Na de Grote Patriottische Oorlog werd in ons land op grote schaal gewerkt aan monsters van wapens en militaire uitrusting voor de luchtlandingstroepen. Als we het hebben over gepantserde voertuigen, waren de belangrijkste inspanningen gericht op het creëren van een zelfrijdende anti-tank artillerie-installatie. Een van de eersten die dit probleem oploste, was het Special Design Bureau onder het Engineering Committee of the Ground Forces (OKB IC SV) onder leiding van Anatoly Fedorovich Kravtsev.
De licht gepantserde "zelfrijdende amfibische installatie K-73" (of "amfibische zelfrijdende artillerie-installatie in de lucht ASU-57P") werd parallel met de K-75 gepantserde personeelsdrager ontwikkeld bij het IK Design Bureau. In 1949 werd het eerste prototype van het voertuig vervaardigd in de GBTU Military Repair Plant nr. 2 (Moskou). Het tweede prototype was bedoeld voor artillerieproeven bij GNIAP GAU. Er werd een versie van de ASU-57PT ontworpen, maar niet uitgevoerd in metaal, die ook bedoeld was voor het trekken van artilleriesystemen.
Voor zelfrijdende artilleriesteun K-73 (ASU-57P) open type A. F. Kravtsev koos voor een lay-out met een aan de voorzijde gemonteerde krachtcentrale en een achter - gecombineerd gevechtscompartiment en controlecompartiment.
De geklonken gelaste romp was aan de bovenzijde open en afgedekt met een afneembare dekzeilluifel. De voorste rand van de luifel kan worden opgetild voor een beter zicht op de omgeving. De frontale rompplaten werden gemaakt: de bovenste was gemaakt van 8 mm staal (de hellingshoek was 42 '); medium - gemaakt van 6 mm staal (hellingshoek - 25 '); bodem - gemaakt van 4 mm staal (hellingshoek - 45 '). Zijstaalplaten met een dikte van 4 mm werden verticaal geïnstalleerd. De bodemdikte (duraluminiumvel) was 3 mm. De verticale achterwand met een dikte van 1,5 mm en de spatborden zijn gemaakt van duraluminium. Alle luiken waren voorzien van rubberen pakkingen om het voertuig af te sluiten.
In de boeg van de romp bevond zich een golfbrekerschild gemaakt van duraluminium. Toen de SPG over land bewoog, draaide de flap en drukte tegen het lichaam. Om het binnendringen van atmosferische lucht in de waterstroom na de schroef te verminderen, was er op de achterwand van de romp een duraluminium draaibare flap van de propeller, die werd neergelaten toen de machine het water in ging.
Een zescilinder carburateurmotor van een GAZ-51N-vrachtwagen met zijn brandstoftoevoer-, smering-, koel- en startsystemen werd als krachtcentrale gebruikt. De krachtcentrale was door een scheidingswand gescheiden van het controlecompartiment en het gevechtscompartiment.
De brandstoftank bevond zich aan de linkerkant van de motor, was gemaakt van duraluminium en beschermd met 8 mm speciaal rubber, dat voorkomt dat benzine eruit stroomt als een kogel de tank doorboort. 70 pk motor (51 kW) zorgde voor de maximale bewegingssnelheid op het land 54 km / h, en drijvend - 7, 8 km / h. De motor werd gestart met een elektrische starter. Ontstekingssysteem - batterij. Om het starten van de motor bij lage temperaturen te vergemakkelijken, werd een ketelverwarming van een GAZ-51-auto gebruikt. De K-73 (ASU-57P) actieradius op de snelweg bereikte 234 km, op onverharde wegen met hobbels - 134 km, drijvend - 46 km.
Toen de auto over land reed, kwam de lucht die de radiator koelde binnen via het luchtinlaatluik in het voorste deel van het dak van de behuizing boven de radiator en werd met behulp van een ventilator via de linker en linkerzijde uit de motorruimte verwijderd. rechter luchtkanalen met lamellen. Tijdens het drijven werd het luchtinlaatluik hermetisch afgesloten met kleppen, werden de luchtkanalen verhoogd (om het binnendringen van zeewater uit te sluiten) en werd de luchtinlaat voor het koelen van het motorcompartiment door een ventilator uitgevoerd vanuit het gevechtscompartiment.
Het eerste monster van de zelfrijdende eenheid K-73 (ASU-57P) op proef in 1950
K-73 (ASU-57 P) met een verhoogd golfreflecterend schild.
De mechanische overbrenging bestond uit: de hoofdkoppeling met droge wrijving (ferrodo-staal); drieweg, vierversnellingsbak; hoofduitrusting; twee hoogwaardige koppelingen met zwevende bandremmen; twee eentraps eindaandrijvingen; hoofd- en zijaandrijfassen. De hoofdkoppeling (koppeling), versnellingsbak (met uitzondering van de versnellingsbakasnaven) en de aandrijfasverbindingen werden geleend van de GAZ-51.
Manoeuvreren van de K-73 drijvend werd uitgevoerd door de bestuurder met behulp van het stuur. In dit geval werd een horizontale afbuiging van een driebladige propeller uitgevoerd door de aandrijving, die was geïnstalleerd op het buitenste roterende deel van de schacht, gemonteerd op de achterwand van het machinelichaam. De doorbuiging van de schacht met de schroef zorgde voor de werkhoek van de rotatie van de machine 24 '. Bij het rijden over land werd het buitenste deel van de schacht met de schroef teruggetrokken in een speciale nis aan de linkerkant (in de rijrichting) in de achterwand van de carrosserie.
De ophanging van de auto was individueel, torsiestang, met hydraulische schokdempers op de laatste knooppunten. De hydraulische schokbrekers hadden hetzelfde ontwerp als de schokbrekers van de ZIS-110 personenauto. De rupsschroef bestond uit zes eenschijfswielen met externe schokabsorptie, twee loopwielen, twee gegoten aandrijfwielen van de achterstevenopstelling en twee fijngeschakelde rupsbanden met een vastgezette aangrijping. De gemiddelde specifieke bodemdruk was 0,475 kg/cm2.
K-73 kon een verticale wand overwinnen met een hoogte van 0,54 m en een sloot met een breedte van 1, 4 m. De maximale hellings- en daalhoeken waren 28 '.
Algemeen beeld van de zelfrijdende eenheid ASU-57PT (concept).
Plaatsing van de belangrijkste ASU-57P-eenheden.
1 - gastank; 2 - motor; 3 - radiostation; 4 - de hoofdkoppeling; 5 - versnellingsbak; 6 - commandantenstoel; 7 - bestuurdersstoel; 8 - munitierek voor; 9 - laderstoel; 10 - munitierek achter; 11 - zijdelingse cardanas; 12 - hoofdversnelling; 13 - schroef; 14 - zijkoppeling.
De bemanning van de K-73 bestond uit drie personen. De werkplek van de bestuurder bevond zich rechts van het kanon, daarachter was de werkplek van de lader, links van het kanon - de voertuigcommandant (ook bekend als de schutter). Het gevechtscompartiment was van bovenaf afgedekt met een afneembare canvas luifel. De machinist observeerde het terrein door een kijkblok in de voorste rompplaat en een kijkgleuf in de rechterzijde van de romp van het voertuig. In een gevechtssituatie bekeek de commandant het terrein door de kijksleuven in de voor- en zijkant van de rompplaten.
Het belangrijkste wapen van de K-73 was het 57 mm 4-51 kanon, uitgerust met een effectieve mondingsrem met sleuven om de terugslag te verminderen, wat vooral belangrijk was bij het schieten vanaf het water. Het pistool was geïnstalleerd in een speciaal gelast frame dat aan de zijkanten van de romp was gelast. Volgens de lay-outvoorwaarden was het kanon 100 mm naar links verplaatst ten opzichte van de lengteas van het voertuig. De hoogte van de vuurlijn was 1160 mm. Het hulpwapen was een 62 mm SG-43 machinegeweer gecombineerd met een kanon 7. Daarnaast bevatte het voertuig een 7,62 mm PPS-machinepistool, F-1 handgranaten en een SPSh-signaalpistool. Bij het afvuren vanuit een dubbele installatie werd een OP2-8 telescoopvizier gebruikt. De verticale richthoeken van de gepaarde installatie lagen in het bereik van -4 * 30 'tot +15', horizontaal - in de sector 16'. De begeleiding van de gepaarde installatie werd uitgevoerd met behulp van mechanismen met een handmatige aandrijving. Waarnemingssnelheid van het kanon bereikte 7 rds / min. Om de 4-51 in de opgeborgen positie te monteren, was er een speciale stopper en stutten. Het kanon werd met behulp van een kabelaandrijving uit de commandeursstoel losgelaten.
Munitie voor het kanon bestond uit 30 ronden met pantserdoordringende sub-kaliber, pantserdoordringende en fragmentatiegranaten, munitie voor een machinegeweer - 400 ronden, voor een machinepistool - 315 ronden, voor een signaalpistool - acht signaalpatronen. Acht handgranaten waren ondergebracht in twee structuren.
Het eerste monster van de zelfrijdende eenheid K-73 (ASU-57P) op proef in 1950
K-73 (ASU-57P) was aangepast voor parachutespringen op een platform apart van de bemanning en om te landen met een Yak-14 zweefvliegtuig.
Voor de communicatie werd gebruik gemaakt van een 10-RT-12 radiostation en een TPU-47 tankintercom.
De elektrische apparatuur is gemaakt in een enkeldraads circuit. De spanning van het boordnet is 12 V. Als stroombron werden twee ZSTE-100 accu's en een GT-1500 generator gebruikt.
Om de brand te blussen had de auto een OU-2 koolzuurbrandblusser.
Externe communicatie werd uitgevoerd met behulp van het YURT-radiostation.
In overeenstemming met het bevel van de Minister van Oorlog van de USSR van 11 februari 1950, vonden op het NIIBT-proefterrein van 1 april tot 5 juni 1950 veldtesten plaats van een prototype van de ASU-57P luchtlandingsinstallatie. De testcommissie stond onder leiding van generaal-majoor van de Engineering Tank Service N. N. Alymov (vice-voorzitter van de Commissie - generaal-majoor van Tank Forces B. D. Supyan). De ingenieurscommissie werd vertegenwoordigd door ingenieur-kolonel A. F. Kravtsev.
Tests van het prototype ASU-57P werden uitgevoerd volgens het programma dat is goedgekeurd door het hoofd van de GBTU CA. Het doel van de testen was:
- bepaling van de tactische en technische kenmerken van het prototype en hun overeenstemming met de tactische en technische vereisten;
- Evaluatie van het ontwerp van het prototype en bepaling van de betrouwbaarheid van individuele eenheden en mechanismen, het gemak van hun installatie, demontage en onderhoud, evenals het uitvoeren van routine-inspecties;
- bepaling van de effectiviteit van vuur op verschillende doelen door te schieten vanaf een plaats en onderweg, het gemak van schieten en de vuursnelheid, betrouwbaarheid
adel van het monteren van onderdelen van het artilleriesysteem, vizierapparatuur en een machinegeweer, het effect van een schot op de stabiliteit van de geschutsopstelling, het effect van een mondingsgolf op de bemanning;
- bepaling van de mogelijkheid om waterobstakels in beweging te forceren in verschillende omstandigheden van de staat van de kust en kustgebieden;
Proeven op zee werden uitgevoerd op de testbasis van de Polygon en drijvende tests werden uitgevoerd bij het Pirogov-reservoir en de rivier. Moskou. De bepaling van de hoeken van in- en uittreden van het water is uitgevoerd op de rivier. Moskou, vlakbij het dorp Agafonovo.
Algemeen beeld van het zelfrijdende kanon ASU-57PT met een 85 mm kanon op sleeptouw (diepgang).
Tijdens de tests legde de ASU-57P 1.672 km op het land af, waarvan op de snelweg - 500 km, op onverharde wegen - 1102 km, off-road - 70 km. We hebben 104 km drijvend afgelegd.
In de conclusie over de veldtesten werd gezegd dat het prototype van de door de OKB bij de IR SA ontworpen amfibische gemotoriseerde artillerie-installatie ASU-57P in de lucht in principe aan bepaalde tactische en technische vereisten voldoet. Binnen een straal van 1000 km hebben de eenheden en assemblages van de ASU-57P bewezen betrouwbaar te zijn in gebruik. De belangrijkste afwijkingen van TTTT waren een overgewicht van 90 kg (3340 kg in plaats van 3250 kg), de afwezigheid van een mechanische pomp voor het verpompen van water en een gemakkelijk verwijderbaar apparaat om de crosscountry-capaciteiten te verbeteren.
Bovendien overtrof de ASU-57P in een aantal parameters het laatste model van een machine van dit type, de ASU-57, ontworpen door fabriek # 40, die in 1949 werd getest. Vergeleken met de ASU-57 in fabriek # 40, de machine ontworpen door de OKB van IK SV had de volgende voordelen:
- drijvend gemaakt (terwijl het gewicht het gewicht van ASU-57 plant # 40 niet overschreed);
- had 7, 62 mm machinegeweer SG-42, coaxiaal met een kanon;
- onderscheidde zich door een handiger plaatsing van geweermunitie, die kon worden verhoogd;
- had een betere mobiliteit (de gemiddelde snelheid op de snelweg was 48 km / u in plaats van 26,3 km / chuASU-57);
- een groter vaarbereik hadden (234 km op de snelweg in plaats van 162 km);
- de motor en de hoofdkoppeling van de GAZ-51-auto waren betrouwbaarder in gebruik in vergelijking met de gespecificeerde eenheden van de M-20-auto die in de ACS-57 werd gebruikt;
- uitgerust met een seriële versnellingsbak van de GAZ-51 auto (in plaats van de speciale voor de ASU-57);
- alle wielen, torsiestaven en balansbalken waren uitwisselbaar;
-het kanon werd door de bemanning losgelaten zonder uit de auto te stappen.
Een prototype zelfrijdend kanon K-73 (ASU-57P) na modificaties.
Het eerste exemplaar van het zelfrijdende kanon K-73 (ASU-57P). Achteraanzicht. Op de foto rechts: een prototype van de K-73 na modificaties. Momenteel bevindt dit voertuig zich in het militair-historisch museum van gepantserde wapens en uitrusting in Kubinka.
Tegelijkertijd had de voor testen gepresenteerde ASU-57P een aantal ontwerp- en productiefouten die de gevechtskwaliteiten verminderen. De belangrijkste waren:
- onvoldoende lichaamsdichtheid;
- de mogelijkheid van penetratie in het lichaam van kogels en loden spatten door de schietgaten van het kanon, machinegeweer en zicht;
- de aanwezigheid van stempels in de bodem onder het motorcarter en zijkoppelingen;
- onvoldoende sterkte van het munitierek en montagedelen voor het pistool;
- de voertuigcommandant heeft geen afgeschuind blok voor observatie naar voren;
- lage betrouwbaarheid van de V-riemoverbrenging van de motor (tijdens de tests werden de riemen drie keer vervangen);
- onbevredigende werking van het motorverwarmingssysteem;
-de onmogelijkheid om de machine in een rechte lijn te laten drijven;
- ontbreken van een vaste positie van het stuur in het werkbereik;
- grote storing bij de ontvangst van radio-uitzendingen door het ontbreken van afscherming van elektrische apparatuur;
- lage betrouwbaarheid van verlichtingsapparatuur en hulpapparatuur vanwege het ontbreken van afschrijvingen.
De resultaten samenvattend, achtte de commissie het opportuun om de productie van een experimentele partij voertuigen voor militaire tests te organiseren, op voorwaarde dat de vastgestelde tekortkomingen werden verholpen en positieve resultaten van artillerietests werden verkregen bij het State Scientific Research Institute of Aviation and Aviation van de GAU. Hoewel er geen gegevens over de artillerieproeven konden worden gevonden, is bekend dat deze hebben plaatsgevonden en succesvol waren.
Uit de memoires van veteranen van het OKB IV B. P. Babaytseva en N. L. Konstantinov, hieruit volgt dat de herhaalde tests (de bevaarbare eigenschappen werden ook gecontroleerd bij het Pirogov-reservoir) nog succesvoller waren dan de vorige. Anatoly Fedorovich Kravtsev, een meester in het rijden, demonstreerde de commissie volledig alle voordelen van de auto.
Een van de prototypes van het K-73 zelfrijdende kanon. Het propellerrotatiescherm is duidelijk zichtbaar, gemonteerd op de achterwand van de romp.
AF Kravtsev demonstreert de mogelijkheden van het K-73-prototype om waterobstakels te overwinnen.
Laden K-73 (ASU-57P) in het Yak-14M landingszweefvliegtuig. 1950 gr.
De tests toonden aan dat het zelfrijdende kanon ASU-57P, ontworpen door OKB IK, de bestaande analoog aanzienlijk overtrof, en de makers hoopten natuurlijk op de overwinning - de goedkeuring van de machine voor service. Deze hoop kwam echter niet uit. Bij het decreet van de Raad van Ministers van de USSR (waarschijnlijk het decreet van de Raad van Ministers van de USSR van 12.09.1951 of 16.09.1953) werd besloten om alle ontwerpdocumentatie en een prototype over te brengen naar fabriek nr. 40 - aan de KB MMZ, die onder leiding stond van NA … Astrov. Sinds september 1951 werken ze daar aan een drijvende modificatie van het ASU-57 zelfrijdende kanon. Het eerste prototype van het drijvende zelfrijdende kanon "Object 574" (of ASU-57P) werd gebouwd in november 1952.
Een van de prototypes van de K-73 werd overgebracht naar het Militair-Historisch Museum van Gepantserde Wapens en Uitrusting (Kubinka-nederzetting), waar het nog steeds te zien is.
in Kubinka
III Internationale Salon van wapens en militair materieel "MVSV - 2008"
