Met de index "D"
Als we de circulatie van de Oeral vergelijken met een benzinemotor met andere legervrachtwagens, blijkt dat er "slechts" 110 duizend voertuigen uit de poorten van de Miass-fabriek kwamen. Dit is echt niet zo veel: van ZIL-131 en GAZ-66 zijn bijna een miljoen exemplaren verkocht. Hier zijn meerdere verklaringen voor.
Eerst nam het ministerie van Defensie het leeuwendeel van alle Oeral in handen. Civiele structuren kregen niet zoveel aanpassingen, hun eetlust was bescheidener. Tot 1967 gingen de 375e "Urals" helemaal niet naar de sector van het vreedzame leven, omdat ze waren uitgerust met een ingebouwde black-out. Maar in het dorp en op de transportafdeling treurden ze daar niet echt om. De 180 pk (aanvankelijk 175 pk) benzinemotor ZIL-375 was goed voor alles, behalve voor het buitensporige brandstofverbruik - deze economische factor kon niet worden genegeerd in de nationale economie. En ten tweede waren de kosten van zelfs een basisvoertuig aan boord nogal hoog, om nog maar te zwijgen van de talrijke aanpassingen. Sommige bronnen zeggen dat het totale aantal Ural-375-variaties de tweehonderd overschreed. Tegelijkertijd produceerde de Ural-fabriek natuurlijk niet eens een klein deel van al deze variëteiten, waardoor de bestellingen werden overgedragen aan externe kantoren.
Zoals al vermeld in het eerste deel van het verhaal, kwam de Oeral met een carburateurmotor bij de transportband niet in gedachten. In het bijzonder, zelfs na een rit van 25.000 in het kader van staatstests en het wegwerken van de ernstigste tekortkomingen, had de "portfolio" van de vrachtwagen een zwakke koppeling, koelsysteem, verdeelbak, cardanversnelling, voorwielophanging, stuurinrichting, wielen met banden en pneumatische hydrauliek van de remaandrijving. Desalniettemin werd de "Ural-375" met een rag-overdekte cockpit geassembleerd en naar de troepen gestuurd. Het is opmerkelijk dat op de seriële machines het laadvermogen 500 kg hoger was dan de berekende en 5 ton bereikte. De lier bracht het terug tot 4500 kilogram.
Zodra de troepen voldoende voertuigen hadden verzameld, bleek het onhandig om een zware vrachtwagen te besturen, ontworpen om zowel bij warm als koud weer te werken, met een dekzeil "dop" in plaats van een dak. Het waaide in deze cabine door alle kieren, de verwarming kon het beslag van de ramen niet eens aan en de werking van het BM-21 meervoudige raketsysteem kon over het algemeen brand veroorzaken. En het uiterlijk van de auto met carrosserieën, waarvan het profiel de hoogte van de cabine overschreed (KUNG KP-375), was absurd. Het was als volgt: de carrosserie is geïsoleerd tegen strenge vorst met versterkt schuim en de bestuurderscabine heeft een lompendak. Daarom gaf het leger in 1963 de opdracht aan Miass om een volledig metalen cabine te leveren.
Dit is hoe de meest massieve truck van de 300-serie "Ural-375D" verscheen, die samen met de "DM" -versie tot 1991 met tussenpozen werd geproduceerd. Auto's met de index "D" kregen, naast de nieuwe cabine, een vereenvoudigde tussenbak, waardoor de auto alleen vierwielaandrijving kreeg, evenals een krachtige cabineverwarming. Overigens gebeurde er een enigszins paradoxaal verhaal met de losgekoppelde vooras op de eerste Ural-375-voertuigen. Aanvankelijk werd gedacht dat de as zonder aandrijving het brandstofverbruik zou verminderen (miass dacht er tenslotte aan), maar het tegenovergestelde gebeurde: de voorwielen verloren koppel en de vraatzucht nam toe. De zaak bleek in de voorbanden te zitten, die bij het toepassen van tractie de dynamische straal vergrootten en de rolweerstand afnam. Als gevolg hiervan werd bij de Ural-375D het transmissieschema vereenvoudigd, wat de betrouwbaarheid en efficiëntie verhoogde.
Naast de "D"-versie produceerde Miass ook de "Ural-375A"-versie, bedoeld voor de installatie van een carrosserie van het type K-375. Het onderscheidde zich door een reservewiel dat verticaal op de achteroverbouw van het frame was geplaatst. Trouwens, de achteroverbouw voor modificatie "A" werd verlengd om de totale doos met 355 mm op te nemen, en het totale laadvermogen daalde tot 4,7 ton. Voor landen en regio's met warme klimaten was er een aanpassing van de 375DU en voor de noordelijke breedtegraden werd de Ural-375K-versie ontwikkeld.
De vrachtwagens waren fel geverfd om meer te contrasteren met de sneeuw, en waren uitgerust met een geïsoleerde cabine, een batterijdeksel, dubbele beglazing en een extra verwarming in de cabine. De fabrieksarbeiders verzekerden dat de auto zelfs bij min 60 graden kon worden bediend.
Smalle specialisatie
Parallel met de lancering in serieproductie van de basisversie werd een laadplatform met een tweeassige aandrijving aan de Ural bevestigd. Voor dit doel was de 375C-tractor geschikt, die oorspronkelijk ook in het productiebereik zat. Als gevolg hiervan verscheen begin jaren zestig de Ural-380 met een mechanische aandrijving op de as van een 12 meter lange Ural-862 oplegger met een 10x10 wielopstelling. Tegelijkertijd werden de bruggen op de oplegger verenigd met de "Ural" en waren ze ook uitgerust met pompen. Deze monsterlijke roadtrain, genaamd "Ural-380-862", had een totale massa van meer dan 25 ton, kon accelereren tot 67 km/u en verbruikte in moeilijke wegomstandigheden meer dan 100 liter benzine per 100 kilometer. De aandrijving naar de actieve oplegger was omschakelbaar om brandstof en grondstoffen te besparen.
In de vroege artikelen over de opmerkelijke militaire auto-industrie van de USSR was er al sprake van het experimentele programma "Perimeter", dat met name de ZIL-131 omvatte. Het waren bijlagen voor zelfgraven, waarvan theoretische studies in de jaren 60 door het leger werden uitgevoerd in het kader van het Okop-onderzoeks- en ontwikkelingsproject. Militaire voertuigen met vierwielaandrijving hadden voor zichzelf een volledig profiel moeten kunnen graven, zonder hiervoor technische eenheden in te schakelen. Maar de ZIL-131 gaf zich snel over - de transmissie was niet bestand tegen schokoverbelastingen, de eenheden waren tenslotte grotendeels van de civiele 130e. Maar de nieuwkomer "Ural" werd oorspronkelijk ontwikkeld onder de strenge eisen van legeruitbuiting en moest, naar de mening van het leger, de ontberingen van de "Perimeter" doorstaan.
Een experimentele machine met specifieke schraperapparatuur kreeg zelfs een eigen naam - 375DP, maar was ook niet bestand tegen de moeilijke zelfverankeringsprocedures. In totaal heeft het leger bijna tien jaar nodig gehad om ZIL's, "Uralovs" en KrAZ's met "perimeters" te testen om het onvermogen van machine-eenheden tot dergelijk werk te begrijpen. Werken met een trekhaak leidde tot actieve slijtage van de tandwielen van de versnellingsbak en cardanoverbrengingen, vernietiging van de tussenbaklagers, uitval van de hoofdversnellingsbakken en torsie van de steekassen. Toen we de kosten van voortijdige reparatie van materieel berekenden, evenals het specifieke verbruik per kubieke meter grond, bleek het veel efficiënter om sleuven te graven met militaire graafmachines of zelfs grondverzetmachines.
Onder de "Urals" waren er veel exotische aanpassingen. Misschien wel een van de meest ongewone was het drijvende prototype. Dit gebeurde in de nasleep van zoekprojecten van de jaren '70, toen het Ministerie van Defensie de levering eiste van een breed scala aan amfibische voertuigen, zoveel mogelijk verenigd met seriële landanalogen. In de aanvulling op de "Ural-375" heeft NAMI geprobeerd deze langs de "waterlijn" af te dichten en uitgerust met verwijderbare drijvers van polyurethaanschuim. ROC ontving de naam "Float" en de auto - de bijbehorende index "P". Maar het was niet mogelijk om de cabine van de Oeral hermetisch af te sluiten zonder een volledige hertekening, en de bestuurder moest een met rubber bekleed L-1-pak aantrekken om het waterobstakel te overwinnen. Dit was te begrijpen in het warme seizoen, maar wat moest de chauffeur doen in de herfst-lenteperiode? Voor snelheid en bestuurbaarheid was de drijvende vrachtwagen uitgerust met een propeller met een diameter van 55 centimeter, waarvan de aandrijving uit de ingaande as van de tussenbak werd getrokken. Op de Klyazma-rivier in 1976 kon "Float" alleen met behulp van roterende wielen 2, 8 km / u bereiken, wanneer alleen de propeller werd gebruikt, nam de bewegingssnelheid toe tot 7, 95 km / u. Interessant is dat het wieldrukregelsysteem is aangepast om lucht in het chassis en de transmissie te persen om het binnendringen van water te voorkomen. Ook werd achterin een krachtige pomp geïnstalleerd om zeewater af te voeren.
Eerder werd gewerkt aan drijvende vrachtwagens met experimentele drieassige voertuigen "Ural-379A", "Ural-379B" en vierassige "Ural-395". Dit waren zoekopties voor de modernisering van traditionele "Oeralen", ze hadden een cabover en de zogenaamde halfkapconfiguratie. Deze auto's bleven in de categorie van ervaren auto's, die veel soldatenlevens hebben gered - de lange motorkap van de Oeral werd vaak een redder in nood in het geval van een dodelijke botsing met een mijn.
