In september 1950 werden, na finetuning en onderhoud, tests georganiseerd door de kilometerstand van twee DAZ-485. Ter vergelijking namen we het Amerikaanse prototype mee.
Eerst passeerden we de proefafstand: Dnepropetrovsk - Zaporozhye en in de tegenovergestelde richting met lange stekken langs de Dnjepr. Van 23 tot 25 september de volgende race: Dnepropetrovsk - Zhdanov (modern Mariupol) - Melitopol - Nikopol - Dnepropetrovsk. En van 26 tot 30 september - van Odessa via Nikolaev met de oversteek van de Bug. Bij de volgende afslag naar de wal met slib had een van de machines een lier nodig. Hier kwam de mogelijkheid om een kabel naar voren uit te geven goed van pas, wat bij de GMC - 353 niet het geval was.
Een groep testers op de Dnjepr bij Zaporozhye, 1950
In oktober 1950 werd een grote run uitgevoerd (die werd geteld als staatstests) door de Krim en de Kaukasus: Kakhovka - Evpatoria - Jalta - Feodosia - Kerch - Taman - Anapa - Temryuk en terug (ongeveer 6000 km). De Straat van Kerch, toen nog niet volledig vrijgemaakt van mijnen en gezonken schepen, werd gedwongen te zwemmen. In de Kuban bewogen ze zich op grond die doorweekt was van de regen, waar geen ander transport langs kon. We hebben langdurig gezwommen in de snelle Kuban, ook 's nachts (met koplampen) en tegen de stroom in. Op de terugweg gingen we naar de Straat van Kerch in een sterke storm. Bij zulk weer was het verboden om de zeestraat over te steken. Maar de ontwerpers, onder leiding van V. Grachev, die op zulke gevaarlijke momenten zelf achter het stuur kroop en de bovenkant van de auto bedekte met een zeildoek, riskeerden om over de 4 km lange zeestraat te zwemmen. Volgens ooggetuigen greep de vertegenwoordiger van het ministerie van Defensie zijn hoofd - hij zou moeten worden beantwoord! Maar V. Grachev glimlachte hier alleen maar om - hij geloofde in zijn auto. En ze stelde niet teleur: het ging goed met zijn neus op de golf, het systeem deed uitstekend werk met het wegpompen van water dat in de ruimen doordrong, alle eenheden werkten zonder onderbreking.
DAZ-485 op het Krim-land. oktober 1950
Op de Krim-serpentijnen. Op de achtergrond een Amerikaanse amfibie GMC - 353
Op de wegen van de Krim
Kaukasus, oktober 1950
De volgende interdepartementale tests van twee voertuigen werden uitgevoerd in het voorjaar van 1951 in het militaire district van Leningrad in het Yukholonmyaki-gebied bij Vyborg, aan de Vuoksa-rivier en aangrenzende meren, die zandige oevers hadden. De tests bevestigden opnieuw de juistheid van de technische basisoplossingen. De auto bleek behoorlijk sterk, mobiel, gemakkelijk te besturen, had een vlotte rit en ongekende crosscountry-capaciteiten. Volgens deze indicator had hij geen gelijke onder wielvoertuigen in de hele wereld en was hij praktisch niet inferieur aan rupsmodellen. Door de succesvolle keuze van transmissie, ophanging, banden was de gemiddelde snelheid op alle soorten wegen in die tijd relatief hoog - tot 30 km / h, en op moeilijk terrein - 10 km / h. Ook de bevaarbaarheid was goed. Een krachtige driebladige propeller, gelegen in een diepe tunnel, zorgde voor een hoge snelheid voor amfibieën van deze klasse op het water - tot 10, 5 km / u, evenals zelfverzekerd zwemmen tegen de stroom in.
Doorgang van de machine op moerassige en zachte bodems
Het eigen gewicht van de amfibie was 7250 kg met een draagvermogen op het land van 2500 kg en op het water - 3500 kg. Tegelijkertijd was de zogenaamde "voertuiggewichtscoëfficiënt", dat wil zeggen de verhouding tussen het draagvermogen en het eigen gewicht op het land 0,34 en op het water - 0,48. Deze gegevens waren niet slecht, maar niet ideaal, wat vanwege een bepaalde mate van onvolmaaktheid ontwerp van bepaalde eenheden en samenstellingen.
Op het water was de minimale circulatie (draai)diameter bij het rijden op maximale snelheid en het gebruik van de voorwielen en een waterroer voor het draaien 15 m.
Om het water uit de carrosserie te pompen was de auto uitgerust met twee pompen met een productiecapaciteit tot 450 l/min. Er zat ook een handmatige carterpomp op de auto, maar met weinig vermogen. Brandstofverbruik per 100 km op de snelweg was 47 liter, op water met een snelheid van 10 km/u - 30 liter.
Tijdens tests werden ook enkele tekortkomingen ontdekt: in sommige bedrijfsmodi - aan land gaan met maximale belasting - de motor oververhit (later werd een extra waterwarmtewisselaar geïntroduceerd), er waren storingen van de koppeling en schroefassen (vervolgens werden ze verstevigd), in in sommige gevallen was er een tekort aan motorvermogen (maar anders was er toen geen).
Vooraanzicht van de DAZ-485. De geleidebeugel voor de lier is duidelijk zichtbaar op de boeg
Door de waterhindernis
Na deze tests, in april 1951, kwamen de makers van DAZ-485 (hoofd van het korpsbureau B. Komarovsky, hoofdingenieur van de fabriek G. Grigoriev, luitenant-kolonel G. Safronov (van het ingenieurscomité van het Sovjetleger), vernieuwer I. Tkhor en hoofdontwerper V. Grachev) ontvingen de Stalin-prijs. De fabriek begon met de voorbereidingen voor de productie van een kleine serie GAZ-485. Er werd een reserve gemaakt voor 10 voertuigen van een experimentele batch. Maar de problemen kwamen van waar ze het niet hadden verwacht.
Wapenminister D. Ustinov was op zoek naar een industriële basis voor de productie van raketten, waaronder ontwerpen van S. Korolev. En nu is hij een speling van het lot - hij "vond" de Dnepropetrovsk Automobile Plant. Bij besluit van de ministerraad van 9 mei 1951 werd DAZ overgedragen aan de "defensie-industrie" en kreeg het nummer 586 (nu is het "Yuzhmashzavod") en de nieuwe ontwerper M. Yangel.
Scherpe wendingen van het lot
Na de goedkeuring van de R-1-raket en in de omstandigheden waarin de voltooiing van de werkzaamheden voor het in gebruik nemen van de R-2-raket naderde, ontstond het probleem van hun serieproductie in massale hoeveelheden om het militaire potentieel van het land op te bouwen. Bij OKB-1 in Podlipki was er een experimentele fabriek voor ongeveer tienduizend arbeiders, maar de capaciteit was onvoldoende voor massaproductie van raketten en de mogelijkheden om de fabriek uit te breiden werden beperkt door het grondgebied. Aanvankelijk zou de serie een fabriek nummer 66 in Zlatoust hebben, gebouwd sinds 1949, maar vanwege de internationale situatie, die verergerde (de zogenaamde "Berlijnse Crisis van 1949"), besloot de regering de zoektocht te versnellen voor een nieuwe fabriek.
Om een geschikte fabriek voor de serieproductie van raketten te selecteren, werd eind 1950 een regeringscommissie opgericht onder leiding van de minister van bewapening D. F. Ustinov. Volgens het plan van Ustinov was het noodzakelijk om van elke afdeling een voldoende krachtige en veelbelovende plant te selecteren, bij voorkeur een relatief "jonge" - om "onteigening" en herprofilering te vergemakkelijken. De commissie bezocht eerst de fabriek in Zlatoust, ging toen naar Kiev (naar verluidt protesteerde Chroesjtsjov tegen Kiev: "Je kunt de hoofdstad van Oekraïne niet tot een gesloten stad verklaren"), maar vestigde zich later in een jonge autofabriek in Dnepropetrovsk.
Zelfs in de vooroorlogse jaren werd de stad het centrum van de volledige metallurgische productie. Rondom waren fabrieken die de benodigde grondstoffen leverden, er was een krachtige energiebasis. Het industriële centrum had een groot aantal geschoolde arbeiders, er waren veel universiteiten en technische scholen waar het mogelijk was om de opleiding van relevante ingenieurs en technische arbeiders te organiseren.
JV Stalin keurde de keuze van de regeringscommissie goed. De discussie duurde niet lang. De minister van Automobiel- en Tractorindustrie probeerde schuchter te beweren dat het land vrachtwagens nodig had. Hierop zei JV Stalin dat als we raketten hebben, er zeker vrachtwagens zullen zijn, en als er geen raketten zijn, dan zullen er misschien ook geen vrachtwagens zijn.
Het lot van de fabriek in Dnipropetrovsk werd beslist.
Raketten in plaats van auto's: de eerste Sovjet ballistische raket R - 1
Op 9 mei 1951, de resolutie van de Raad van Ministers van de USSR nr. 1528-768 "Over de overdracht aan het ministerie van bewapening van de autofabriek in Dnepropetrovsk van het ministerie van auto- en tractorindustrie en de bandenfabriek in Dnepropetrovsk van de Ministerie van Chemische Industrie en hun vereniging in een enkele Dnepropetrovsk Machine-Building Plant No. 586 van het Ministerie van Bewapening" werd uitgegeven.
De volgende dag werd order nr. 312 van de minister van bewapening van 10 mei 1951 uitgevaardigd:
Overeenkomstig de resolutie van de Raad van Ministers van de USSR van 9 mei 1951 nr. 1528-768 Over de overdracht van de autofabriek in Dnepropetrovsk aan het ministerie van bewapening …
Ik bestel:
1. De machinebouwfabriek van Dnepropetrovsk opnemen in de ondernemingen van het 7e hoofddirectoraat.
2. Een commissie aanstellen om de plant in ontvangst te nemen …"
De Dnepropetrovsk Automobile Plant wordt een geheime raketonderneming "mailbox nr. 186", de volledige gesloten naam is State Union Plant nr. 586. workshops creëren een speciale militaire eenheid. Sinds mei 1951 gedurende vele jaren verdwijnt elke vermelding van de Dnepropetrovsk Automobile Plant volledig uit de pers.
Afdeling van de hoofdontwerper van DAZ (V. Grachev op de eerste rij in het midden)
Het team van ontwerpers-automobilisten werd gedwongen uit elkaar te vallen: iemand ging naar Minsk, naar een autofabriek; sommigen keerden terug naar GAZ; de meesten van hen bleven in de nieuwe fabriek en werden omgeschoold tot "raketwetenschappers". V. Grachev werd in juni 1951 door de plaatsvervangend hoofdontwerper gevraagd om naar het ZIS in Moskou te verhuizen en zich met nieuwe technologie bezig te houden. De serieproductie van amfibieën "485" volgens de DAZ-documentatie werd ook overgedragen aan de ZIS: ze waren nodig voor de technische troepen van het Sovjetleger. Samen met Grachev werden twee research DAZ-485 en GMC-353 naar Moskou vervoerd, op de nieuwe locatie moest alles vrijwel opnieuw beginnen. Maar bij ZIS begrepen ze dat dergelijk werk onvermijdelijk was, en voor het mislukken ervan kon men een goede deal krijgen. Daarom heeft de fabriek veel energie gestoken in de ontwikkeling van de nu ZIS-485. Ingenieur S. Deev werd de leidende ontwerper van de auto.
In augustus 1951 werd een speciaal testbureau "485" opgericht en een aparte "gesloten" werkplaats voor het assembleren van nieuwe machines gecreëerd. De resultaten van dergelijk werk waren al snel voelbaar: eind juli 1952 werden de eerste vier seriële ZIS-485 geproduceerd en in augustus al 17 machines. Tegen het einde van 1952 waren er volgens het plan 100 voertuigen geassembleerd. Vervolgens bereikte de productie van ZIS-485 285 - 286 eenheden per jaar. De auto werd in massa geproduceerd van 1952 tot 1963. In totaal werden ongeveer 1200 amfibieën vervaardigd.
Begin 1953 begon de amfibie ZIS-485 (vanaf juni 1956 ZIL-485) onder de aanduiding BAV ("Big waterfowl car") de troepen binnen te gaan, waar ze heel goed werden ontmoet. Ze hebben toepassing gevonden als zelfrijdende landingsvaartuigen, zelfrijdende veerboten, transportvoertuigen die in verschillende omgevingen kunnen werken. Later werden deze machines (ongeveer 300 eenheden in totaal) gebruikt in de nationale economie. In sommige gevallen zijn ze nog in bedrijf, bijvoorbeeld als amfibische trawler voor de visserij of het vervoeren van vissersploegen over land en water.
ZIL-485 van de fabriek in Moskou
BAS op proeven
Op de oefeningen
Amfibische trawler UROM-2 op basis van ZIL - 485A
Drijvende attractie BAV in Engeland
Het verschijnen in 1950 van de "485" auto veroorzaakte een sterke technische weerklank in de Sovjet-auto-industrie. De ideeën die erin werden belichaamd, hadden een grote, revolutionaire impact op het vergroten van de crosscountry-capaciteiten van wielvoertuigen en op de ontwikkeling van autotechnologie in het algemeen. Sindsdien hebben bijna alle binnenlandse voertuigen met vierwielaandrijving met een hoog terreinvermogen (zowel voor algemeen gebruik als speciale voertuigen met een laadvermogen van 2 ton en meer) een vergelijkbaar transmissieschema. Het beheersen van de massaproductie van dergelijke machines was de onbetwiste prioriteit van de USSR, die werd gewaardeerd door experts van over de hele wereld.
Tabel 2. Technische gegevens van de amfibische BAS
Draagvermogen, kg:
op het land - 2500;
op het water - 3500.
Totaal gewicht (met bemanning en lading), kg - 9850.
Afmetingen (LxBxH), mm - 9533 x 22475 x 2635.
Speling, mm - 289.
Draaicirkel op de grond, m - 10, 44.
Maximale rijsnelheid, km/u:
op verharde wegen - tot 75;
op het water - 10, 8.
Laadplatformoppervlak, m2 - 10, 44.
Vaarbereik, km:
op de snelweg - tot 640;
op water - tot 80 (8 uur non-stop hardlopen).
BAS, winter 1956
Laden van 85 mm kanon D-44 op BAV, Centraal-Azië mei 1957
Tot slot een paar woorden over de hoofdontwerper V. Grachev.
Grachev Vitaly Andreevich (23 januari 1903 - 24 december 1978)
Geboren op 23 januari 1903 in Tomsk, in de familie van een scheepseigenaar. Vader, geboren uit boeren, richtte zijn eigen bedrijf op, zijn moeder werkte als zemstvo-dokter. Vitaly Andreevich was het vijfde kind in een groot gezin. Hij verliet het gezin vroeg voor een onafhankelijk leven.
Van jongs af aan was hij geïnteresseerd in techniek, diende als technicus in luchtvaarteenheden en werkte vervolgens als operateur.
In 1923 ging hij naar het Tomsk Technologisch Instituut, waar hij in 1927 werd uitgezet wegens "niet-proletarische afkomst".
In december 1931 werd hij als werkloze gemobiliseerd naar de technische afdeling van de Nizhny Novgorod Automobile Plant, die net in aanbouw was.
In 1936 nam het besturen van een onafhankelijk ontwikkelde auto - een licht terreinvoertuig "GAZ-AAAA" - deel aan de beroemde Karakum-Pamir-motorrally op de route Gorky - Pamir - Moskou.
VA Grachev slaagde erin de jarenlange repressie te weerstaan en na de steun van de Volkscommissaris Sergo Ordzhonikidze begon hij onafhankelijk ontwerpwerk.
In 1937 werd onder zijn leiding een drieassig vracht-passagiersvoertuig GAZ-21 ontwikkeld op basis waarvan vervolgens een zevenzits personenauto en twee gepantserde voertuigen werden gecreëerd.
V. Grachev bestuurt een GAZ-21
1938-1939. ontwerpt het eerste Sovjet-lichte terreinwagen GAZ-61 (het eerste Sovjet-voertuig met vierwielaandrijving), dat tot op de dag van vandaag onovertroffen is gebleven in dynamiek en terreinvaardigheid voor auto's van deze klasse. Deze auto ging eind jaren 40 in productie.
Licht terreinwagen GAZ-61
1941-1944. onder zijn leiding, de legerjeep GAZ-64 en gepantserde voertuigen BA-64 en BA-64B op basis daarvan, de GAZ-67 auto, evenals 's werelds enige zelfrijdende kanon op wielen GAZ-68 (KSP-76) en andere monsters van militaire uitrusting op wielen werden ontwikkeld …
Zelfrijdend kanon KSP-76. uitzicht op svkrhu
KSP-76. zij- en boventekening
In september 1944 V. A. Grachev werd benoemd tot hoofdontwerper van een autofabriek in Dnepropetrovsk, waar hij een leger-amfibievoertuig GAZ-485 (BAV) creëerde.
Sinds 1951 is hij plaatsvervangend hoofdontwerper en sinds 1954. - Chief Designer van het Special Design Bureau van de Automobile Plant vernoemd naar I. V. Stalin (later de fabriek genoemd naar I. A. Likhachev) in Moskou, benoemd op initiatief van de minister van Oorlog van de USSR, maarschalk van de Sovjet-Unie G. K. Zjoekov). Hier, onder zijn leiding, de ZIL-157, ZIL-134-voertuigen, de ZIL-135K-raketdrager ('s werelds enige seriële chassis met twee automatische transmissies), gepantserde personeelsdragers BTR-152A, BTR-152B, middelzware artillerietrekkers, multifunctionele legertransporters en daarop gebaseerde installaties.
ZIL-134
Vitaly Andreevich Grachev - de maker van de ZIL-135l-auto, waarop het mogelijk was om vracht te vervoeren die het gewicht van de auto overschreed (voor het eerst ter wereld gebruikte hij plastic voor de vervaardiging van de carrosserie). Hij creëerde de ZIL-167 sneeuwscooter. Om de crosscountry-capaciteiten van de machines te vergroten, installeerde de ontwerper er een straalmotor op, om de manoeuvreerbaarheid te vergroten, gebruikte hij landingsgestellen van vliegtuigen.
ZIL-135L
ZIL-167
Na de mislukte landing van het Vostok-2-ruimtevaartuig, dat bijna eindigde in een tragedie (19 maart 1965, kosmonauten Pavel Belyaev en Alexei Leonov), begon Vitaly Andreevich op voorstel van Sergei Pavlovich Korolev met de ontwikkeling van een mobiel zoek- en reddingscomplex met een absolute passeerbaarheid van de machine van het ZIL-complex 49061 ("Blue Birds"), uitgerust met richtingbepalingstechnologie, die het mogelijk maakte om in korte tijd op de landingsplaats van de kosmonauten te komen, zelfs op terrein dat als onbegaanbaar werd beschouwd.
"Blauwe Vogels" V. Grachev
Onder leiding van V. A. Grachev werden 88 nieuwe auto-ontwerpen gemaakt, die de USSR een leidende positie in de wereld bezorgden op het gebied van auto's voor moeilijk te passeren omstandigheden.
onderscheidingen:
- Bij decreet van de Raad van Volkscommissarissen van de USSR nr. 485 van 1942-10-04 ontving Vitaly Andreevich Grachev de Stalin-prijs van de III-graad "Voor de ontwikkeling van nieuwe ontwerpen van de GAZ-64-auto en de BA -64 pantserwagen."
- Bij decreet van de Raad van Volkscommissarissen van de USSR nr. 981 van 14-03-1951 ontving hij, als onderdeel van het team, de Stalin-prijs van de III-graad "Voor de creatie van een nieuw model van de auto (drieassige amfibie GAZ-485)".
- Bekroond met de Orde van Lenin, de Orde van de Rode Vlag van Arbeid en medailles.
