Gebouwd in 1942, verbond een nieuwe spoorlijn van het station Ilovlya bij Stalingrad naar het station Sviyazhsk bij Kazan, 978 kilometer lang, het industriële gebied van Stalingrad met de rest van het land. Dankzij het onbaatzuchtige werk van de arbeiders, die de spoorlijn in ongelooflijk moeilijke omstandigheden bouwden, vaak onder de bombardementen van de Duitse luchtvaart, was het mogelijk om de transportcommunicatie en transportconnectiviteit te behouden die belangrijk waren voor het hele land nadat Hitlers troepen de Wolga hadden bereikt en Stalingrad waren binnengetrokken.
De Volga Rokada is een echte spoorweg van het leven geworden voor bewoners en verdedigers van de stad. Ongeveer 600 stoomlocomotieven, evenals 26 duizend verschillende rijtuigen met uitrusting uit Stalingrad-fabrieken, gewonden en vluchtelingen, konden via de aangelegde spoorweg in de kortst mogelijke tijd uit Stalingrad worden gehaald. Echelons met munitie en troepen vertrokken langs dezelfde weg naar de Wolga, die bij de start van Operatie Uranus nog steeds hun gewichtige woord zullen zeggen.
Hoe de beslissing werd genomen om de Volga Rocada. te bouwen
In 1941 werden grote aanpassingen doorgevoerd in de planning van maatregelen om de defensiecapaciteit van het land te vergroten. Geconfronteerd met de nieuwe realiteit van de oorlog, ging het Sovjetleiderschap over op grote planningshorizonten en nam een aantal herverzekeringsbeslissingen die erg belangrijk bleken te zijn voor het hele verloop van de oorlog. De opmars van Duitse troepen naar Moskou begin oktober 1941 dwong de leiders van het land om de aanleg van versterkte zones in het diepe achterland te plannen: aan de Oka, de Don en de Wolga. Nieuwe verdedigingslinies moesten Gorki, Kuibyshev, Kazan, Penza, Saratov, Stalingrad, Ulyanovsk en andere achtersteden dekken.
Al op 13 oktober 1941 besloot het Staatsverdedigingscomité (GKO) om twee nieuwe verdedigingslinies te bouwen - in de grote bocht van de Don - Chir-Tsimlyansk en Stalingrad (langs de Kletskaya, Surovikino, Verkhnekurmoyarskaya). Voor de bouw van vestingwerken bij Stalingrad werd het 5de Ministerie van Defensiewerk overgebracht van dichtbij Charkov, dat, met het begin van de bouw van vestingwerken bij Stalingrad, werd gereorganiseerd in het 5de Sapper-leger. Tegen het einde van het jaar werkten 88 duizend soldaten van het sapper-leger en ongeveer 107 duizend inwoners van de stad en regio al aan de bouw van vestingwerken in de buurt van Stalingrad.
Een andere belangrijke beslissing om de veiligheid van het land te waarborgen werd in januari 1942 genomen, op het hoogtepunt van het algemene tegenoffensief van de Sovjet-troepen. Deze beslissing werd voorafgegaan door het feit dat in de herfst van 1941 de spoorverbinding op de lijn Moskou - Koersk - Kharkov - Rostov aan de Don werd onderbroken. Deze spoorlijn was van groot belang voor het leven en de verdediging van het hele land. Nadat de Duitsers de snelweg hadden bereikt, werd al het militaire verkeer, het vrachtverkeer en het passagiersverkeer overgeschakeld naar de Wolga-spoorlijnen, die door een groot industrieel knooppunt gingen - Stalingrad.
Zich realiserend welke gevolgen de onderbreking van deze transportader zou kunnen hebben, besloot de Sovjet militair-politieke leiding, vertegenwoordigd door het Staatsverdedigingscomité, op 23 januari 1942 te beginnen met de aanleg van een nieuwe spoorlijn van Stalingrad landinwaarts via Saratov, Syzran en Ulyanovsk naar de stad Sviyazhsk bij Kazan. Deze snelweg ging de geschiedenis van de oorlog in als de Volga Rockada.
Wegen worden wegen genoemd - spoorweg, snelweg, gewoon vuil, die in de frontlinie evenwijdig aan de frontlinie lopen. Rockads zijn nodig voor elk leger, zowel in het offensief als in de verdediging, omdat ze helpen bij het manoeuvreren met troepen en militaire lading, zonder welke het onmogelijk is om vijandelijkheden uit te voeren. Het idee om in januari 1942 de Volga Rocada te bouwen werd visionair. Deze strategisch juiste beslissing, die rechtstreeks van invloed was op de uitkomst van de oorlog, werd genomen tegen de achtergrond van de geschetste successen van het Rode Leger aan het front, op de golf van algemene opstand en gejuich en de nieuw opkomende overwinningsstemmingen. Velen geloofden echt dat de nazi's in 1942 in staat zouden zijn om de USSR te verslaan en te verdrijven.
Voorbereiding voor de bouw van de Volzhskaya rokada
Bij bevel van 22 februari 1942 werd de bouw van een nieuwe spoorlijn toevertrouwd aan de bouwafdeling van de Volzhlag van het hoofddirectoraat van spoorwegconstructiekampen (GULZhDS) van de NKVD van de USSR. Het hoofd van de constructie was generaal-majoor Fedor Alekseevich Gvozdevsky, die eerder leiding gaf aan het werk aan het BAM-project. Daarnaast werden bouworganisaties versterkt met personeel en sapper-eenheden van het 5e Sapper-leger, die werkten aan de aanleg van verdedigingslinies aan de rand van Stalingrad.
Tegelijkertijd vonden in februari de eerste onderzoeksexpedities plaats op de plaatsen van de voorgestelde aanleg van de spoorlijn. Al snel werd duidelijk dat het niet mogelijk zou zijn om net langs de Wolga een weg aan te leggen. Vóór Kamyshin was het profiel van het terrein geschikt, maar toen waren er een groot aantal hoogteverschillen bij de mondingen van rivieren die de Wolga instroomden, en enorme ravijnen. Daarna wendde Gvozdevsky zich tot de mogelijkheid om een weg langs de Ilovlya-riviervallei aan te leggen. Verkenningsexpedities langs deze route van de voorgestelde constructie vonden plaats in februari-maart 1942.
De uitgevoerde expedities en een gedetailleerde kennis van het terrein waar de nieuwe spoorader doorheen zou gaan, maakten het mogelijk om de voor die tijd optimale route te kiezen. Er werd besloten een spoorlijn aan te leggen vanaf het station Ilovlya langs de rivier met dezelfde naam naar de kruising met de Kamyshin-Tambov-tak. Verder zou de weg naar Bagaevka gaan en langs de reeds bestaande autograder (onverharde weg) naar Saratov. Zo ging de route van de toekomstige Volga rokada langs de oevers van de steppe-rivieren, dit was belangrijk, omdat stoomlocomotieven, die de belangrijkste tractie op de spoorlijn vormen, veel water verbruikten. Tegelijkertijd maakte het terrein zelf: het profiel en het bestaande wegennet het mogelijk om de weg sneller aan te leggen en minder tijd en energie te besteden aan grondwerken.
Het laatste project van de Wolga Rocada werd op 17 maart 1942 goedgekeurd door het Staatsverdedigingscomité, toen niemand zich de komende ramp in de buurt van Kharkov en de daaropvolgende terugtrekking naar de Wolga zelfs maar kon voorstellen. De nieuwe weg zou worden aangelegd door de dichtbevolkte gebieden van de regio Stalingrad, evenals door het grondgebied van de voormalige nationale autonomie van de Wolga-Duitsers, die na het begin van de Grote Patriottische Oorlog uit hun huizen werden gedeporteerd. Het feit dat het gebied bewoond was, was van groot belang, aangezien vervolgens massa's collectieve boeren en burgers uit de lokale bevolking bij de bouw betrokken waren. De ontwerpers van het spoor rekenden er ook op dat de lokale bevolking in de toekomst zou helpen bij de exploitatie en het onderhoud van de weg (stations, bruggen, overspanningen en opstelsporen). Tegelijkertijd zouden de lege dorpen en lege huizen van de Wolga-Duitsers worden gebruikt om de bouwers zelf te huisvesten, wat ook van groot belang was voor de hele bouwplaats.
Zelfs vanaf de BAM. werden rails voor de aanleg van de weg gedragen
De aanleg van de nieuwe weg kwam meteen in ernstige moeilijkheden. De eerste was klimatologisch - de lente van 1942 was behoorlijk koud en langdurig. Op veel bouwplaatsen smolt de sneeuw pas in de tweede helft van april, tegen de 20e. Dit had weer invloed op de timing van de start van de zaaicampagnes. Dit was belangrijk, aangezien kolchozen actief betrokken waren bij de bouw, maar vanwege het late voorjaar dat kwam, werden ze pas tegen het einde van het eerste decennium van juni vrijgelaten.
Het tweede nog belangrijker probleem was het gebrek aan bouwmaterialen. Spoorwegarbeiders kregen direct te maken met een tekort aan rails en dwarsliggers. Dit is niet verwonderlijk, als we rekening houden met het feit dat de hele economie van de USSR tegen die tijd al was verstreken of bezig was met een actieve overgang naar een oorlogsbasis. De meeste spoorwegfabrieken die in het land bestonden, schakelden over van de productie van civiele producten naar de uitvoering van militaire orders en de productie van militair materieel voor het front.
De uitweg uit de situatie was om de sporen te ontmantelen van de actieve bouw van de BAM, die in 1938 begon. In opdracht van het Staatsverdedigingscomité werd de 180 kilometer lange tak, die al op de Bam-Tynda-lijn was gebouwd, ontmanteld en overgebracht naar Stalingrad om een nieuwe weg aan te leggen. Spoorverbindingen en brugliggers van deze locatie zijn geleverd voor de aanleg van de Wolga-weg. Maar dit was alleen voldoende voor de aanleg van een traject van het station Ilovlya naar het station Petrov Val. Bovendien werden de rails in de westelijke regio's van het land in de gevechtszone ontmanteld, ze werden letterlijk onder de neuzen van de oprukkende nazi's vandaan gehaald. Deze geëxporteerde wimpers waren voldoende voor het traject van Petrov Val naar Saratov. Daarnaast heeft het Staatsdefensiecomité het Volkscommissariaat voor Buitenlandse Handel opdracht gegeven om 1200 km rails met bevestigingsmiddelen uit de Verenigde Staten te importeren voor bouwwerkzaamheden. En in totaal ontving de Sovjet-Unie tijdens de oorlogsjaren 622 duizend ton Amerikaanse rails als onderdeel van het Lend-Lease-programma.
Bij de aanleg van de spoorlijn was veel personeel betrokken, waaronder de gevangenen van de GULAG, die samen met de afgebroken sporen van de BAM vanuit het Verre Oosten op de bouwplaats arriveerden. Er werden snel twee corrigerende werkkampen (ITL) georganiseerd op de locatie: Saratov, gelegen in het dorp Umet, en Stalingradsky, gelegen in het dorp Olkhovka. Vanaf 11 september 1942 werden beide kampen verenigd in de Privolzhsky ITL van een streng regime, dat bestond tot december 1944.
Tegelijkertijd was de bijdrage van gevangenen aan de constructie groot, maar niet doorslaggevend. Lokale boeren werden massaal gemobiliseerd om het werk uit te voeren. Tienduizenden collectieve boeren werkten aan de bouw, een groot aantal vrouwen en tieners, die alle ontberingen van dit werk hebben doorstaan. Sappers van het 5th Combat Engineer Army, gespecialiseerde constructie-eenheden uit de hele Sovjet-Unie en burgers droegen ook bij. Volgens de herinneringen van sommige bouwers werden ook de arbeidskrachten van Duitse krijgsgevangenen gebruikt om de weg aan te leggen.
Om de constructie te vereenvoudigen, werden de meeste bruggen gebouwd op de Wolga Rockade van hout gemaakt. De rails op de weg werden met de hand gelegd. Handmatig waren ze bezig met de inrichting van de dijk. Het land werd vervoerd met kruiwagens en grijpers (een kar of kruiwagen voor graafwerkzaamheden). Het gebruik van bouwmachines was uiterst beperkt. Ervaren arbeiders en problemen met voedsel, de levering van werkkleding en medicijnen. De oorlogstijd heeft een serieuze indruk op het werk achtergelaten, terwijl het land ten tijde van de bouw, evenals in de herfst-winter van 1941, letterlijk op de rand van een ramp stond. In Stalingrad werd zonder enige overdrijving het lot van de oorlog bepaald.
In juli en augustus werd het meest onaangename ding toegevoegd aan de dagelijkse problemen. Vanaf 22 juli 1942 begonnen de Duitsers delen van de wegenbouw te bombarderen, vooral die die dichter bij Stalingrad en het front lagen. Vijandelijke vliegtuigen bemoeiden zich met de constructie en leidden een deel van de troepen af om beschadigde delen van de baan te herstellen. Tegelijkertijd leden de bouwers tijdens luchtaanvallen zelf menselijke verliezen. En nadat de vijand de rechteroever van de Don in het Kletskaya-gebied had ingenomen, werden artilleriebeschietingen toegevoegd aan de luchtaanvallen. Nu kon de zware artillerie van de Duitsers het gebied van het Ilovlya-station beschieten.
Volga Rockada werd in slechts zes maanden gebouwd
Ondanks alle moeilijkheden, onder Duitse bommen en granaten, met een gebrek aan voedsel in de moeilijkste oorlogsomstandigheden, konden de bouwers hun werk in recordtijd aan. De nieuwe spoorlijn met een totale lengte van 978 kilometer werd in zes maanden gebouwd. Voor die tijd had niemand ter wereld ooit spoorwegen met zo'n snelheid gebouwd, vooral niet in een oorlog.
Al op 23 september accepteerde de regeringscommissie de spoorlijn Ilovlya - Petrov Val voor tijdelijke exploitatie, op 24 oktober vond de acceptatie van het volgende gedeelte Saratov - Petrov Val plaats. Tegelijkertijd begon op 15 oktober een proefbeweging van treinen op het hele traject van Sviyazhsk (nabij Kazan) naar het station Ilovlya. En in de definitieve versie werd de hele lijn door de commissie geaccepteerd en op 1 november 1942 in gebruik genomen. Dankzij de organisatie van de circulaire verkeersregeling werd de doorvoer van de aangelegde spoorlijn snel verhoogd van 16 naar 22 treinen per dag.
De nieuwe spoorlijn werd een belangrijke verkeersader die de Sovjettroepen in de regio van Stalingrad en in het zuiden van het land voedde. Reserves, munitie en voedsel werden per spoor vervoerd. De gewonden, beschadigde apparatuur, geëvacueerde apparatuur en geëvacueerde burgers werden ermee naar het binnenland vervoerd. De aangelegde weg werd een belangrijk onderdeel van de succesvolle operatie van Operatie Uranus, waarvoor de Sovjettroepen een voldoende aantal troepen en uitrusting hadden verzameld. Alleen al in oktober-november 1942 werden 6.000 rijtuigen met wapens en munitie door de nieuwe spoorlijn aan het front afgeleverd.
De weg, gebouwd tijdens de Grote Patriottische Oorlog, is nog steeds in gebruik. Volgens de website van de Russische Spoorwegen maakt het traject Saratov-Volgograd tegenwoordig deel uit van de hoofdroute tussen Koezbass en de regio Azov-Zwarte Zee in Rusland. Elke dag worden duizenden tonnen van verschillende ladingen langs dit gedeelte vervoerd en duizenden toeristen passeren hier naar Russische resorts aan de Zwarte Zee.
