In 1925 ontwikkelde de 1st State Automobile Repair Plant (later omgedoopt tot Yaroslavl State Automobile Plant nr. 3) zijn eerste vrachtwagen. Het was een machine van drie ton, de I-3. Na de nodige controles is de vrachtwagen in productie gegaan en in gebruik genomen. Dit monster was echter niet zonder nadelen. Bij de eerste gelegenheid begonnen de Yaroslavl-ingenieurs het te moderniseren en de kenmerken ervan te verbeteren. Het resultaat van deze werken was het uiterlijk van de Ya-4-truck, een mijlpaal voor onze branche.
Problemen en oplossingen
De Y-3-truck is ontwikkeld door de ontwerpers van de 1e GARZ in 1924-25 op basis van het White-AMO-project, eerder voorgesteld door autobouwers in Moskou. Het oorspronkelijke project werd herzien in overeenstemming met de beperkte technologische mogelijkheden van de fabriek en werd in deze vorm in serie gelanceerd. De fabriek in Yaroslavl kon het grootste deel van de machine-eenheden zelfstandig assembleren, maar had voorraden van buitenaf nodig. Dus de AMO-fabriek leverde motoren en de meeste transmissie-eenheden.
Vrachtwagen I-4. Foto Dalniyboi.ru
De I-3 auto bleek dubbelzinnig te zijn. Het combineerde een goed laadvermogen met lage loopeigenschappen die verband houden met de gebruikte motor. Benzinemotor AMO-F-15 met een vermogen van slechts 36 pk. was te zwak voor een auto met een totaalgewicht van meer dan 7,3 ton. De maximumsnelheid van de vrachtwagen op een goede weg en met een gedeeltelijke belading bedroeg niet meer dan 30 km / u. Er waren ook klachten over de betrouwbaarheid van afzonderlijke eenheden, de onhandige bestuurderscabine, enz.
Het bestaande I-3-project had een belangrijk kenmerk: het had een goed moderniseringspotentieel. Het frame en andere eenheden van de vrachtwagen maakten het mogelijk om het laadvermogen en de rijeigenschappen te vergroten, maar dit vereiste een krachtcentrale met meer vermogen. Helaas kon de Sovjet-industrie in die tijd geen motor met de vereiste parameters aanbieden. Het leiderschap van de auto-industrie wist echter een uitweg te vinden. Het zijn in Duitsland gemaakte motoren die speciaal zijn gekocht voor de veelbelovende YAGAZ No. 3-apparatuur.
Begin 1928 sloten de Sovjet-Unie en de Weimarrepubliek een overeenkomst voor de levering van moderne automotoren. Het contract was voor 137 Mercedes-benzinemotoren, evenals compatibele koppelingen en versnellingsbakken. Dergelijke krachtbronnen werden speciaal besteld voor de Yaroslavl Automobile Plant. Met hun hulp was het de bedoeling om de bestaande Y-3-truck te moderniseren, waardoor de kenmerken ervan aanzienlijk zouden verbeteren. Een speciale commissie was verantwoordelijk voor de keuze van motoren en het tekenen van contracten, waaronder V. V. Danilov is het hoofd van het ontwerpbureau van de fabriek in Yaroslavl.
Kort na de ondertekening van de overeenkomst over de motoren begonnen YAGAZ-ontwerpers het bestaande project te herzien. De nieuwe krachtbron van het merk Mercedes onderscheidde zich niet alleen door meer vermogen, maar ook door grotere afmetingen, wat eisen stelde aan het ontwerp van de machine. Bovendien hadden enkele wijzigingen moeten worden aangebracht in het oorspronkelijke ontwerp van de Ya-3-truck, waarvan de noodzaak duidelijk werd uit de resultaten van het testen en de bediening van de apparatuur.
Zijaanzicht. Foto Russianarms.ru
Het nieuwe project omvatte niet alleen het vervangen van de motor, maar ook een grondige modernisering van de bestaande auto. In dit opzicht kreeg de vrachtwagen met een Duitse motor zijn eigen aanduiding - Ya-4. Het is merkwaardig dat deze naam niet alleen de stad weerspiegelde waar de auto werd gebouwd, maar ook het laadvermogen in tonnen. De nieuwe auto werd de eerste Sovjet-vrachtwagen van vier ton.
Nieuw ontwerp
De krachtbron van Mercedes onderscheidde zich door zijn grote afmetingen, die het ontwerp van de toekomstige vrachtwagen beïnvloedden. Het was nog steeds gebaseerd op een geklonken frame dat was samengesteld uit opgerolde kanalen. Het frame omvatte een paar langsliggers en verschillende dwarsbalken. Er werd gebruik gemaakt van standaardverhuur. De rondhouten waren gemaakt van kanalen nr. 16 160 mm hoog met planken van 65 mm. Kanaal #10, 100 mm hoog, liep op de dwarsbalken. De nieuwe motor en andere apparaten dwongen het gebogen kanaal te verlaten, dat als bumper diende. Voor het eerst in de huishoudelijke praktijk verscheen een paar trekhaken onder de nieuwe bumper.
Net als in het vorige project werd voorgesteld om een auto met motorkap te bouwen op basis van een rechthoekig frame, maar de motorruimte werd vergroot en de cabine werd hierdoor naar achteren verplaatst. Met behoud van hetzelfde zijlichaam leidde dit tot een toename van de totale lengte van de auto.
Helaas heeft de geschiedenis geen nauwkeurige informatie bewaard over de samenstelling van de geïmporteerde krachtbron. Verschillende bronnen - waaronder materialen uit die tijd - leveren verschillende gegevens op. Volgens sommige rapporten heeft Duitsland M26-motoren overgedragen aan de Sovjet-Unie, volgens anderen - L3. Het vermogen van de motoren in verschillende bronnen varieert van 54 tot 70 pk. Bovendien is zelfs het aantal cilinders in deze producten onbekend - 4 of 6. Een vergelijkbare situatie doet zich voor met gegevens over transmissieapparaten van buitenlandse productie.
I-4 op de fabrieksvloer. Foto Gruzovikpress.ru
Op de een of andere manier waren de motoren van het merk Mercedes krachtiger en groter dan de binnenlandse AMO-F-15, en werden ze ook aangevuld met andere eenheden en assemblages. Om deze reden was het voor de Ya-4-truck noodzakelijk om een nieuwe, grote, rechtgetrokken motorkap te ontwikkelen. De voorwand van de kap werd onder de radiator aangebracht. Ventilatie werd ook verzorgd door langsluiken in het deksel en zijluiken. De motor werd onderhouden met de zijdelen van de motorkap omhoog.
Volgens sommige rapporten was de motor van het nieuwe type uitgerust met een elektrische starter en ook gekoppeld aan een generator. Dus, in tegenstelling tot zijn voorganger, had de nieuwe Ya-4 een elektrisch systeem aan boord. Hierdoor werd onder meer het gebruik van elektrische koplampen mogelijk. Deze laatste werden geïnstalleerd op U-vormige steunen en konden in een verticaal vlak zwaaien.
De krachtbron is voorzien van een droge koppeling. Ook werd volgens sommige bronnen een handgeschakelde versnellingsbak met een op de vloer gemonteerde bedieningshendel gebruikt. De doos had vier versnellingen. Helaas zijn het type en de constructie van de koppeling en versnellingsbak onbekend. Een schuine schroefas vertrok uit de bak en bracht het koppel over naar het hoofdtandwiel van de voorste achteras. Deze versnellingsbak is zonder aanpassingen geleend van de bestaande Ya-3 truck. Het hoofdtandwiel met rechte en conische tandwielen en een verhoogde overbrengingsverhouding is ontwikkeld om het onvoldoende vermogen van de AMO-motor te compenseren, maar kan ook worden gebruikt met een Mercedes-motor.
De truck behield de 4x2 wielopstelling, maar het chassis werd aangepast. Op de Ya-4 werden grotere wielen gebruikt - enkelzijdig op de vooras en gevel aan de achterkant. De afhankelijke ophanging op longitudinale elliptische veren werd behouden. Tegelijkertijd werden de straalstangen van de achteras verwijderd, waarvan de functies werden toegewezen aan de schroefas. Het voorste scharnier was bevestigd op een kogelgewricht, dat schokken op de dwarsbalk van het frame doorgaf.
Op de bouwplaatsen van de nationale economie. Foto Gruzovikpress.ru
Een van de redenen voor kritiek op de I-3 was de mechanisch bediende rem. In het nieuwe project werd een pneumatisch systeem gebruikt, aangevuld met een in Duitsland gemaakte Bosch-Devaunder vacuümbooster. Dit apparaat verdrievoudigde de pedaalinspanning.
De cabine is opnieuw ontworpen ten opzichte van de bestaande. Allereerst werd de breedte vergroot, waardoor er nu samen met de chauffeurs twee passagiers in konden worden ondergebracht. De cockpit had een verticale voorruit met daarboven een horizontaal dak. Achter de bestuurder was een verticale wand met een raam afgedekt. De zijkanten bedekten de cockpit slechts gedeeltelijk. Tegelijkertijd waren er aan beide zijden deuren. Boven de deuren was geen beglazing en aan de achterzijden waren canvas gordijnen met transparante inzetstukken aangebracht. Ze kunnen naar het dak worden getild of worden uitgerold door ze aan de onderste haken te bevestigen.
De vrachtwagen had geen stuurbekrachtiging, wat invloed had op de grootte van het stuur. Er was een dashboard onder het stuur met een set basisindicatoren. Ook ter beschikking van de bestuurder was een standaard set pedalen en een bedieningsknop voor de transmissie. Vanuit het oogpunt van de lay-out van de bedieningselementen en de algemene ergonomie van de cabine, werd de Ya-4 een van de eerste binnenlandse vrachtwagens met een "moderne" uitstraling.
In de basisconfiguratie was de lading Ya-4 uitgerust met een carrosserie met opklapbare zijkanten. Deze eenheid werd zonder wijzigingen geleend van de vorige Ya-3 en behield dezelfde afmetingen. In de toekomst werd de demontage van de standaardbehuizing voor de installatie van andere apparaten echter niet uitgesloten.
Onderhoud van de I-4 machine in de werkplaats. Foto Gruzovikpress.ru
Door de installatie van een nieuwe aandrijfeenheid en gerelateerde ontwerpwijzigingen nam de totale lengte van de Ya-4-truck toe tot 6635 mm. De breedte en hoogte bleven op het niveau van de basismachine - respectievelijk 2, 46 en 2, 55 m. De baan en de basis van het chassis zijn ook niet veranderd. Het leeggewicht nam toe tot 4,9 ton. De toename van het vermogen maakte het mogelijk om het laadvermogen te vergroten tot 4 ton. Tegelijkertijd verbeterden de rijeigenschappen. De maximumsnelheid steeg tot 45 km/u - in dit opzicht was de Ya-4 vergelijkbaar met andere vrachtwagens van zijn tijd, en met een lager laadvermogen.
Kleine series
De bestelde motoren en andere in Duitsland gemaakte producten arriveerden in de tweede helft van 1928 in Yaroslavl. Inmiddels is KB V. V. Danilova slaagde erin de nodige documentatie voor te bereiden en in de kortst mogelijke tijd produceerde YAGAZ nr. 3 de eerste auto's van een nieuw type. De krachtbronnen van het merk Mercedes slaagden erin om tests in het buitenland te doorstaan en bij het ontwerp van de auto werden op grote schaal beproefde en beproefde componenten gebruikt. Hierdoor namen de tests van de ervaren Ya-4 niet veel tijd in beslag. Al snel gaf het leiderschap van de auto-industrie opdracht tot de lancering van een grootschalige productie van dergelijke apparatuur.
Tot het einde van 1928 assembleerde de Yaroslavl State Automobile Plant slechts 28 vier-tons vrachtwagens van een nieuw type. In de daaropvolgende 1929 werden er nog 109 voertuigen geproduceerd en naar klanten verzonden. Hierop werd de serieproductie van Ya-4-auto's stopgezet. De redenen hiervoor waren eenvoudig en begrijpelijk. Slechts 137 kits met motoren en transmissie-elementen werden uit Duitsland gekocht. Met deze producten kon YAGAZ geen nieuwe vrachtwagens van het bestaande model meer bouwen.
De uitputting van de voorraad componenten leidde echter niet tot een stopzetting van de productie. De autobouwers van Yaroslavl hebben zich hier vooraf op voorbereid en maatregelen genomen. In 1929, kort voor de stopzetting van de productie van de Ya-4-vrachtwagens, werd een nieuw project Ya-5 ontwikkeld. Hij stelde voor om een machine te bouwen die zo uniform mogelijk is met de bestaande, maar met een andere motor en transmissie. Deze keer werden de producten van de Amerikaanse industrie gebruikt. Dus direct na de laatste I-4 rolde de eerste I-5 van de lopende band. Opgemerkt moet worden dat het gebruik van nieuwe motoren het niet alleen mogelijk maakte om de productie van apparatuur voort te zetten, maar ook leidde tot een toename van de belangrijkste kenmerken.
Model van een tankwagen op basis van Ya-4. Foto Denisovets.ru
In het leger en de nationale economie
Een van de eerste klanten van de nieuwe viertonstruck was het Rode Leger van Arbeiders en Boeren. Minstens enkele tientallen Ya-4's gingen dienen in artillerie-eenheden. Daar werden de auto's gebruikt als tractoren voor geweren, maar ook als transporteurs van munitie en personeel. Zonder problemen trok de vrachtwagen artilleriesystemen met een kaliber tot 122-152 mm, terwijl de bemanning en munitie achterin werden geplaatst.
Een andere interessante klant was de organisatie "Sovmongtorg", die zorgde voor de handelsomzet tussen de USSR en Mongolië. De vrachtwagens van deze organisatie moesten verschillende goederen en goederen vervoeren over de wegen van Altai naar buurland Mongolië en terug. Tijdens een dergelijke operatie zorgden Yaroslavl-auto's niet alleen voor het transport van de benodigde goederen, maar toonden ze ook hun potentieel bij het werken in moeilijke omstandigheden.
De overige machines dienden in andere organisaties van de nationale economie en namen deel aan verschillende werkzaamheden. Sommige vrachtwagens werkten op bouwplaatsen, andere waren tewerkgesteld in de landbouw en weer anderen in de mijnbouw. In alle gevallen was de viertons vrachtwagen een perfecte aanvulling op de minder krachtige uitrusting en bleek het meest geschikte vervoermiddel. In sommige organisaties werd I-4, door lokale autoreparatiewerkplaatsen, beroofd van de standaard carrosserie en ontvingen ze andere uitrusting: tanks, bestelwagens, brandtrappen, enz. Vanwege het kleine aantal geproduceerde vrachtwagens was dit echter niet de meest gebruikelijke praktijk.
Tijdens het gebruik werden de zwakke punten van de nieuwe vrachtwagen geïdentificeerd. Allereerst bleek het te zwaar voor sommige onverharde wegen, vooral tijdens modderige wegen. Het totaalgewicht van 8,9 ton werd verdeeld over zes banden van twee assen, wat bepaalde eisen stelde aan de kwaliteit van het wegdek. Om deze reden presteerden Ya-4's goed in steden en konden ze niet normaal off-road werken.
Yaroslavl-vrachtwagens als dragers van luchtafweergeschut. Foto Kolesa.ru
Er was ook een ernstig probleem in verband met geïmporteerde eenheden. Om de een of andere reden was de levering van reserveonderdelen van Duitse makelij niet tot stand gekomen. Het gevolg was dat een ernstige motor- of transmissiestoring de truck simpelweg buiten dienst stelde. In sommige gevallen werd Ya-4 weer aan het werk gezet, waarbij de kapotte motor werd vervangen door een werkbare motor van een beschikbaar type. Transmissiereparaties werden vaak op een vergelijkbare manier uitgevoerd. Als gevolg hiervan was het midden jaren dertig uiterst moeilijk om een basistruck te vinden.
Volgens verschillende gegevens en schattingen bleven tot het einde van de jaren dertig niet de meest talrijke Ya-4-vrachtwagens in gebruik. Misschien hadden deze machines langer kunnen werken, maar het gebrek aan originele Duitse reserveonderdelen had ernstige gevolgen voor hun prestaties. De vindingrijkheid van de chauffeurs en monteurs zorgde echter voor tijdige reparaties en het weer aan het werk krijgen van apparatuur. I-4 bleef in alle "wijzigingen" bijdragen aan de ontwikkeling van het land en de nationale economie. Nadat ze hun bron hadden ontwikkeld, werden de auto's opgestuurd voor demontage. Helaas heeft geen enkele I-4 het overleefd.
Achterstand voor de toekomst
YAGAZ's eerste eigen auto, Ya-3, was een aangepaste versie van de White-AMO-auto, gebaseerd op het verouderde White TAD-ontwerp. De nieuwe Ya-4-truck werd op zijn basis ontwikkeld, maar tegelijkertijd werden moderne componenten en technologieën gebruikt. Het resultaat van deze aanpak was een voor zijn tijd zeer succesvolle truck met uitstekende prestaties.
In termen van de reeks parameters en mogelijkheden overtrof de Ya-4 alle binnenlandse vrachtwagens van zijn periode en was ook niet onderdoen voor veel buitenlandse modellen. Al eind jaren twintig onderging deze machine een modernisering, wat leidde tot het verschijnen van de Ya-5 truck. In de toekomst hebben ontwerpers van YAGAZ op basis van bestaande machines en ontwikkelingen voor deze projecten een aantal nieuwe trucks met hoge prestaties ontwikkeld. Dit alles stelt ons in staat om de Ya-4 als een mijlpaalontwikkeling te beschouwen, die de ontwikkeling van de hele richting van Sovjet-zware vrachtwagens ernstig heeft beïnvloed.
Helaas stond de beperkte levering van Duitse krachtbronnen de grootschalige massaproductie van Ya-4-trucks niet toe. Er werd echter een uitweg uit deze situatie gevonden en al snel begonnen Sovjetbestuurders de Ya-5-auto's onder de knie te krijgen. Deze auto kan alleen worden beschouwd als een verbeterde versie van de vorige, maar zelfs in dit geval is hij van groot belang en verdient hij ook een aparte overweging.
