Halverwege de jaren dertig beheerste de autofabriek van Yaroslavl de echte massaproductie van vrachtwagens van vijf ton. Gedurende meerdere jaren was hij in staat om meer dan 8 duizend auto's van de typen YAG-3 en YAG-4 te produceren. Parallel aan de productie van bestaande machines werd de ontwikkeling van nieuwe uitgevoerd. Zoals later bleek, had het project van verregaande modernisering van het bestaande model de grootste perspectieven. De nieuwe versie van de auto ging in productie onder de naam YAG-6.
Het verschijnen van het YAG-6-project werd voorafgegaan door interessante evenementen. Halverwege de jaren dertig voerden YaAZ en het Wetenschappelijk Onderzoek Automobiel en Tractor Instituut (NATI) gezamenlijk grootschalig onderzoek uit om hun eigen en buitenlandse ervaring op het gebied van de vrachtwagenindustrie te bestuderen, en ontwikkelden vervolgens een hele lijn voertuigen voor verschillende doeleinden. Daarnaast werd een project voorgesteld voor de modernisering van de productie bij YaAZ. Vanwege objectieve problemen werd de fabriek echter niet bijgewerkt en kon daarom geen nieuwe door NATI ontwikkelde vrachtwagens worden gebouwd. Om deze reden zag KB YaAZ zich genoodzaakt om de oude aanpak te gebruiken en voorzag in de volgende modernisering van het bestaande project.
Diepe modernisering
Er moet aan worden herinnerd dat de ontwikkeling van Yaroslavl-vrachtwagens in die tijd werd uitgevoerd door de geleidelijke verfijning van bestaande structuren. Elke nieuwe auto was een aangepaste versie van de vorige en de belangrijkste innovaties hadden betrekking op de krachtcentrale en de transmissie. In het volgende project besloot ontwerpbureau YaAZ deze aanpak opnieuw te gebruiken. Deze keer was het echter noodzakelijk om een groot aantal nieuwe oplossingen toe te passen.
Vrachtwagen YAG-6. Foto "M-Hobby"
Een sterk gemoderniseerde versie van de YAG-3 / YAG-4 werd aangeduid als YAG-6. De nieuwe naam gaf de belangrijkste verschillen tussen de trucks aan. Ongeveer 270 belangrijke wijzigingen werden aangebracht in het oorspronkelijke project. Het frame, power unit, chassis, etc. hebben een revisie ondergaan. Tegelijkertijd bleven de motorkap, cabine en laadvloer hetzelfde. Dus uiterlijk verschilde de YAG-6 minimaal van zijn voorgangers. In feite kon het alleen worden onderscheiden door de vorm van de voorspatborden en een nieuwe plaat met het embleem van de fabrikant.
Er zijn merkwaardige redenen voor het behoud van de oude cabine en carrosserie, die niet werden onderscheiden door een hoge ontwerpperfectie en geen speciaal comfort boden voor de bestuurder en passagiers. Het feit is dat vanaf een bepaalde tijd platforms en hutten werden geassembleerd door een verwante onderneming - de houtfabriek Parizhskaya Kommuna (Yaroslavl). Ondanks alle klachten hadden onderaannemers geen haast om de kwaliteit van de productie te verbeteren of de introductie van nieuwe producten onder de knie te krijgen. Het was niet nodig om op een nieuwe cabine te rekenen en daarom moest de YAG-6 worden gemaakt om bij de oude te passen.
270 wijzigingen
Het YAG-6-project voorzag in het gebruik van een beproefde voertuigarchitectuur. Tegelijkertijd werden de individuele kenmerken en verschillende machine-eenheden gewijzigd met behulp van beschikbare producten en technologieën. De truck was nog steeds gebaseerd op een geklonken metalen frame in de vorm van een paar rondhouten en verschillende dwarsbalken. Daar bovenop werden een aandrijfeenheid, een cabine en een laadplatform geïnstalleerd en werden chassiselementen van onderaf opgehangen.
Onder de motorkap van de vrachtwagen lieten ze een krachtbron van het type ZIS-5 achter, geleend van de in Moskou ontwikkelde machine met dezelfde naam. De inline zescilinder ZIS-5 motor ontwikkelde 73 pk. De motor was uitgerust met een carburateur van het type MAAZ-5 en was aangesloten op een vloeistofkoelsysteem op basis van een honingraatradiator. Via de koppeling werd de ZIS-5 versnellingsbak met vier versnellingen vooruit en één achteruit aan de motor gekoppeld.
Machinediagram. Figuur Russianarms.ru
De cardanas van de aandrijving van de aangedreven achteras vertrok uit de versnellingsbak. Het werd geïnstalleerd met een helling in het taps toelopende deel, dat belastingen van de brug naar het frame overdroeg. De eindaandrijving van de auto heeft hetzelfde ontwerp behouden, maar is technologisch verbeterd. De overbrengingsverhouding bleef hetzelfde - 10, 9, wat voldoende was om de gewenste kenmerken te verkrijgen. Voor het eerst in de praktijk van YaAZ verscheen een centrale schijfvormige handrem in de transmissie. Het zorgde voor remmen door de assen te blokkeren.
De belangrijkste wijzigingen zijn aangebracht in het chassisontwerp. Het belangrijkste element van het wiel was nu een bolle gestempelde schijf. Het gebruik van dergelijke onderdelen heeft geleid tot de noodzaak om de lengte van de assen te vergroten. Bovendien was het dankzij de convexe schijven mogelijk om de afstand tussen de banden van de achterste wielen met dubbele steek te vergroten en hun slijtage door wrijving van de zijvlakken sterk te verminderen. De nieuwe schijven en bijbehorende wijzigingen hebben geleid tot een vergroting van de spoorbreedte van beide assen. De spoorbreedte voor is 30 mm vergroot, de spoorbreedte achter 72 mm.
Speciaal voor de YAG-6 is een vernieuwde en verbeterde voetrem ontwikkeld. Allereerst is de remtrommel veranderd door de dikte te vergroten. Koperdraad werd toegevoegd aan de frictievoeringen van de remblokken om de thermische geleidbaarheid te verbeteren. Een speciaal wormwiel werd nu gebruikt om de rem af te stellen.
De motorkap voor de nieuwe truck was vrijwel onveranderd geleend van de basis YAG-3 / YAG-4. De functies van de voorwand werden uitgevoerd door een grote radiator en de boven- en zijkant van de krachtbron was bedekt met metalen schilden. De motorkap had een paar longitudinale luiken. In de hefzijkanten werden lamellen gesneden. Aan de zijkanten van de motorkap werden nieuwe spatborden met een gewijzigde vorm bevestigd. Ze waren nu geïntegreerd met de cabinetrappen.
Uitzicht van boven. Figuur Russianarms.ru
Het ontwerp van de cockpit bleef hetzelfde en omvatte metalen en houten onderdelen. De voorruit met het hefmechanisme werd behouden. De zijkanten hadden deuren met hun eigen ramen. Alle benodigde bedieningselementen en bedieningsapparatuur bevonden zich op de werkplek van de chauffeur. Samen met de bestuurder zouden twee passagiers in de cockpit kunnen zitten. Onder de gemeenschappelijke stoel werd een brandstoftank geplaatst met een inhoud van 177 liter.
Het vrachtplatform voor de YAG-6 was vergelijkbaar met de bestaande, maar enigszins verschillend van hen. Door de spoorbreedte van de achterwielen te wijzigen, kon de carrosserie met 130 mm worden vergroot. Het ontwerp bleef hetzelfde: scharnierende zijkanten waren scharnierend aan een houten horizontaal platform.
Op basis van de YAG-6 dieplader werd direct een nieuwe versie van de kiepwagen ontwikkeld. Deze machine kreeg de naam YAS-3. Vanuit het oogpunt van architectuur kwam deze kiepwagen zo dicht mogelijk bij de bestaande seriële YAS-1. Bovendien leidden de gelijkenis van de basisauto's en de unificatie van speciale uitrusting tot het ontbreken van ernstige externe verschillen. Net als bij de YaG-6 kon de YaS-3 alleen worden geïdentificeerd door individuele elementen.
De kiepwagen van het nieuwe model was uitgerust met een hydraulische pomp, die zorgt voor de werking van een paar cilinders. De achterzijde van het frame is verstevigd en voorzien van een scharnierend scharnier. Dit laatste was een vrachtplatform van het oude type met vaste zijkanten (met uitzondering van de beweegbare achterste), aan de binnenzijde bekleed met metaal. De belangrijkste kenmerken van de kiepwagen zijn hetzelfde gebleven. De nieuwe uitrusting verhoogde de massa van de YAS-3-machine met 900 kg in vergelijking met de basis YAG-6, wat leidde tot een vermindering van het laadvermogen tot 4 ton. De tijd voor het optillen en neerlaten van de carrosserie was elk 25 seconden.
Kiepwagens YAS-3. Foto Autowp.ru
Het herontwerp van de basis YAG-3 leidde tot een kleine verandering in de afmetingen van de machine. De lengte bleef gelijk, 6,5 m, terwijl de breedte toenam tot 2,5 m, en de hoogte bleef op het niveau van 2,55 m. Met de oude wielbasis (4,2 m) was de spoorbreedte vooraan 1,78 m, de achterste - 1, 86 m. Het leeggewicht van de vrachtwagen was 4750 kg, het laadvermogen was 5 ton. De ZIS-5-motor met een vermogen van 73 pk beperkte op een bekende manier de kenmerken van de uitrusting en de maximale snelheid op de snelweg was niet hoger dan 40 -42 km/u. Het brandstofverbruik is ongeveer 43 liter per 100 km.
YAG-6 in serie
In 1936 stopte de Yaroslavl Automobile Plant met de productie van auto's van de vorige familie. De YAG-3- en YAG-4-trucks, evenals de YAS-1-dumptruck, werden van de lopende band gehaald. In plaats daarvan moest de onderneming nu nieuwe monsters produceren - YaG-6 en YaS-3. Het land had nog steeds vrachtwagens van vijf ton nodig en de autofabrikanten van Yaroslavl deden hun best. Tot het einde van het eerste productiejaar was het mogelijk om honderden voertuigen van twee typen te bouwen, die al snel naar hun operators gingen.
Net als voorheen werden high performance trucks verdeeld onder verschillende organisaties uit verschillende industrieën. Allereerst werden voertuigen van vijf ton geleverd aan het Rode Leger. Ook was deze techniek interessant voor bouw- en mijnbouworganisaties. Tot een bepaalde tijd ontvingen ze alleen platte vrachtwagens en dumptrucks, maar later werd de productie van gespecialiseerde aanpassingen door verschillende ondernemingen beheerst.
Door de standaard carrosserie te verwijderen en nieuwe apparatuur te installeren, veranderde de YAG-6 in een brandweerwagen, een betonmixer, een brandstofwagen, een besproeiingsmachine en zelfs in een zelfrijdende ijsplukker op snelwegen. Er waren ook minder ernstige, maar interessante verbeteringen. Zo konden twee chassisassen worden aangevuld met een rolas, wat de eigenschappen van de auto op moeilijke routes verbeterde.
Opgemerkt moet worden dat de nieuwe versies van de YAG-6 niet alleen zijn gemaakt door werkplaatsen van derden, maar ook door de Yaroslavl Automobile Plant. Terwijl de serieproductie voortduurde, ontwikkelde de onderneming nieuwe modificaties van de een of andere soort apparatuur.
Tankwagen op basis van YAG-6 in de nationale economie. Foto "Militair Technisch Museum" / gvtm.ru
In 1938 werd bijvoorbeeld de YAG-6M-truck gemaakt. Het belangrijkste verschil van deze techniek was een verbeterde cabine met verbeterde omstandigheden. Bovendien hadden auto's met de letter "M" een nieuwe aandrijfeenheid. Sommigen van hen waren uitgerust met Amerikaanse Hercules-YXC-B-motoren, anderen - met binnenlandse ZIS-16. Volgens sommige bronnen was de YAG-6M bedoeld voor levering aan een van de buitenlandse landen. Er werden niet meer dan vijftig van deze machines gebouwd.
In 1940 verscheen een versie met lange wielbasis van het vrachtwagenchassis onder de naam YAG-6A. Het onderscheidde zich door een langwerpig frame, waardoor de basis werd vergroot tot 5 m. Een dergelijk chassis kon worden gebruikt als basis voor speciale voertuigen, bussen, enz. Het project stuitte echter op technische en organisatorische problemen. Het begin van de Grote Vaderlandse Oorlog maakte een einde aan zijn geschiedenis. Vóór de Duitse aanval werden in Yaroslavl slechts 34 YAG-6A-voertuigen gebouwd.
Motor probleem
De grootschalige productie van YAG-6-vrachtwagens van vijf ton ging door tot 1942. In de volgende 1943 slaagde de Yaroslavl Automobile Plant erin om slechts drie dozijn van deze auto's te assembleren, waarna hun productie stopte. De reden hiervoor was het ontbreken van de benodigde motoren. Moskou fabriek im. Stalin was beladen met legerorders en hij had geen "overschot" meer om naar Yaroslavl te worden gestuurd. In de eerste maanden van 1943 gebruikte YaAZ de beschikbare krachtbronnen en stopte de productie van auto's van vijf ton.
Gedurende de gehele productieperiode werden 8075 vrachtwagens van de basismodificatie geproduceerd. De totale productie van andere machines bedroeg niet meer dan honderden exemplaren, en een aanzienlijk aantal ervan werd geëxporteerd. De productie van YAS-3 dumptrucks bereikte 4.765 eenheden.
Het YaAZ-ontwerpbureau realiseerde zich dat de productie van YAG-6 wordt bedreigd en dat het land nog steeds apparatuur met een hoog draagvermogen nodig heeft. De vrachtwagen onder de aanduiding YAG-9 was een herziene versie van de YAG-6, die een aantal karakteristieke verschillen had. Allereerst was het de bedoeling om de binnenlandse motor te verlaten ten gunste van de geïmporteerde. Er werd voorgesteld om een krachtbron te gebruiken met een 110 pk GMC-4-71-motor, een Long 32-koppeling en een Spicer 5553-versnellingsbak. De achteras moest worden gemaakt door te gieten en het standaard remsysteem werd vervangen door een geleende pneumatische van de YABT-4A-bus.
Truck YAG-6 met een door operators geïnstalleerde rollende as. Foto "M-Hobby"
Een machine met een dergelijke samenstelling van eenheden zou de bestaande YAG-6 in een aantal indicatoren overtreffen en zou van groter belang kunnen zijn voor het leger en de nationale economie. Het was echter niet mogelijk om de productie te starten. YaAZ diende een aanvraag in bij het Staatsverdedigingscomité met een voorstel om een partij motoren aan te schaffen voor een nieuwe vrachtwagen. Om een aantal objectieve redenen werd het voorstel niet goedgekeurd. De fabriek slaagde erin om slechts één ervaren YAG-9 met een GMC-motor te bouwen en daarna werd het project gesloten wegens gebrek aan echte vooruitzichten.
Rond dezelfde tijd besloten Yaroslavl-ingenieurs een tweede leven te geven aan een oud project, dat enkele jaren geleden werd gesloten. Halverwege de jaren dertig doorstond een paar Ya-5-trucks met een veelbelovende in eigen land ontwikkelde Koju-dieselmotor volledige tests. Het ontwerpbureau YaAZ overwoog de mogelijkheid om een dergelijke motor op de YaG-6 te installeren en kwam tot optimistische conclusies. Het werk aan de Koju-familie van dieselmotoren was echter tegen die tijd gestopt en hun voortzetting had geen zin. De motoren hadden verdere verfijning en serieproductie nodig. In de oorlogssituatie werd dit alles als onmogelijk beschouwd.
Zo bleef de productie van YAG-6-vrachtwagens van vijf ton zonder motoren en moest daarom worden stopgezet. Bovendien waren de volledige productie van auto-uitrusting in Yaroslavl en de vooruitzichten van de fabriek in het geding. Gelukkig vonden we snel een uitweg uit deze situatie. YaAZ heroriënteerde zich op de productie van rupstrekkers. In 1943 ontving de fabriek documentatie van NATI voor een nieuwe machine van dit type, en al snel werden er prototypes gebouwd. De productie van tractoren duurde van 1943 tot 1946. Gedurende deze tijd werden enkele duizenden machines van de typen Ya-11, Ya-12 en Ya-13 vervaardigd.
Bijdrage aan de overwinning
Een aanzienlijk deel van de YAG-6 seriële vrachtwagens werd onmiddellijk naar het Rode Leger gestuurd. Na het uitbreken van de Grote Patriottische Oorlog werden honderden machines van ondernemingen van de nationale economie gemobiliseerd en gingen ook naar het front. Meestal werden tanks van vijf ton gebruikt als artillerietrekkers die kanonnen met een kaliber tot 122 mm konden slepen, en ook munitie en bemanning konden vervoeren. In deze hoedanigheid toonden ze zich echter niet op de beste manier - het onvoldoende motorvermogen beïnvloedde.
Tankwagen YAG-6 in de expositie van het Militair Technisch Museum, ca. Ivanovskoe. Foto "Militair Technisch Museum" / gvtm.ru
De vrachtwagen van vijf ton was ook een handig voertuig dat perfect paste bij de modellen van anderhalve ton en drie ton van bestaande modellen. Daarnaast werden tijdens de oorlog ook andere modificaties van de YAG-6 gebruikt. Vier-tons dumptrucks namen deel aan de bouw van de vestingwerken en brandstoftrucks zorgden voor de brandstoftoevoer naar de eenheden. Vooral besproeiingsmachines op basis van YAG-6 zijn het vermelden waard. Het waren deze auto's die symbolisch de straten van Moskou spoelden na de mars van Duitse krijgsgevangenen in juli 1944.
De zware vrachtwagens van Yaroslavl konden qua aantal echter niet concurreren met ander materieel. Sinds het begin van de jaren dertig heeft de Yaroslavl Automobile Plant in totaal ongeveer 20-22 duizend auto's van vijf ton gebouwd met verschillende modellen en aanpassingen. Andere binnenlandse vrachtwagens werden in veel grotere hoeveelheden gebouwd. Daardoor hadden terreinvoertuigen, die van bijzonder belang waren voor het leger en de economie, een beperkt potentieel.
Vrachtwagens van de YAG-6-lijn werden pas begin 1943 geproduceerd, waarna hun productie werd stopgezet en de Yaroslavl Automobile Plant werd overgedragen aan de bouw van rupstrekkers. Pas na het einde van de oorlog keerde het bedrijf terug naar het onderwerp van de vrachtwagenindustrie. In 1947 rolde de eerste vrachtwagen van de fundamenteel nieuwe serie YAZ-200 van de lopende band. Een nieuw hoofdstuk is begonnen in de geschiedenis van Sovjet-vrachtwagens.
