Geloof het of niet, het materiaal over de volgende held van onze serie is erg moeilijk, zelfs om te beginnen. Lastig want dit is echt een topmachine. Een machine die werd geboren tijdens de Tweede Wereldoorlog en nog steeds leeft. En juist omdat het bij iedereen bekend is en bij bijna niemand.
Oké, laten we proberen te beginnen.
Dus de held van ons verhaal is een auto… Nee, er klopt iets niet.
De held van ons verhaal is de transporteur… Nogmaals, dat niet.
De held van ons verhaal is een boot… Nee, weer door.
De held van ons verhaal is een ponton-achtige veerboot … Heer, wat is het in de natuur?
Ja, we moeten toegeven dat we nog nooit zulke problemen hebben gehad. Beschrijf, weet je, dan is het niet helemaal duidelijk wat. Maar eer aan de statuten, ze helpen soms. In dit geval is er een universele officiële methode.
De held van ons verhaal is een amfibievoertuig GMC DUKW-353. Op de manier van een soldaat - "Eendje" (DUСK).
De machine is in veel opzichten revolutionair. Beginnend bij de bestemming en eindigend bij fabrikanten.
In april 1941 verscheen een gezamenlijk product van een autoconcern en … een scheepsbouwbedrijf! De release van de nieuwe amfibische transport amfibische lange-base 2, 5-tons amfibische vrachtwagen GMC DUKW-353 was de zorg van General Motors Corporation en het scheepsbouwbedrijf Sparkman en Stephen uit New York.
Tot zover een wondermachine. Voor het volledige programma.
Opgemerkt moet worden dat de auto, die over de hele wereld bekend staat als het "Eendje", er in 1941 iets anders uitzag. Zijn verschijning in zijn moderne vorm in de serie begon pas een jaar later, in het voorjaar van 1942. En twee pre-productie amfibieën zijn een "proeftuin" gebleven voor ontwerpoplossingen. Op prototypes komen we later terug.
Tegenwoordig, wanneer de meeste gevechtsvoertuigen hebben geleerd, zo niet om te zwemmen, dan om op de bodem te lopen en niet te zinken, is het moeilijk om je een tijd voor te stellen waarin ze niet eens aan amfibieën dachten. Jongeren zijn tegenwoordig verbaasd dat onze soldaten tijdens de Grote Vaderlandse Oorlog de rivieren overstaken op vlotten, boten en in het algemeen op alles wat maar kon drijven.
En dit ondanks het feit dat de Sovjet-Unie over het algemeen het enige land ter wereld is waar ze vóór de Tweede Wereldoorlog volledig amfibische tanks konden maken.
Ondertussen was er zelfs aan het eind van de jaren '30 van de vorige eeuw nog geen sprake van drijvende auto's. Waarvoor? Een auto is een tractor, het is een snelle manier om personeel te verplaatsen, het is, zo u wilt, een middel om goederen en communicatie af te leveren. En hij hoeft niet te zwemmen.
Maar al eind jaren '30 - begin jaren '40 begon het leger na te denken over zo'n voertuig. Nog niet over de auto. Eerder over de boot.
Het feit is dat het voor iedereen duidelijk was dat er geen oorlog zou komen op het Amerikaanse continent. Evenals het feit dat de Verenigde Staten zullen moeten deelnemen aan de komende oorlog. Dit betekent dat het Amerikaanse leger zal verhuizen naar andere continenten en eilanden.
Daarom zijn er machines nodig die de afstand tussen de amfibische aanvalsschepen en de kust kunnen overbruggen. Voertuigen die soldaten en wapens van de ene naar de andere kant konden vervoeren. Beter nog, tot aan de positie. Ofwel over een rivier of meer. Rijn bijvoorbeeld. Of de mijne.
Het was deze taak die werd geformuleerd voor de ontwerpers en ingenieurs van de Verenigde Staten. Creëer iets, ik weet niet wat, maar om goed te zijn! Zoals dat.
Het belangrijkste werk aan de creatie van een nieuw voertuig begon met de twee grootste Amerikaanse bedrijven - Ford en General Motors. De bedrijven "verscheurden" echter de bestellingen voor de benodigde machines. Ford ging in jeeps voor watervogels en General Motors ging in vrachtwagens.
Heel vaak moet je lezen wat de eerste amfibieën werden ontworpen door specialisten van het bedrijf Marmon-Herrington. Hier is het nodig om duidelijk te maken waar dergelijke geruchten vandaan kwamen en wat dit bedrijf op dat moment aan het doen was.
Het onafhankelijke autobedrijf Marmont & Harrington verkeerde in 1935 in een moeilijke positie. En het was toen dat het management instemde met een contract met Ford. Marmont & Harrington begonnen met het omzetten van RWD Fords in 4WD. In totaal bood het bedrijf tegen 1940 ongeveer 70 modellen met vierwielaandrijving en hun aanpassingen aan op basis van Ford-auto's.
Het was deze ervaring die de deelname van "Marmon" aan de creatie van nieuwe amfibieën bepaalde. In dit geval voltooiden de specialisten van Marmon Herrington niet alleen de lay-out van de machine, maar ontwierpen ook krachtafnemers met een propeller en lieraandrijving, de propeller zelf met een waterroer, lenspompen, motorwarmtewisselaars met een krachtig ventilatiesysteem en een aantal andere eenheden.
De scheepsbouwers werkten ook mee aan de creatie van het "Eendje". Om precies te zijn, het scheepsbouwbedrijf (naval architectenbureau) Sparkman & Stefen. Het waren de specialisten van dit bedrijf die de carrosserie van deze auto ontwikkelden. Deskundigen lieten de klassieke kotterboot onmiddellijk in de steek. De aanwezigheid van wielen elimineerde praktisch alle voordelen van deze koffer.
De boot van de nieuwe auto was ontworpen als een ponton. Het pontontype maakte het mogelijk om het drijfvermogen en het draagvermogen te vergroten door twee drijvers voor (motorruimte) en achter de romp. Het lichaam werd gelast uit 1, 9 mm staalplaat. Tegelijkertijd werd ook rekening gehouden met het doel van de auto.
Stroombeugels en versterkers vervulden niet alleen hun hoofdfunctie in het water, maar stoorden het voertuig ook niet tijdens het rijden op het land. De carrosserie had uitsparingen voor wielen, assen, schroefassen en een propeller. Maar het belangrijkste was dat de romp van de amfibie niet dragend was.
Nu is het noodzakelijk om terug te keren naar de prototypes van het "Eendje". Het ontwerp van de prototypes werd uitgevoerd op basis van de GMC ACKWX 353. Het was deze vrachtwagen die werd gepland als basis voor een nieuw type voertuig. Tegen de tijd dat de serieproductie begon, was de GMC CCKW-353 echter de basistruck geworden.
Dus, onder het waterlichaam verbergt zich al bekend bij onze lezers "Jimmy"!
Dus hoe was onze held geregeld? Laten we door de componenten en samenstellingen van de amfibie lopen, indien mogelijk zonder terug te keren naar de originele vrachtwagen.
Dus in de boot was bijna serieel geïnstalleerd, met enkele wijzigingen met betrekking tot "watervogels", chassis "Jimmy".
De boot zelf is verdeeld in drie compartimenten of delen. Dienovereenkomstig boeg (motor), landing (lading) en achtersteven.
In de boeg bevond zich een motor en een radiator, waartoe toegang mogelijk was via twee speciale luiken. Het eerste luik zorgde voor onderhoud aan de radiateur en de uitlaatdemper en diende om de verwarmde lucht uit de motorruimte te laten ontsnappen. Het tweede luik bood directe toegang tot de motor.
Achter de motor bevond zich het bedieningscompartiment - het instrumentenpaneel, het stuur, de bestuurdersstoel (of stuur) en de rechterstoel voor zijn assistent of commandant. Dit compartiment werd aan de voorkant beschermd door een windscherm en aan de zijkanten door neerklapbare zijwanden van zeildoek. Een luifel kon van bovenaf worden getrokken. Op sommige van de machines boven het besturingscompartiment kon een 12,7 mm Browning M2 zwaar machinegeweer op de toren worden geïnstalleerd.
Naast de gebruikelijke GMC-bedieningselementen bevatte het bedieningscompartiment hendels voor het activeren van de propeller, pompventielen en tuimelschakelaars voor het activeren van de bandenspanning. Op de amfibische DUKW met instelbare bandenspanning was een permanent op de motor aangesloten tweecilindercompressor gemonteerd.
De laadruimte, ontworpen voor 25 personen, had binnenafmetingen van 3780 x 2080 x 710 mm. Er was geen achterklep. Het laden en lossen van mensen en vracht ging via de zijkanten. Voor het gemak van het leger kon het troepencompartiment van bovenaf worden afgedekt met een luifel van zeildoek, die over speciale bogen was gespannen.
Trouwens, het "Eendje", hoewel het een watervogel is, is een vrachtwagen. En de standaarden van de legertruck strekten zich op dezelfde manier uit naar hem als naar de landbroeders. Vandaar de standaard draagkracht. Op het land vervoerde de auto 2.429 kilogram lading, maar op het water in het algemeen 3.500 kilogram!
De ophanging en het chassis (twee-spar frame, box-type rondhouten) van de DUKW amfibieën verschilden niet van de basiswagen. Alle banden waren oversized enkelzijdige banden met een groot loopvlakpatroon, aangeduid als "omkeerbare terreinwagen", met een enkel spoor.
Om het terreinvermogen en de bodemvrijheid te vergroten, werden ze geleverd met tienlaagse banden 11.00-18 in plaats van 7.5-20 conventionele vrachtwagens. De gecentraliseerde bandenspanning op dit voertuig maakte de GMC DUKW de eerste Amerikaanse productieauto met een dergelijk systeem.
Trouwens, het gecentraliseerde bandenvulsysteem onderweg maakte het mogelijk om de druk aan te passen van de standaard 2, 8 kg / sq. cm tot 0,7 kg/m² Zo had de auto bij normale bandenspanning de maximaal mogelijke snelheid bij het rijden op een harde ondergrond (snelweg) en maximale crosscountry-capaciteiten op zachte grond (bij het aan land gaan).
Over het algemeen was de begaanbaarheid van de amfibie erg goed: een belangrijke parameter, de steilheid van de te overwinnen beklimming, vooral relevant bij het aan land gaan, was 31 graden, de draaicirkel op het land was 11 meter.
Het probleem van het beheersen van een amfibie in beweging is op een zeer interessante manier opgelost. De navigatie werd bestuurd met behulp van een roer direct achter de propeller. De Duck heeft geen speciaal mechanisme om het waterroer aan/uit te zetten. Het stuur was constant verbonden met het stuurmechanisme door een kabeloverbrenging en kon in beide richtingen draaien synchroon met het draaien van de voorwielen van de auto.
Het ontwerp van de propeller is niet minder interessant. In een speciale tunnel aan de achterkant van de machine werd een driebladsschroef met een diameter van 635 mm geïnstalleerd en met drie cardanassen tegelijk op de krachtafnemer aangesloten. Dat leverde de maximale bewegingssnelheid op het water 9, 6 km/u op!
De combinatie van deze mechanismen gaf uitstekende resultaten bij het rijden op het water. De amfibie had een circulatieradius van wel 6,2 meter! En het waterreservaat is 62 km!
Trouwens, het maritieme gebruik van deze speciale machines leidde ook tot het verschijnen in hun kenmerken van atypische waterparameters: de vrijboordhoogte (van de waterlijn tot het dek) in de boeg is 584 mm, in het achterste deel is 457 mm, de diepgang naar de voorwielen is 1, 12 meter, langs de achterwielen 1, 24 meter.
Een belangrijk onderdeel van elke drijvende machine zijn de mechanismen om water uit de romp te lozen. Aangezien DUKW werkte bij golfhoogten tot 3 meter en de carrosserie aanvankelijk niet was afgedicht, plaatsten de ontwerpers twee pompen tegelijk in de auto om het water weg te pompen. Centrifugaal en tandwiel. Beide pompen werden aangedreven door een schroefas.
Er is een lier en een brandstoftank in het achterste deel van de machine. De lier is oorspronkelijk ontworpen om het hanteren te vergemakkelijken. De trekkracht van de lier is 9 ton, maar al snel na het eerste gevechtsgebruik van amfibieën werd duidelijk dat de lier ook gebruikt kon worden voor zelfherstel.
Trouwens, tijdens de landing vervoerde het eendje niet alleen munitie, parachutisten en andere lading naar de kust, maar ook behoorlijk serieuze artillerie. Bijvoorbeeld geweren en mortieren met berekeningen.
Zoals de meeste Amerikaanse auto's uit die tijd waren de Britten de eersten die amfibieën testten in gevechtsomstandigheden tijdens de landing op het eiland Sicilië in 1943. "Eendjes" lieten zich van de beste kant zien. Daarom werd besloten om hun productie te verhogen.
Als vanaf maart 1942 de fabrieken van Yellow Truck & Coach Mfg bezig waren met de massaproductie van GMC DUKW-353, begon Pontiac vanaf 1943 ook met het assembleren van deze auto's. In 1943 werden 4.508 amfibieën van dit type vervaardigd, en in totaal tegen het einde van 1945 - 21.147 eenheden.
Het belang van deze auto voor het Amerikaanse leger werd al snel ingezien. Vrijwel onmiddellijk na de introductie van deze voertuigen in het Amerikaanse leger werd het amfibische engineeringcommando gecreëerd. Het was aan dit commando dat genieregimenten en bataljons uitgerust met GMC DUKW ondergeschikt waren.
Ongeveer hetzelfde schema werd in ons land gebruikt. Toegegeven, er is geen speciaal commando gemaakt. De amfibieën maakten deel uit van speciale afzonderlijke bataljons van amfibische voertuigen, samen met lichte amfibische tanks.
Misschien is de oprichting van een speciale managementstructuur voor dit soort technische machines niet gebeurd omdat ze pas in de tweede helft van 1944 de USSR begonnen binnen te komen. Dit leidde tot een vrij gerichte inzet van amfibieën aan het Sovjet-Duitse front.
Het is bekend over het wijdverbreide gebruik van deze techniek bij het oversteken van de rivieren Daugava en Svir. GMC DUKW was een grote hulp tijdens de operatie Vistula-Oder. Vele levens van Sovjet-soldaten werden toen gered door deze niet-innemende motorboten …
Het gebruik van de GMC DUKW-353 in de Sovjet-Japanse oorlog in augustus 1945 was nog succesvoller. Tijdens de gevechten in Mantsjoerije maakte het gebruik van amfibieën het mogelijk om gevechtsmissies op te lossen met aanzienlijk lagere verliezen dan bij het gebruik van gewone oversteekmiddelen.
Welnu, de traditionele technische gegevens van de held van het materiaal:
Dimensies:
Lengte: 9.45m
Breedte: 2,5 m
Hoogte: 2,17 meter.
Vol gewicht: 6,5 ton.
Draagvermogen: 2.300 kg (op het land), 3.500 (op het water)
Krachtcentrale: 6-cilinder benzinemotor GMC vermogen 94 pk
Maximale snelheid: 80 km/u op het land, 10, 2 (9, 6) km/u op het water
Cruisen in petto: 640 km op het land, 93 (62) km op het water
Bemanning: 2-3 personen
En het laatste. Er is niets om dit wonder van de natuur mee te vergelijken. Helaas hadden we toen niets van dien aard. Dat is jammer.
