6 x 4
Hoe verander je een gevechts "Ural" in een burgervoertuig? Allereerst moet je af van de vele militaire opties die de truck merkbaar belasten. Toch gaat het in de nationale economie niet om overlevingsvermogen op het slagveld en extreme crosscountry-capaciteiten, maar om draagkracht, gebruiksgemak en economische efficiëntie. Vrachtwagens, bijvoorbeeld de ZIL-131-familie, hadden geen speciale problemen met een dergelijke aanpassing, ze waren aanvankelijk verenigd met de nationale economische voertuigen van de 130e familie. Maar de "Urals" van de 300e serie konden niet bogen op zo'n veelzijdigheid.
De eerste poging om een vrachtwagen te maken voor een vreedzaam leven vond plaats in 1961, toen de Ural-377, minimaal aangepast voor burgers, aan de tests deelnam. Allereerst werd de voorste aandrijfas verwijderd (vervangen door een as van de MAZ-500), de tussenbak werd vervangen door een demultiplier, een nieuw laadplatform met drie opklapbare zijkanten werd geïnstalleerd en het gecentraliseerde wielopblaassysteem werd uitgesloten. Interessant genoeg was de Ural-377 de eerste van de voertuigen van de familie die een volledig metalen cabine ontving, die later werd geïnstalleerd op de Ural-375D militaire familie (deze vrachtwagens werden in het vorige deel besproken). Het duidelijke nadeel van de civiele versie was de te hoge laadhoogte van het platform vanwege de massieve 14.00-20 wielen en het reservewiel onder de carrosserie. De lading moest tot een hoogte van 1,6 meter worden gegooid - zelfs KrAZ was op dat moment comfortabeler in dit opzicht.
Het draagvermogen werd, na alle vereenvoudigingen, natuurlijk verhoogd tot 7,5 ton (in de militaire versie was dit 4,5 ton), maar de carrosserie was te kort voor zo'n machine. Lange kalibers die op de Ural-377 werden geladen, zorgden voor een serieuze herverdeling van de lading: het achterste draaistel was overbelast en de vooras daarentegen verloor het contact met de grond. Hier speelde het reliëf van de voorkant door het verwijderen van de zware aandrijfas een negatieve rol, en de lay-out van de motorkap zelf droeg niet bij aan de rationele gewichtsverdeling van het beladen voertuig. Ondanks deze momenten kwam in 1965, na vier jaar van verbeteringen, de nationale economische "Oeral" in Miass aan de lopende band.
Maar de legerwortels van de vreedzame "Ural-377" achtervolgden. Het werd ook door het Sovjetleger aangenomen. Een vrachtwagen die een aanhanger met een gewicht van 10,5 ton kon trekken, en in de versie van de 377С / СН vrachtwagentrekker, die een oplegger tot 19 ton trok, was erg handig in de achterste delen. In het bijzonder werd het 9T254-transportvoertuig gebouwd op basis van de Ural 6x4 als onderdeel van de Grad MLRS met speciale rekken en munitiekisten. En de vrachtwagentrekkers kwamen goed van pas voor het verplaatsen van de OdAZ-828 legeropleggers-bestelwagens, waarop ze de Application flight control points monteerden, de besturing van de Vector-2V en Senezh luchtafweerraketbrigades, systemen voor het verwerken van gegevens van de Pori-M-radar ", Evenals complexen van automatiseringsmiddelen van de commandopost" Osnova-1 ".
In het belang van de nationale economie
"Ural-377" evolueerde in 1966 naar een perfecter model met de letter "M". Rekening houdend met de moeilijkheden met een kort laadplatform, werd besloten om de vrachtwagen met 420 mm te verlengen en werd de platformhoogte verlaagd tot 1,42 meter vanwege nieuwe wielen van bandenfabrikanten uit Omsk. De diameter van het wiel is onmiddellijk met 80 mm afgenomen, het gewicht is afgenomen en de breedte is toegenomen, waardoor het contactvlak met het oppervlak is toegenomen. Er was een interessant experiment met tubeless banden, die volgens de ingenieurs helemaal geen reservewiel nodig hadden. Hier was er een strijd om de kilo's vrachtwagenmassa - ze lieten het enorme reservewiel dat de carrosserie verhoogt, achter en vervingen het door een pompsysteem voor de achteras. Wat als een tubeless band lek gaat op de vooras?
Het is eenvoudig: vervang het defecte wiel en het hele achterwiel, zet de pomp aan en rijd verder naar de dichtstbijzijnde bandenwerkplaats. Het is goed dat dit idee geen wortel heeft geschoten vanwege de zwakte van de band zelf - in Omsk hebben ze het vanwege gewichtsbesparing onbetrouwbaar gemaakt. Bovendien toverden de ontwerpers van de "Ural" over de overbrengingsverhoudingen van de demultiplier, een directe transmissie verscheen, de maximale snelheid steeg tot 88 km / u, maar het verbruik van de 93e benzine ging nog steeds niet in een frame - 73 liter per honderd. Om het laadvermogen te vergroten, ontwikkelden ze een versie van de machine met een achtertandwiel met puntgevel op de wielen 260-508, en probeerden ze het probleem met het overmatige brandstofverbruik van de ZIL-375Ya4-motor op te lossen door een veelbelovende Ural-376 te installeren. dieselmotor.
Aan het einde van de jaren 60 probeerden ze het brutale uiterlijk van het leger "Ural" te "repareren", wat precies goed is om te worden opgenomen in het museum van automobiele glorie, met een nieuwe glasvezelcabine, die echter niet bestand was tegen de bedrijfsomstandigheden en kraakte genadeloos. Met name bij oneffenheden kan het wiel eenvoudig een fragiele vleugel splijten. Eigenlijk, en goed - de cabine bleek te lelijk. Na mislukte experimenten met delicate Omsk-banden, werd een nieuwe O-47A met breed profiel met een universeel loopvlakpatroon geïnstalleerd, wat een bijna drievoudige toename van de middelen liet zien. Als gevolg hiervan werd in 1969, na lange tests en onderzoek, in Miass een civiele vrachtwagen gemaakt, die grotendeels voldoet aan de behoeften van de nationale economie. Maar het eindigde allemaal voordat het begon: er werd besloten om een enorme fabriek te bouwen in Naberezhnye Chelny, en in Moskou, bij ZIL, waren ze bezig met de ontwikkeling van een veelbelovende cabover-dieseltruck, die we nu kennen als de voorouder van de familie KamAZ. Als gevolg hiervan werd het civiele project "Ural-377M" gesloten, waardoor de inspanningen van de fabrieksarbeiders werden geheroriënteerd naar militair materieel. Dit werd trouwens al in de jaren 90 een serieus probleem, toen het aantal militaire bestellingen afnam en er weinig civiele voertuigen in het productiebereik waren.
Wielen, diesels en rupsbanden
Aan het einde van het verhaal over de familie Ural kan men niet anders dan enkele exclusieve auto's noemen die ofwel niet verder gingen dan de experimentele ontwerpen, ofwel in een kleine serie werden uitgebracht. Een daarvan was de vierassige NAMI-058 met een actieve oplegger met een laadvermogen van 8 ton. Op een twaalfwielig voertuig werd een 4-takt V-8 YMZ-238N turbodiesel met een vermogen van 320 pk geïnstalleerd. sec., met een hoge vermogensdichtheid van 12,6 pk / t. Ter vergelijking: voor de actieve roadtrain "Ural-380S-862" met een benzinemotor was dit cijfer gelijk aan 7,7 pk / t. Tegelijkertijd verbruikte de ontwikkeling van NAMI aanzienlijk minder brandstof - gemiddeld een derde minder dan hun zwakke benzine-tegenhangers met hetzelfde laadvermogen.
In open bronnen worden vermakelijke resultaten gegeven van een vergelijkende testrun van de NAMI-058S-862 road train met een losgekoppelde aandrijving naar de oplegger en de gebruikelijke "Ural-375" op ruw terrein. In totaal hebben we 43 kilometer gelopen en de "Ural" met carburateur vond een gemiddeld verbruik van 116 liter benzine per 100 km bij een gemiddelde snelheid van 21,7 km / u. En de zesassige en veel zwaardere NAMI kostte 105 liter dieselbrandstof per 100 km bij een relatief dichte gemiddelde snelheid van 22,4 km/u. Om zo'n onmatige eetlust te rechtvaardigen, moet worden gezegd dat beide auto's beladen waren en dat het off-road was met vloeibare klei en diepe sporen. Tegelijkertijd liet de wegtrein, vanwege de lagere specifieke druk op de grond, sporen achter die minder diep waren dan de jongere "Ural", en twaalf wielen maakten het mogelijk om 18 graden te stijgen (de 375e stond zichzelf slechts 11 toe). 12 graden). De resultaten van de tractortests toonden alle vooruitzichten in deze richting en hoewel de auto niet gepland was voor productie, werden de Ural-NAMI-ontwikkelingen de basis voor de volgende 8x8-generaties.
In de jaren 70 verscheen de Ural-592 rupsband voor sneeuw en moeras in de Ural Automobile Plant, die de meest veelzijdige was van de hele lijn van Ural Masters. Hij wist natuurlijk niet hoe hij moest zwemmen, maar twee rupsplatforms, verbonden met de carrosserie door middel van zwenklagers, gaven de auto gewoonweg uitstekende crosscountry-capaciteiten met een maximaal laadvermogen van 8 ton. Eigenlijk is de auto in NAMI alleen ontwikkeld voor arbeiders in de olie- en gasindustrie, waar, zoals je weet, weinig wegen zijn. Het prototype van het productievoertuig was NAMI-0157, dat later werd verenigd met de basis van benzine Oeral, en tegen het einde van de jaren 70 was het uitgerust met de beroemde KamAZ-740-dieselmotor. Het is opmerkelijk dat het ontwerp van de machine het mogelijk maakte om de rupsplatforms onafhankelijk van elkaar te draaien, waardoor de manoeuvreerbaarheid van de vrachtwagen aanzienlijk werd vergroot. De eerste "Ural-592" verlieten de poorten van de Miass-fabriek in 1981 en werden geproduceerd vóór de ineenstorting van de Unie. In de jaren 2000 werd de productie hervat in Yekaterinburg.
Beide bovengenoemde voertuigen waren al uitgerust met dieselmotoren, wat de operationele eigenschappen van vrachtwagens op basis van de "Ural-375" aanzienlijk verbeterde. En het verschijnen van de Kama-dieselmotor onder de lange motorkap opende een nieuw tijdperk in de geschiedenis van de Ural Masters. Wat had de auto uiteindelijk meer: plussen of minnen? Hoe het ook zij, dit is een onderwerp voor een ander verhaal.
