BAM. Een afkorting van drie letters, bekend bij bijna elke inwoner van ons land, geboren in de USSR. Deze drie brieven bevatten een enorme periode in de geschiedenis van onze staat, miljarden uitgegeven roebels, honderdduizenden lotsbestemmingen van onze landgenoten, die onlosmakelijk verweven waren met de aanleg van de Baikal-Amur Mainline. Het belang van deze spoorlijn voor het land, de winstgevendheid van het project en de noodzaak om een snelweg aan te leggen, blijven ook in de 21e eeuw betwisten.
Ongeacht de bestaande standpunten over deze constructie, is het noodzakelijk om te onthouden dat BAM een grandioos fenomeen is, niet alleen in de binnenlandse maar ook in de wereldgeschiedenis. Dit wordt objectief bepaald door verschillende factoren. De meest voor de hand liggende is afstand. De lengte van de spoorlijn is enorm, meer dan vierduizend kilometer, het grootste deel van de route gaat door onbegaanbaar en onbewoond terrein, dat vijandig is voor de mens, dit is echt wilde natuur. Zo ontstaat het tweede beeld - het geografisch-romantische. Het volstaat om al deze verbazingwekkende landschappen voor te stellen, van het Baikalmeer tot de rivier de Amoer en de havens van de Stille Oceaan over een totale lengte van 4287 kilometer.
Deze constructie is ook enorm in termen van de kosten van het werk. Experts merken op dat BAM de duurste bouwplaats is tijdens het bestaan van de USSR. De kosten van het project worden geschat op 17 miljard 700 miljoen roebel in prijzen van 1991. Een andere factor in de grootsheid van de constructie is het aantal mensen van verschillende nationaliteiten dat bij het werk betrokken is. De hoofdlijn van Baikal-Amur is een echt volledig Unie-bouwproject, mensen van 70 nationaliteiten namen deel aan de aanleg van de hoofdlijn en in totaal werkten hier in verschillende jaren tot twee miljoen mensen.
BAM. Het begin van het verhaal
Velen geloven dat de BAM een exclusief Sovjetproject is, voornamelijk gerelateerd aan het tijdperk van stagnatie van Leonid Iljitsj Brezjnev, waarbij ze zich voornamelijk Komsomol-vrijwilligers voorstellen die gewillig poseren tegen de achtergrond van de verbazingwekkende schoonheid van taiga-landschappen. Het idee om op deze plaatsen een spoorlijn te bouwen, ontstond echter lang voordat bouwteams hier verschenen en zelfs niet aan het begin van de geboorte van de Sovjetmacht in de jaren twintig. De eerste gesprekken over de aanleg van een spoorlijn op deze afgelegen plaatsen dateren van het einde van de 19e eeuw. De eerste ideeën over de aanleg van een spoorlijn in de omgeving van het Baikalmeer dateren uit 1887. Volgens de oorspronkelijke plannen zou de Transsib door de plaatsen gaan waar de BAM uiteindelijk werd gebouwd.
Op dat moment werden twee bouwopties overwogen: de noordelijke en zuidelijke routes. De zuidelijke route was veel eenvoudiger en de optie om hier een spoorlijn aan te leggen was het meest overtuigend. De beroemde Russische ingenieur Orest Polienovich Vyazemsky sprak zich uit voor deze optie. Desondanks werd in de 19e eeuw ook de noordelijke optie overwogen om een spoorlijn naar de Stille Oceaan aan te leggen. Op de plaatsen waar de BAM vandaag werd gebouwd, vonden twee expedities plaats, geleid door goudzoekers Ludwig Ivanovich Prokhaski en Nikolai Afanasevich Voloshinov. De onderzoekers werden geconfronteerd met barre klimatologische omstandigheden en ruig terrein. Volgens hun rapporten was het gebied hier niet alleen ongeschikt voor de aanleg van de spoorlijn, maar ook voor het toekomstige leven van de mensen hier.
In hun rapporten merkten onderzoekers die de locaties van de toekomstige aanleg van de Baikal-Amur Mainline passeerden op dat de weg zou passeren in gebieden "ten noorden van de lijn van succesvolle akkerbouw"; ze benadrukten afzonderlijk dat deze landen niet kunnen worden beschouwd als als een reserve grond voor bewoning. Dit alles zal in de toekomst worden bevestigd. Tegenwoordig lopen veel dorpen en steden langs de snelweg leeg, mensen verlaten deze plaatsen massaal, naar meer bewoonbare gebieden van ons uitgestrekte moederland. Maar aan het einde van de 19e eeuw was het zelfs extreem moeilijk om hier landmeetkundig werk uit te voeren. In feite werd hier alleen een echte doorbraak bereikt met de ontwikkeling van de luchtvaart en de lancering van satellieten, die hielpen bij het uitvoeren van alle noodzakelijke onderzoeken (luchtfotografie en ruimteonderzoek van het terrein), dit gebied was zo moeilijk te verplaatsen op de grond. Reeds aan het einde van de 19e eeuw werd de beslissing om hier een spoorlijn aan te leggen uitgesteld, omdat het project werd erkend als in alle opzichten moeilijk uitvoerbaar en erg duur.
De bouw van de Transsib verplaatste zich naar het zuiden. Tegelijkertijd klonken al in de 19e eeuw argumenten die in de toekomst nog vaak zullen worden tegengekomen. In het bijzonder werd toen al opgemerkt dat de passage van de Trans-Siberische spoorlijn langs de huidige Bam-route naar de rivier de Amoer aanzienlijk korter zou zijn, met ongeveer 500 wersts. Een ander argument voor de aanleg van de weg in moeilijk terrein was de strategische afstand tot de grens met China. In de 21e eeuw won dit argument alleen maar aan kracht samen met de veelvuldige groei van het militair-technische potentieel van onze belangrijkste oosterbuur.
De eerste Sovjet-projecten van BAM. gevangenis arbeid
Eind jaren twintig keerde het idee van bouwen weer terug. In 1928 vond de presentatie plaats van de volgende versie van het fantastische project van de Great Northern Railway, die het land moest doorsteken van Moermansk tot de Tataarse Straat via Kotlas, Surgut, Yeniseisk. De auteur van het project was Alexander Alekseevich Borisov. Het project werd al erkend als onmogelijk voor uitvoering vanwege de enorme arbeidskosten en de kosten van het werk. Tegelijkertijd is een alternatief aangenomen als de ontwikkeling van de Noordelijke Zeeroute (NSR).
Na verloop van tijd bleef alleen BAM zelf direct over van het project van Borisov. Deze afkorting verscheen voor het eerst in 1930. De beslissing dat de Baikal-Amur Mainline echt nodig is, werd precies in het begin van de jaren '30 van de twintigste eeuw gevormd. Het besluit om de BAM te bouwen in de vorm waarin deze nu bestaat, werd genomen in april 1932. Dit is een deel van de spoorlijn van Taishet naar Sovetskaya Gavan.
De aanleg van de weg was gebaseerd op twee belangrijke factoren. Ten eerste, economisch - het land voelde de behoefte aan een grote hoeveelheid middelen. De ontwikkeling van nieuwe delfstoffen, waartoe de spoorweginfrastructuur toegang zou kunnen bieden, loste dit probleem op in het belang van de nationale economie. Ten tweede een strategische factor - de BAM was nodig als een veilige optie voor de overdracht van troepen en vracht naar het Verre Oosten en vanuit het Verre Oosten. De spoorlijn werd op veilige afstand van de landsgrenzen verplaatst. De inbeslagname door de Chinezen van een deel van de Chinese oostelijke spoorweg in 1929 toonde duidelijk de kwetsbaarheid van de Sovjetcommunicatie aan. De groeiende macht van Japan, dat in de jaren dertig een grootschalige oorlog ontketende in het Verre Oosten, zorgde ook voor brandstof op het vuur. Bovendien was het beleid van Tokio openlijk militaristisch en onvriendelijk jegens de Sovjet-Unie.
De eerste bouwwerkzaamheden begonnen al in 1932, maar tegen de herfst werd duidelijk dat het belangrijkste was dat er niet genoeg arbeiders op de bouwplaats waren. Ook de allereerste peilingen, uitgevoerd aan het einde van de 19e eeuw, spraken hierover. Het gebied was niet alleen ruig, maar ook volledig onbewoond, bijna volledig verlaten. Er moesten arbeiders en specialisten uit andere delen van het land naar hier worden gebracht. Een poging om 25.000 arbeiders te werven voor de bouw mislukte, vrijwilligers haalden amper 10 procent van het geplande volume binnen. Toen werd besloten om de arbeid van gevangenen in te zetten bij de bouw. Al in oktober 1932 werd de kwestie van de bouw van de BAM overgedragen aan de OGPU. BAMAG werd in hetzelfde jaar opgericht.
Tegelijkertijd begon de daadwerkelijke bouw van de BAM pas in 1938. Het eerste werk begon aan de benaderingen van de toekomstige weg vanaf de Transsib. Ze waren nodig voor de levering van de nodige goederen om de voortgang van de bouw zelf te verzekeren, we hebben het over de secties Bam-Tynda (hier is Bam de naam van het station aan de Transsib) en Izvestkovaya-Urgal. Deze werken werden gedrukt door de Grote Vaderlandse Oorlog. De rails van de reeds aangelegde secties moesten naar het Europese deel van Rusland worden getransporteerd voor de aanleg van de Wolga-weg bij Stalingrad. De spoorlijn van Ilovlya (bij Stalingrad) naar het station van Sviyazhsk (bij Kazan) was van vitaal belang voor het strijdende land. Het belang van deze spoorlijn nam nog meer toe nadat de Duitsers de Wolga bereikten.
De laatste "constructie van de eeuw" van de USSR
Van eind jaren dertig tot eind jaren vijftig begon de bouw aan de BAM en stopte toen weer, de werkzaamheden waren tijdelijk. Dit werd zowel gedicteerd door volkomen begrijpelijke factoren, de bouw werd ernstig gehinderd door de oorlog en het daaropvolgende herstel van de nationale economie, als door het feit dat slavenarbeid van gevangenen niet altijd de meest productieve oplossing is.
Serieus en op een nieuw niveau, de kwestie van de bouw van de BAM werd in de jaren zeventig benaderd en in 12 jaar was het belangrijkste werk aan de snelweg voltooid. De nieuwe benadering van de Sovjetregering was voornamelijk gebaseerd op het aanmoedigen van bouwers als materiële voordelen: hoge lonen (het gemiddelde salaris van sommige arbeiders bereikte 700-750 roebel), certificaten voor het verkrijgen van auto's (het was noodzakelijk om minimaal 2,5 jaar onafgebroken te werken), dus en betere materiële en huishoudelijke voorzieningen van burgers: betere levering van schaarse goederen, fruit / groenten, toegang tot in het buitenland gemaakte goederen (kleding, huishoudelijke apparaten en elektronica).
Samen hielpen deze maatregelen om honderdduizenden vrijwillige bouwers uit het hele land naar de constructie te trekken en versterkten ze de romantische component ernstig, die het best wordt beschreven door de regel uit het populaire Sovjetlied: "And I'm going for fog, dreams en de geur van taiga." Maar zelfs in die omstandigheden was het niet mogelijk om het te doen met alleen de hulp van vrijwilligers van talloze bouwbrigades. De moeilijkste delen van de route, gelegen ten oosten van Tynda, gelegen op de meest afgelegen, verlaten en ontoegankelijke plaatsen, werden aangelegd door spoorwegtroepen. Zonder de hulp van het Ministerie van Defensie en het Ministerie van Binnenlandse Zaken zou het onmogelijk zijn geweest om de BAM in 1984 te bouwen met de hulp van alleen "romantische Komsomol-leden".
Wat aan het einde van de 19e eeuw als absoluut onhaalbaar werd beschouwd, leek in de jaren dertig mogelijk, maar zeer moeizaam, werd uitgevoerd van 1972 tot 1984. Het was in 1984 dat de zogenaamde "gouden link" werd gelegd, die het spoor langs de hele route met elkaar verbond. Tegelijkertijd werd de weg pas in 1989 in gebruik genomen door het ministerie van Spoorwegen en vanaf deze periode begon het spoor regelmatig te werken. Pas in 2003 kwam er eindelijk een einde aan de kwestie van de bouw van de "Brezhnev" BAM. De bouwers hebben de langste tunnel in Rusland voltooid - een ondergronds gedeelte van 15 kilometer dat bekend staat als de Severomuisky-tunnel. De bouw van dit gedeelte duurde 26 jaar met tussenpozen.
Het was alleen mogelijk om het werk van mensen zelf materieel te stimuleren om een in alle opzichten zeer moeilijk project uit te voeren voor de aanleg van een spoorlijn, waarvan meer dan de helft in de permafrostzone, 11 grote rivieren doorkruist, als een groot aantal bergketens. Over de hele lengte van de BAM zijn er meer dan tweeduizend grote en zeer kleine bruggen, dus de grap is wijdverbreid dat de BAM bruggen zijn die door wegen zijn verbonden. Deze grap toont ook duidelijk alle bouwmoeilijkheden en de ontoegankelijkheid van het terrein waarop een grootschalige constructie werd uitgevoerd.
BAM vandaag en wegvooruitzichten
Tegenwoordig behandelt BAM jaarlijks ongeveer 12 tot 14 miljoen ton vracht. Ter vergelijking: Transsib - ongeveer 180 miljoen ton per jaar. De weg heeft echter potentie. Vergeleken met de lawine-indicatoren van de late jaren 1990, toen de weg praktisch doodging, steeg de vrachtomzet opnieuw met 3-4 keer, en er zijn vooruitzichten voor een stijging. De ontwikkeling van delfstoffen, waar het spoor naar toe gaat, is nog steeds relevant. Voor de bouw van de BAM was dat simpelweg onmogelijk. Ook het strategische belang van de snelweg voor het land is nergens verdwenen. De weg ligt op serieuze afstand van de Chinese grens.
Verdere ontwikkeling van de weg veronderstelt in de eerste plaats de aanleg van tweede sporen, waar mogelijk op die trajecten, en verdere elektrificatie van de weg, die grotendeels wordt bediend door dieseltransport. Al deze werken zijn gericht op het vergroten van de doorstroming, waarvan de rentabiliteit en zelfvoorziening van de snelweg direct afhangt. Volgens de door de Russische regering aangekondigde vooruitzichten zal het vervoer van goederen langs de BAM naar verwachting toenemen tot 30-50 miljoen ton per jaar, met de nadruk op het passeren van goederentreinen.
Tegelijkertijd is er in de afgelopen jaren nog een toegevoegd aan de landelijke economische en strategische functies van de BAM. De weg wordt een echte doorvoerroute en niet alleen voor speciaal vracht- of militair transport. Het is ook belangrijk om te begrijpen dat de BAM korter blijkt te zijn dan de Trans-Siberische spoorlijn van Taishet naar de zeehavens: Vladivostok - met 200 km, Vanino - bijna 500 km, voor het verzenden van goederen naar Sakhalin, Kamtsjatka en Magadan - met 1000 kilometer. De laatste jaren wordt BAM steeds vaker gebruikt voor het vervoer van kolen, die Rusland vrij actief verkoopt aan verschillende landen op de wereldmarkt.
