In 1928 beheerste de Yaroslavl State Automobile Plant No. 3 de productie van de veelbelovende Y-4-truck. Van de vorige I-3 verschilde het gunstig in de belangrijkste kenmerken die werden verkregen door geïmporteerde krachtbronnen. Het aantal motoren en andere apparaten van buitenlandse productie was echter beperkt, waardoor het niet mogelijk was om zelfs maar anderhalfhonderd van dergelijke vrachtwagens te bouwen. Daarom moesten de YAGAZ-ontwerpers al in 1929 het project opnieuw uitvoeren voor een nieuwe motor. De resulterende vrachtwagen kreeg de naam Ya-5.
Nieuwe modernisering
De Ya-4-truck was een aanpassing van de vorige Ya-3, grondig gemoderniseerd in technisch en technologisch opzicht. Het belangrijkste verschil was de motor, koppeling en versnellingsbak van het Duitse bedrijf Mercedes. 54 pk motor (volgens andere bronnen, 70 pk) zorgde voor een toename van de rijeigenschappen en maakte het ook mogelijk om het laadvermogen te verhogen tot 4 ton. De USSR kocht echter slechts 137 krachtbronnen uit Duitsland en daarom werd de productie van de Ya-4 niet te lang duren.
Seriële vrachtwagen Ya-5. Foto Wikimedia Commons
Inzicht in de huidige situatie, begin 1929, begon het ontwerpbureau YAGAZ het bestaande project te herwerken. Het leiderschap van de auto-industrie vond een kans om nieuwe, in het buitenland gemaakte krachtbronnen aan te schaffen, dit keer ging het om componenten van Amerikaanse makelij. De ontwerpers moesten rekening houden met de kenmerken van de nieuwe motoren en transmissies en met het gebruik ervan een bijgewerkte versie van de Ya-4-truck maken.
Tijdens de tests en bediening van de Ya-4-machines was het mogelijk om een aanzienlijke hoeveelheid gegevens te verzamelen over de werking van bepaalde eenheden, evenals over het gemak van de chauffeurs. Met al deze informatie moet ook rekening worden gehouden bij het maken van een nieuwe wijziging van de truck. Ten slotte zorgde de nieuwe motor met meer vermogen voor bredere technische en operationele mogelijkheden. Al snel werd duidelijk dat de gemoderniseerde versie van de auto wezenlijk anders was dan de basisversie en daarom als een nieuw model kon worden beschouwd.
Het nieuwe project werd aangeduid als Ya-5. In deze index gaf de letter de plaats van herkomst van de auto aan, en het cijfer gaf niet alleen het projectnummer aan, maar ook het laadvermogen van de auto. De nieuwe krachtbron maakte het mogelijk om de gemoderniseerde vrachtwagen over te hevelen naar de klasse van vijf ton. Zo hebben de ontwerpers van Yaroslavl de eerste binnenlandse "vijf-ton" ontwikkeld en naar de serie gebracht.
Verbeterd ontwerp
Over het algemeen werd I-5 gezien als een grondige modernisering van de bestaande I-4. Het project voorzag in het behoud van de belangrijkste kenmerken van de architectuur en een aantal eenheden, maar stelde een aantal innovaties voor van technische en technologische aard. Net als voorheen werd de auto gebouwd op basis van een stijf metalen frame met een motor voorin en kreeg een achterwielaangedreven tweeassig chassis. De truck moest worden uitgerust met een ingebouwde carrosserie, maar later werden andere configuratie-opties gecreëerd.
Het onderstel van de auto. De onderschatte locatie van de motor is duidelijk zichtbaar. Foto Gruzovikpress.ru
Het frame voor Ya-5 is geleend van een eerder project. Het was een geklonken eenheid samengesteld uit standaard stalen kanalen # 16 (rondhouten) en # 10 (dwarsbalken). Op zo'n frame werden achtereenvolgens de motor onder de motorkap, de bestuurderscabine en het laadplatform geïnstalleerd. In feite verschilde het frame voor de Ya-5 alleen van het bestaande in de locatie van de steunen voor de aandrijfeenheid en transmissieonderdelen.
Speciaal voor de nieuwe auto kocht de VS Hercules-YXC-B benzinemotoren met een vermogen van 93,5 pk. De zescilinder lijnmotor werd compleet geleverd met een carburateur, magneto en andere apparaten. De motor werd aangevuld met een koperen radiator met een honingraatontwerp, ontwikkeld door YAGAZ. De motor was gekoppeld aan een Brown-Lipe lamellenkoppeling. We kochten ook 554 versnellingsbakken van dezelfde fabrikant. De krachtbron was aan de voorkant van het frame geïnstalleerd en viel enigszins "door" tussen de langsliggers. Als gevolg hiervan bedekte de motorventilator de radiator niet volledig en verslechterde de koeling van de krachtcentrale.
Vanuit de versnellingsbak werd het koppel toegevoerd aan de horizontale schroefas van een open opstelling. Het was verbonden met een schuine as die in een conische behuizing was geplaatst. Deze laatste verbond het frame van de machine met de hoofdtandwielkast en zorgde voor de overdracht van lasten. De hoofdversnelling bleef hetzelfde, ontwikkeld voor de Ya-3-truck.
De onderwagenconstructie is verstevigd, maar heeft de algemene kenmerken behouden. Er werd gebruik gemaakt van een vooras met bestuurbare enkele wielen. De achteras met het hoofdtandwiel werd aangevuld met dubbele wielen. Beide assen waren bevestigd op semi-elliptische veren en de achterkant had een groter aantal platen.
Chassisontwerp. Figuur Gruzovikpress.ru
De Amerikaanse krachtbron was qua grootte en vorm bijna even groot als de Duitse. Hierdoor behield de I-5 de bestaande motorkap. De functies van de voorwand werden vervuld door een radiator. Er waren jaloezieën in de zijwanden en een paar langsluiken in het deksel. Voor de radiator werden elektrische koplampen geïnstalleerd. Voor toegang tot de motor waren de zijkanten van de motorkap scharnierend.
Ya-5 werd de eerste vrachtwagen van YAGAZ die een gesloten cabine kreeg. Het cabineframe was gemaakt van hout en omhuld met metalen platen (voor- en zijkant) en planken (achterwand). Het dak was gemaakt van multiplex. De voorruit kon, net als voorheen, omhoog komen. Meer dan de helft van de zijkant werd onder de openende deur gegeven. De beglazing van de deuren had een elektrisch raam en bevestigingsmoeren. Onder de bestuurdersstoel werd een brandstoftank van 120 liter bewaard.
In het Ya-5-project werd een verbeterd stuurmechanisme gebruikt, maar ook de eigenschappen lieten veel te wensen over. Door de zware belasting van de gestuurde wielen was het noodzakelijk om een stuur te gebruiken met een diameter van 522 mm. In dit geval was het beheer echter niet eenvoudig. De cabinevloer had een standaard set van drie pedalen. Onder de rechterhand van de bestuurder zat de versnellingspook. De ontwerpers hebben het eerder gebruikte vacuüm-boosterremsysteem behouden.
Achter de cabine werd een standaard laadbakopbouw geïnstalleerd die in eerdere projecten was ontwikkeld. Deze keer kon de vrachtwagen een laadvermogen tot 5 ton aan boord nemen, maar in sommige omstandigheden, bijvoorbeeld bij offroad-werkzaamheden, moest de voertuigbelasting worden verminderd.
In de werkplaats van de Yaroslavl State Automobile Plant. Foto Gruzovikpress.ru
De nieuwe krachtbron had bijna geen effect op de afmetingen en het gewicht van de vrachtwagen. De totale afmetingen en prestaties van het chassis bleven op het niveau van de basis I-4. Het leeggewicht nam toe tot 4,75 ton met de mogelijkheid om 5 ton vracht te vervoeren. De maximumsnelheid op de snelweg zou stijgen naar 50-53 km/u. Het brandstofverbruik was 43 liter per 100 km spoor - de tank zou genoeg moeten zijn voor ongeveer 300 km.
Productie start
Medio 1929 arriveerden de eerste Hercules-motoren en andere in Amerika gemaakte producten in Yaroslavl. Tegen die tijd had YAGAZ de productie van Ya-4-trucks bijna voltooid en de ontvangst van nieuwe componenten maakte het mogelijk om ervaren Ya-5's te bouwen. De machine, gebouwd met een breed gebruik van gebruikte componenten, doorstond snel alle noodzakelijke tests en kreeg een aanbeveling voor serieproductie.
Tot het einde van 1929 slaagde YAGAZ erin 132 nieuwe auto's te bouwen, waarschijnlijk inclusief experimentele. Het volgende jaar nam de productie van apparatuur toe tot 754 eenheden. 1931 zag het hoogtepunt van de productie - 1004 auto's. Daarna nam de afgiftesnelheid af. In 1932 en 1933 werden 346 en 47 vrachtwagens geassembleerd. Slechts één, de laatste, Ya-5, werd in 1934 overgedragen - net voor de start van de productie van het volgende monster.
Al in 1929 begon de productie van een gespecialiseerd chassis I-6, bedoeld voor de bouw van bussen. Het was een I-5 chassis met een verhoogde basis. Deze parameter nam toe met 580 mm - tot 4,78 m. Auto's van het Ya-6-type werden overgebracht naar autoreparatiewerkplaatsen in verschillende steden, waar eendelige buscarrosserieën werden gebouwd volgens het standaardproject. Het ontwerp van een dergelijke eenheid werd bepaald door de mogelijkheden van de fabrikant en zowel metaal als hout werden gebruikt. De vloer van de passagiersruimte lag ter hoogte van het vrachtplatform, daarom zijn onder beide deuren van de bus trappen aangebracht.
Busmodel op het Y-6-chassis. Foto Denisovets.ru
Opgemerkt moet worden dat het de Ya-6-bussen waren die de productie van Ya-5-vrachtwagens hebben verminderd. In 1931 werden de leveringen van geïmporteerde motoren afgerond. Als gevolg hiervan werd besloten om een nieuwe vrachtwagen te maken met in eigen land geproduceerde eenheden. Tegelijkertijd werd besloten om een deel van de geïmporteerde motoren voor bussen over te laten. Tot 1932 bouwde YAGAZ 364 I-6-chassis, waarvan de meeste openbaar vervoer werden.
In 1931 ontving YAGAZ een order voor de productie van I-5-vrachtwagens voor Mongolië. Overeenkomstig de voorwaarden zouden de machines een nieuw ontwerp aan boord van platforms krijgen. Voor meer gemak werden ze lager geïnstalleerd dan in de basisconfiguratie. Tegelijkertijd moesten er wielkasten in het platform worden aangebracht. Het laden gebeurde via de achterklep. Er waren ook enkele wijzigingen in de cabinebekleding. Deze versie van de vrachtwagen kreeg de bijnaam "Mongolka". Er werden enkele tientallen auto's geproduceerd, die allemaal naar een bevriend land gingen.
Door de inspanningen van verschillende organisaties, zowel met de deelname van YAGAZ als zonder, werden op basis van de Ya-5 van vijf ton verschillende machines voor verschillende doeleinden gemaakt. In plaats van het standaard laadplatform werden tanks, bestelwagens, enz. geplaatst. Chassis Ya-5 en Ya-6 werden gebruikt bij de constructie van brandweerwagens en het langere chassis bleek beter te zijn in deze rol.
Een van de dieseltrucks Ya-5 "Koju" voor de volgende motorrally. Foto Autowp.ru
Tijdens de werking van de apparatuur werden verschillende problemen vastgesteld. Een te "zware" besturing is bijvoorbeeld een van de belangrijkste punten van kritiek geworden. Dit probleem werd opgelost in 1932, toen seriële vrachtwagens werden uitgerust met een nieuw stuursysteem van het type "Ross 302". In de toekomst werden dergelijke apparaten naar autoreparatiewerkplaatsen gestuurd voor installatie op de eerder uitgebrachte Ya-5 en Ya-6.
Motoren van Amerikaanse productie werden in grote hoeveelheden aan de USSR geleverd, maar het was niet mogelijk om de levering van reserveonderdelen vast te stellen. Om deze reden moesten operators het zelf doen, de benodigde onderdelen zelf aanschaffen of maken. In geval van ernstige storingen moest de Hercules-YXC-B-motor worden vervangen door een binnenlandse. Meestal werden de beschikbare AMO-3 of ZIS-5 gebruikt. Ze hadden minder vermogen, maar zonder serieuze problemen werden ze op het frame gemonteerd en gekoppeld aan de transmissie. Na een dergelijke revisie kon de vrachtwagen echter niet de ontwerpkenmerken vertonen.
Experimentele monsters
In 1932 werd een ervaren vrachtwagen gebouwd met een vernieuwd frame. Het bestond nog steeds uit kanalen van verschillende afmetingen, maar lassen werd gebruikt om ze te verbinden. Het nieuwe frame had voordelen ten opzichte van het seriemodel, maar YAGAZ kon op dat moment de productie niet beheersen en was daarom gedwongen om de productie van geklonken eenheden voort te zetten.
De ontwikkeling van binnenlandse vrachtwagens werd in die tijd belemmerd door het ontbreken van eigen krachtige motoren. Ontwerpers van verschillende organisaties stelden nieuwe motoren voor en een van deze projecten werd samen met YAGAZ uitgevoerd. De komst van een nieuwe dieselmotor leidde tot de bouw van prototypes, de Ya-5 Koju.
YASP semi-rupstrekker. Foto Wikimedia Commons
In 1933 werd het Bijzonder Ontwerpbureau onder de economische leiding van de OGPU onder leiding van N. R. Brilinga heeft een veelbelovende auto-dieselmotor ontwikkeld met de voorlopige naam "Koju" ("Koba-Dzhugashvili"). Voor de verdere ontwikkeling van het project werden specialisten van YAGAZ en het Scientific Automobile and Tractor Institute aangetrokken. In november van hetzelfde jaar assembleerde YAGAZ een paar experimentele Koju-motoren, die al snel op seriële Y-5-trucks werden geïnstalleerd. Op 15 november namen verschillende auto's van verschillende typen met verschillende motoren, waaronder de Ya-5 "Koju"-auto's, deel aan de Yaroslavl-Moskou-Yaroslavl-race. Twee ervaren dieseltrucks konden de taak aan.
In juni van het volgende jaar vond er weer een race plaats, deze keer legden I-5's het pad af van Moskou naar Tiflis en terug. De weg van 5.000 km lang duurde meer dan een maand. Gedurende deze tijd hebben I-5-vrachtwagens hun vooruitzichten getoond in het kader van het gebruik van dieselmotoren. Hun chassis was beter dan andere voor dergelijke motoren.
Na de run begon NATI het Koju-product te verfijnen en nieuwe wijzigingen aan te brengen, wat enkele jaren in beslag nam. In 1938 toonde de bankmotor 110 pk. bij 1800 tpm. Een van de nieuwe YAGAZ-vrachtwagens die met een dergelijke motor was uitgerust, vertoonde een brandstofverbruik van ongeveer 25 liter per 100 km, terwijl een snelheid tot 70 km / u werd ontwikkeld. De nieuwe motor was van groot belang voor autofabrikanten en in 1939 begonnen de voorbereidingen voor de productie ervan in de Ufa Engine Plant. Al snel werd de fabriek echter overgedragen aan het Volkscommissariaat van de luchtvaartindustrie en werd het Koju-project gesloten vanwege de onmogelijkheid om de productie te starten.
Sinds 1931 werkt YAGAZ aan de kwestie van het maken van een halftrack-artillerietractor op basis van de Ya-5-truck. De fabriek was echter bezig met andere projecten en als gevolg daarvan ontving een vergelijkbare ontwikkeling van de Leningrad-onderneming Krasny Putilovets. Begin 1934 werd in Leningrad een ervaren YASP-tractor gebouwd. In feite was het een vrachtwagen zonder standaard achteras, in plaats van een rupsonderstel.
Fantasie over de verdere ontwikkeling van het platform. Misschien kunnen dergelijke monsters in de toekomst verschijnen. Foto Denisovets.ru
Tijdens de tests vertoonde de enige ervaren YASP hoge technische kenmerken en bevestigde de mogelijkheid om dergelijke apparatuur in de troepen te gebruiken. Tegelijkertijd liet de afwerking van het rupsvoertuig veel te wensen over. Tests werden constant onderbroken voor reparaties, wat een reden voor kritiek werd. Na afronding van de controles op de stortplaats is het project stopgezet en heeft er geen finetuning plaatsgevonden.
Achterstand voor de toekomst
Van 1929 tot 1932 bouwde de Yaroslavl State Automobile Plant No. 3 iets minder dan 2300 I-5-vrachtwagens van vijf ton. Blijkbaar omvatte dit nummer ook het I-6-chassis voor bussen en brandweerwagens. Slechts een paar maanden na de start van de productie werd de Ya-5 de meest massieve Yaroslavl-truck op dat moment. Deze "eretitel" wist hij lange tijd vast te houden.
Volgens verschillende bronnen ging de massale operatie van de Ya-5 vrachtwagens en machines op het Ya-6 chassis door tot het einde van de jaren dertig. Sommige monsters bleven tot het begin van de jaren veertig in gebruik, maar tegen die tijd waren ze moreel en fysiek verouderd en maakten ze ook plaats voor nieuwere technologie. Helaas, toen de middelen uitgeput raakten, werden alle vrachtwagens en andere voertuigen afgeschreven en weggegooid. Geen enkele auto van de Ya-5-familie heeft het overleefd.
Opgemerkt moet worden dat in het kader van het Ya-5-project uiteindelijk een succesvol uiterlijk van een zware vrachtwagen werd gevormd, die ladingen van meerdere tonnen kon dragen. In de toekomst gebruikte het YAGAZ Design Bureau deze look bij het maken van een aantal nieuwe auto's. De laatste vrachtwagens, die kunnen worden beschouwd als directe "afstammelingen" van I-5, gingen begin jaren veertig in productie - 10-12 jaar na het verschijnen van hun "voorvader". Zo kan de Ya-5, net als zijn voorganger, de Ya-4, met recht worden beschouwd als een mijlpaalontwikkeling die een serieuze impact had op de ontwikkeling van binnenlandse vrachtwagens.
