze eerste auto in de klasse van acht ton.
De geschiedenis van binnenlandse drie-assige vrachtwagens begon aan het einde van de jaren twintig, toen het commando van het Rode Leger eisen stelde om een veelbelovende zware vrachtwagen met een 6x4-wielopstelling te creëren. In 1929 begonnen het Scientific Automotive Institute en een aantal autofabrieken nieuwe onderwerpen te bestuderen en zich voor te bereiden op de creatie van nieuwe technologiemodellen. Al snel ontstonden er verschillende veelbelovende projecten, en toen kwam een ervaren techniek uit om te testen. De Yaroslavl YAG-10-truck ging als eerste naar de testlocatie.
Vrachtwagen YAG-10. Foto Bronetehnika.narod.ru
Bijgewerkt vijf-ton
De YAGAZ-ingenieurs, die samenwerkten met de VS, waren in staat om snel de beste optie te vinden voor het maken van een veelbelovende truck. De productieauto I-5 vertoonde zeer hoge prestaties en zou daarom de basis kunnen worden voor een drieassig voertuig. In de kortst mogelijke tijd heeft het ontwerpbureau van de onderneming het bestaande project herzien en het noodzakelijke uiterlijk van de apparatuur met de vereiste parameters gekregen. Bij de ontwikkeling van een nieuwe auto is ervoor gekozen om het maximale aantal kant-en-klare eenheden van bestaande voertuigen te gebruiken, aangevuld met nieuwe eenheden. Het is opmerkelijk dat het grootste deel van de nieuwe onderdelen werden geleend van buitenlandse auto's.
De nieuwe vrachtwagen, gemaakt op basis van de serie Y-5, kreeg later de officiële aanduiding YAG-10. De ontwikkeling van het project werd helemaal aan het begin van de jaren dertig afgerond, toen YAGAZ overstapte op een nieuw aanduidingssysteem. Als gevolg hiervan verschenen de letters YAG - "Yaroslavl-truck" in de naam van de auto. Het nummer gaf het serienummer van het project aan.
Het belangrijkste element van de YAG-10-truck is een versterkt frame gemaakt van kanalen. Vanwege de verhoogde belastingen werden de rondhouten versterkt. Op hun achterste gedeelte bovenop, boven de verrijdbare kar, werden extra kanalen geplaatst, geplaatst met een verschuiving naar achteren. Dit maakte het mogelijk om de lengte van het frame te vergroten, maar leidde tot een verhoging van de inbouwhoogte van de laadvloer. Ook verschenen er nieuwe dwarsbalken op het frame, die voor de nodige stijfheid zorgden. De algemene opstelling van de eenheden op het frame, met uitzondering van het nieuwe achterste draaistel, is ontleend aan eerdere projecten.
De Ya-5 machine is de basis voor de YaG-10. Foto Wikimedia Commons
De nieuwe YAG-10 "erfde" de in Amerika gemaakte Hercules-YXC-B carburateurmotor met een vermogen van 93,5 pk van de basis Ya-5. De handgeschakelde vierversnellingsbak Brown-Lipe-554 bleef op zijn plaats. Er werd voorgesteld om twee schroefassen te lenen die de achterste aandrijfassen aandrijven van de Amerikaanse Moreland-vrachtwagen. Het is opmerkelijk dat de experimentele YAG-10 deze onderdelen gebruikte, rechtstreeks afkomstig van een geïmporteerd voertuig. Later beheerste de fabriek de productie van gekopieerde eenheden.
De voorste gestuurde as voor de YAG-10 is zonder aanpassingen geleend van de bestaande truck. Het was uitgerust met een niet erg succesvol stuurmechanisme, waardoor een stuur met een grote diameter nodig was, waarop nog aanzienlijke belastingen werden gehandhaafd. Vervolgens werd dit probleem opgelost met behulp van nieuwe mechanismen.
Het achterste draaistel met twee aangedreven assen was georganiseerd volgens het WD-schema, dat in die tijd actief werd gebruikt door buitenlandse autofabrikanten. Evenwichtsbalken werden direct aan het autoframe bevestigd, aan de uiteinden waarvan de middelpunten van de bladveren waren geplaatst. De uiteinden van de veren waren met kogellagers verbonden met de brugkousen. Ook in een dergelijke ophanging waren er longitudinale elementen die de stijfheid van de constructie en de overdracht van belastingen naar het frame zorgden. Sommige onderdelen voor het YAG-10-achterstel zijn ontwikkeld op basis van de Moreland-units.
YAG-10, zicht naar stuurboord. Foto Bronetehnika.narod.ru
De achteras van de YaG-10 was een overeenkomstig onderdeel van de Ya-5 machine. De tweede as is op zijn basis ontwikkeld en bevatte een eigen tandwieloverbrenging. Het motorkoppel van de versnellingsbak werd naar de vooras van het draaistel geleid, van waaruit een tweede as van kleine lengte vertrok. De assen zorgden voor grote uitlijningshoeken, wat, in combinatie met het ontwerp van de ophanging, voor een hoog crosscountry-vermogen op moeilijk terrein had moeten zorgen.
Beide achterassen waren geveltop. In tegenstelling tot de I-5 werd nu een centrale rem in verband met de transmissie gebruikt. Er was een voetrem met een vacuümbooster uit een vorig project. Tegelijkertijd werd het remsysteem opnieuw ontworpen. Met name de achterassen gebruikten nu een systeem met twee remblokken in plaats van de vorige vier remblokken.
De aanwezigheid van een tweeassig achterstel gaf de auto nieuwe mogelijkheden. Daarom hebben de ontwerpers gezorgd voor het gebruik van rupskettingen van het type Overroll. Indien nodig kunnen ze op de achterwielen worden geïnstalleerd, waardoor het contactoppervlak met de grond en daarmee de crosscountry-capaciteit wordt vergroot.
YAG-10 was uitgerust met een Hercules-motor en kon daardoor de bestaande kap behouden. In plaats van de voorwand van het motorcompartiment was er een cellulaire radiator van het bestaande model en de zij- en achterkant van de aandrijfeenheid waren bedekt met metalen panelen. Voor service waren scharnierende zijkleppen met lamellensleuven bedoeld. Het vaste deksel had een paar rechthoekige luiken.
Ervaren acht-paard in de fabriek. Foto Bronetehnika.narod.ru
De auto heeft dezelfde cabine behouden met een gemengd ontwerp dat plaats biedt aan drie personen. De indeling, ergonomie, uitrusting en vormgeving van de beglazing zijn niet veranderd. Dit werd in de eerste plaats mogelijk gemaakt door het gebruik van een reeds beheerste krachtbron. Net als bij eerdere projecten was er een brandstoftank van 177 liter onder de bestuurders- en passagiersstoel.
De verlenging van het frame maakte het mogelijk om de afmetingen en het volume van het laadplatform iets te vergroten. Het ontwerp blijft echter over het algemeen hetzelfde. De scharnierende zijkanten waren scharnierend bevestigd aan een horizontale plaat van planken. Een belangrijk kenmerk van de YAG-10 was de grotere laadhoogte. Door de aanwezigheid van een paar extra kanalen op het frame, werd de laadbak verhoogd, wat het laden en lossen zou kunnen bemoeilijken. Ook zou het gewijzigde frame de constructie van speciale apparatuur op basis van het bestaande chassis kunnen bemoeilijken.
De drieassige YAG-10-truck had een totale lengte van 6.97 m - merkbaar meer dan de vorige YAGAZ-monsters. Breedte was 2,47 m, hoogte - 2,55 m. Het leeggewicht van het voertuig nam toe met bijna 2 ton en bedroeg 6800 kg. De toename en het gewicht van de vrachtwagen wierpen hun vruchten af. Het maximale laadvermogen (voor werkzaamheden aan snelwegen) bereikte 8 ton - dit was in die tijd een record onder Sovjet-auto's. Bij het werken op onverharde wegen was het laadvermogen beperkt tot 5 ton. De toename van het gewicht leidde tot een afname van de vermogensdichtheid en de maximale snelheid van de YAG-10 was slechts 42 km / u. Het brandstofverbruik op de snelweg bedroeg meer dan 60 liter per 100 km.
Op sporen en polygonen
Het eerste prototype YaG-10 werd gebouwd op 7 november 1931 en ging een paar dagen later alleen naar Moskou. Een paar dagen later ging de auto de test in. Om tijd te besparen werden meerdere machines tegelijk getest. De Yaroslavl-vrachtwagen moest worden vergeleken met buitenlandse drieassige modellen. Al bij de eerste testritten werden enkele tekortkomingen vastgesteld. Er waren ook kleine storingen.
Banktest van veerwegen. Foto Bronetehnika.narod.ru
Tests van drie auto's, waaronder de eerste YAG-10, werden uitgevoerd op de snelweg van de regio Moskou in de straten van Moskou. De vrachtwagens werden op verschillende manieren geladen en langs vaste routes van verschillende moeilijkheidsgraden en lengtes geleid. Daarnaast zijn er tests uitgevoerd op cross-country capaciteiten, stabiliteit, etc. Over het algemeen waren de specialisten in staat om vergelijkende tests uit te voeren en de verhouding van alle hoofdkenmerken vast te stellen. Tijdens twee weken testen was het echter niet mogelijk om alleen de echte betrouwbaarheid van de apparatuur te bepalen.
Op basis van de resultaten van de eerste testfase heeft NAMI / NATI een lijst met noodzakelijke verbeteringen opgesteld. De nieuwe vrachtwagen van acht ton verschilde qua hoofdkenmerken niet veel van de buitenlandse modellen die meededen aan de vergelijking. Om de technische kenmerken en betrouwbaarheid te verbeteren, adviseerde NATI om wijzigingen aan te brengen in het ontwerp van de transmissie en ophanging van het achterste draaistel.
Er werd rekening gehouden met de eisen van het Wetenschappelijk Instituut, maar niet alle voorstellen werden uitgevoerd. Dus parallel aan de YAG-10 werd een andere NATI-truck getest. Hij had een hoofdversnelling op basis van een worm, die volgens testresultaten werd aanbevolen voor gebruik op een Yaroslavl-auto. Al snel faalde deze eenheid echter bijna bij de tests en de YAG-10 werd afgewezen voor een dergelijke revisie. Als gevolg hiervan verbeterde YAGAZ het systeem op basis van versnellingen en kreeg het de vereiste kenmerken.
YAG-10 met kettingen "Overoll." Foto Denisovets.ru
De ontwerpverbeteringen namen niet veel tijd in beslag en begin 1932 werd de eerste serie serietrucks geassembleerd. Op 8 februari werden vijf seriële YAG-10's naar Moskou gebracht en gedemonstreerd aan het leiderschap van het land. Volkscommissaris voor Militaire en Maritieme Zaken K. E. Voroshilov maakte zich vertrouwd met deze techniek en prees hem hartelijk. Daarnaast wees hij op het belang van drieassige vrachtwagens voor het leger en de nationale economie. Voroshilov feliciteerde de YAGAZ-ontwerpers met hun successen en sprak de hoop uit dat de nieuwe voertuigen zo snel mogelijk op grote schaal in productie zouden gaan en de troepen zouden betreden.
Na de eerste demonstratie aan het leiderschap van het land, keerde de YAG-10 terug naar fine-tuning. Verbetering van individuele eenheden werd uitgevoerd en kleine tekortkomingen werden geëlimineerd. Daarnaast zijn er grote vernieuwingen geweest. Dus kort voor de lancering van een volwaardige serie werd een demultiplier in de transmissie geïntroduceerd, die het mogelijk maakte om de tractie met 40% te vergroten, ongeacht de versnelling. Dit gaf een serieuze toename van de mobiliteit en wendbaarheid.
Machine in serie
In het midden van 1932 ging de drie-assige acht-tons YAG-10 in volledige productie. Volgens schattingen uit die tijd zou YAGAZ jaarlijks minstens honderd van deze machines moeten produceren. Door de beperkte productiecapaciteit konden deze plannen echter niet worden gerealiseerd. Daarnaast beïnvloedde de afhankelijkheid van geïmporteerde motoren het bouwtempo. Tegen de tijd dat de productie werd gestart, waren de leveringen van Hercules-motoren op volledige schaal stopgezet, en dit begon het nieuwe project te bedreigen.
Tests van de vrachtwagen in een half-track configuratie. Foto Bronetehnika.narod.ru
De militaire afdeling wilde de productie van vrachtwagens voortzetten en de leiders van de auto-industrie onder druk zetten. Bijna alle beschikbare Hercules-YXC-B-motoren en aanverwante apparatuur waren gereserveerd voor YAG-10. Dit leidde tot een stopzetting van de productie van tweeassige Y-5-voertuigen en het daaropvolgende verschijnen van een nieuwe YAG-3-truck. De beschikbare voorraad geïmporteerde eenheden maakte het mogelijk om de productie van YAG-10 voort te zetten tot 1934-35. Met behulp van deze voorraad werden 35 voertuigen geassembleerd in 1932, 78 in 1933, en in de volgende twee jaar leverde YAGAZ respectievelijk 50 en 15 voertuigen.
Desalniettemin stopte de productie niet nadat de voorraad motoren was uitgeput. Tot 1939 werden er jaarlijks enkele tientallen vrachtwagens gebouwd. De nieuwe productiepiek viel op 1936 - 75 auto's. De laatste 4 exemplaren werden gebouwd in 1940. Motoren voor deze machines werden in relatief kleine hoeveelheden in aparte contracten ingekocht. Tegelijkertijd vonden er merkwaardige processen plaats. De Azneft-organisatie had dus krachtige vrachtwagens nodig, maar YAGAZ kon ze niet leveren. Om dit probleem op te lossen, kochten oliemannen zelfstandig de benodigde componenten uit de Verenigde Staten en stuurden ze naar Yaroslavl.
In 1936 werd het YAG-10M-project ontwikkeld. Het voorzag in het gebruik van een nieuwe ZIS-16-motor en een andere transmissie. In de nabije toekomst zou zo'n vrachtwagen in serie gaan en het probleem van motoren oplossen. Er werden echter slechts 10 prototypes gebouwd. De redenen hiervoor zijn alledaags: de plant die er naar vernoemd is. Stalin kon alleen aan zijn eigen behoeften voldoen en kon geen motoren leveren aan andere ondernemingen.
Zelfrijdende luchtafweergeschut op basis van YAG-10 bij de parade in Moskou. Foto Bronetehnika.narod.ru
Rekening houdend met de behoeften van klanten, produceerde YAGAZ YAG-10-voertuigen in de configuratie van een vrachtwagen aan boord en chassis voor de installatie van speciale apparatuur. Tot en met 1940 verzamelde de onderneming 158 vrachtwagens en 165 uitrustingsstukken voor heruitrusting.
Bediening en revisie
Vrachtwagens en chassis YAG-10 werden voornamelijk geleverd aan het Rode Leger. Vrachtwagens aan boord werden gebruikt als transport- en artillerietrekkers. De auto werd geprezen om zijn hoge laadvermogen en zijn vermogen om zware aanhangwagens te trekken, voornamelijk kanonnen van groot kaliber. In sommige situaties was de overlandcapaciteit onvoldoende, maar de draagkracht compenseerde deze tekortkomingen volledig.
Een aantal vrachtwagens en chassis werden omgebouwd tot originele zelfrijdende luchtafweerkanonnen. Een nieuw metalen platform met vijzels, een werktuigmachine en een 76 mm luchtafweergeschut. 1931 3-K. Zo'n ZSU zou in een minimale tijd naar een bepaald gebied kunnen gaan en snel kunnen worden ingezet. In tegenstelling tot gesleepte kanonnen, kon een kanon op een vrachtchassis bijna onmiddellijk na aankomst op een positie beginnen te vuren. Luchtafweervoertuigen op basis van de YaG-10 bleven in dienst tot 1941-42 en slaagden erin deel te nemen aan de Grote Patriottische Oorlog, waarbij ze voor sommige objecten luchtverdediging leverden.
Een van de varianten van een tankwagen op het YAG-10 chassis. Foto Scaleforum.ru
Ook in het leger werden auto's met gesloten opbouw gebruikt. Dergelijke apparatuur droeg radiostations, vervulde de functies van commando- en stafvoertuigen, vervoerde gewonden of loste andere taken op.
YAG-10 vond toepassing in de nationale economie. Op basis van een vrachtwagenchassis werden dus tankwagens voor verschillende doeleinden gebouwd. Dergelijke voertuigen vervoerden brandstof en water en konden ook speciale uitrusting vervoeren - brandpompen, enz. Van de brandweerwagens op basis van het Yaroslavl-chassis is de zelfrijdende autopomp NATI-YAG-10 van bijzonder belang. In 1934 beval de Azneft-organisatie de ontwikkeling van een brandweerwagen met een pomp, die in staat is om complexe branden in de velden te blussen. Het was voor de constructie van dergelijke apparatuur dat de oliemannen onafhankelijk de benodigde motoren in het buitenland kochten.
De brandbestrijdingsoptie voor "Azneft" kreeg een open cabine, waarachter zich een stortbak voor 4,5 ton water en twee pompen bevond. De eerste werd aangedreven door de eigen motor van de auto en voor de tweede werd een aparte motor van het type Hercules-YXC-B geleverd. De laatste zat in de karakteristieke achterkap. Volgens verschillende bronnen zijn verschillende van dergelijke machines naar de Azerbeidzjaanse SSR gestuurd.
Een tankwagen met pomp ontworpen voor Azneft. Achteraanzicht, voorgrond - hulpmotor voor de pomp. Foto Autowp.ru
Ondanks de levering van apparatuur aan ondernemingen van de nationale economie, was het Rode Leger de belangrijkste exploitant van acht-tons voertuigen van het YAG-10-type. Bijna al dit materieel bleef in dienst bij het begin van de Grote Vaderlandse Oorlog en leed de eerste maanden ernstige verliezen. In de toekomst leidde het actieve gebruik van machines tot verhoogde slijtage en bekende resultaten. Niet later dan het midden van de jaren veertig gingen alle of bijna alle YAG-10 verloren of afgeschreven nadat de bron was opgebruikt. Helaas heeft geen enkele auto het overleefd.
Eerste van zijn soort
Sinds het einde van de jaren twintig eiste het bevel van het Rode Leger om hun eigen drie-assige vrachtwagens met een hoog draagvermogen te creëren. Dit probleem werd opgelost door een aantal binnenlandse autobedrijven, maar de Yaroslavl State Automobile Plant was de eerste die ermee omging. Zijn YAG-10 was de eerste die werd getest en een van de eersten die in de serie kwam.
Niettemin was het Yaroslavl-project afhankelijk van de levering van buitenlandse componenten, wat tot negatieve gevolgen leidde. De productie van YAG-10-machines duurde acht jaar, maar was van incidentele aard en zelfs naar de maatstaven van die tijd kleinschalig. Al die tijd was het mogelijk om iets meer dan 300 vrachtwagens en chassis te bouwen voor verschillende behoeften. Als gevolg hiervan waren andere binnenlandse drieassige voertuigen uit die tijd inferieur aan de YAG-10 in termen van laadvermogen, maar in de minderheid. De eerste binnenlandse drieassige vrachtwagens van acht ton hebben misschien niet hun volledige potentieel kunnen realiseren, maar hadden toch een serieuze impact op de ontwikkeling van de auto-industrie en namen hun plaats in de geschiedenis ervan in.
