Bijna alle Yak-28B's met verouderd RBP-3 radarvizier werden aan de klant overgedragen voor gevechtstraining. Tegelijkertijd werd een maximale snelheid gegarandeerd binnen 1600 … 1700 km / u, een praktisch plafond van 14 … 15 km en een vliegbereik zonder hangende tanks van 1550 km. Zoals gemakkelijk te zien is, voldeed de machine, in termen van alle hoofdkenmerken, niet aan de vereisten van het decreet van 5 januari 1959. Maar veel belangrijker vanuit het oogpunt van de luchtmacht bleek te zijn de discrepantie tussen de moderne eisen van de samenstelling van de instrumenten-navigatie- en waarnemingsapparatuur aan boord. Zo viel OKB-115 in de "zugzwang" - het had een kant-en-klaar vliegtuig in productie genomen, maar de vereiste "vulling" was er niet voor beschikbaar. Er waren twee opties voor de "stuffing": het "Lotos" radio-afstandsmeterstation (DBS-S) en het nieuwe autonome radarstation "Initiative" aan boord.
De Initiative was een volkomen perfect apparaat, maar onderscheidde zich door een extreem lage betrouwbaarheid. "Lotus" vereiste echter ook enige verfijning. De leiding van de GKAT vond een uitweg: een tijdje was de vliegtuigfabriek in Irkoetsk geladen met de release van een eenvoudige trainingsversie van de Yak-28U, die geen complexe elektronische apparaten had. Ondertussen ging de verfijning van de Yak-28L-variant met het Lotos-systeem haastig verder. Vliegtesten van het vliegtuig werden uitgevoerd in de periode van 30 september 1960 tot 14 januari 1961. Ingenieurs Leonov en Yu. V. Petrov, piloten V. M. Volkov en V. G. Mukhin, navigator N. M. Shipovsky, en op staatstests - ingenieurs S. I. Blatov en A. I. Lobanov, piloten S. G. Dedukh, L. M. Kuvshinov en V. E. Khomyakov. Het belangrijkste nadeel van de auto was het verslechterde zicht op de voorste halve bol vanuit de cabine van de navigator. Ondanks enkele opmerkingen werd het Yak-28L-vliegtuig op 27 november 1961 door de luchtmacht geadopteerd.
Op het Yak-28L-vliegtuig van de latere serie bestond de krachtcentrale uit twee R11AF2-300 turbojetmotoren met een stuwkracht van 6100 kgf bij de naverbrander. De bewapening bestond uit bommen met een kaliber van 100 tot 3000 kg. Yak-28L werd nooit officieel goedgekeurd en de release van deze wijziging was beperkt tot 111 exemplaren.
In 1960 ging een andere modificatie van de bommenwerper, de Yak-28I, in fabriekstests. Fabriekstests werden uitgevoerd door testpiloten VM Volkov, VG Mukhin, navigator NM Shipovsky, vooraanstaande ingenieurs M. I. Leonov en R. S. Petrov. Het vliegtuig was uitgerust met een geïntegreerd bewapeningssysteem bestaande uit een Initiative-2-radar, een OPB-116 optisch vizier en een AP-28K-stuurautomaat. In vergelijking met de RPB-3 had de nieuwe radar een groter detectiebereik en een betere resolutie en deed hij over het algemeen niet onder voor de beste wereldmodellen van die tijd. Het was dankzij zijn goede eigenschappen dat deze radar later een van de meest voorkomende werd in de USSR en werd gebruikt op 12 soorten vliegtuigen. De bemanning kon met zijn hulp op elk moment van de dag en in ongunstige weersomstandigheden bewegende doelen zoeken en aanvallen. Vergeleken met OPB-115 had de OPB-116 een grotere nauwkeurigheid, een groter gezichtsveld, een betere resolutie en liet hij bombardementen toe vanaf hoogtes van 2000-20000 m met een vliegsnelheid van 800-1700 km / u. Automatische gegevensinvoer in het zicht werd verzorgd vanaf een hoogte van 3500 m, en daarvoor werd dit alleen handmatig uitgevoerd.
Om de radar in de romp te plaatsen is er een insert gemaakt in het cockpitgedeelte. Op het prototype was de neuskegel op een nieuwe manier geglazuurd, wat het zicht vanuit de cockpit van de navigator verbeterde. Om de stabiliteit tijdens de vlucht te vergroten, werd de hoogte van de toppen aan de wortel van de vleugel vergroot. Aanvankelijk werd het Yak-28I-prototype, net als de ervaren Yak-28L, getest met de R-11AF-300-motoren. Tijdens het revisieproces werd de auto uitgerust met R-11AF2-300 in gemoderniseerde gondels, die zich onderscheidden door een cirkelvormig gedeelte van de inlaat en een langwerpig voorste deel.
In dit vliegtuig werd de nieuwe energiecentrale getest. Het probleem van de onstabiele werking van de compressor, typisch voor de R-11F-300, werd opgelost door de schoepen van de eerste trap aan te passen. De elementen van het anti-ijssysteem van de nieuwe luchtinlaat werkten in het Yak-25 vlieglaboratorium. De Yak-28I werd zelfs voor het einde van het testen en afstemmen van het Initiative-2-station in serieproductie gebracht. Toen het vliegtuig in eenheden begon te werken, werd een significante afwijking onthuld van de kenmerken van het station van die vastgelegd in de technische specificaties. Tijdens controlebombardementen overschreden de fouten de norm. Militairen van de fabriek stopten onmiddellijk met het accepteren van de bommenwerpers. Het brouwschandaal dwong de minister van Luchtvaartindustrie P. V. Dementyev tot het nemen van noodmaatregelen. Yakovlev met een groot team, hoofdontwerpers en specialisten in het navigatiesysteem, optisch zicht, radar, enz., Evenals vertegenwoordigers van de relevante onderzoeksinstituten werden uitgenodigd op het vliegveld, waar de tests en verfijning van het nieuwe "Initiatief" werden voerde uit. In een poging om snel de oorzaken van de geïdentificeerde defecten te begrijpen, begon het werk met grondcontroles. Toen ze niets gaven, werden vliegexperimenten toegestaan op een productievliegtuig. Maar zelfs in dit stadium was het niet mogelijk om verder te komen in het onderzoek. Ze moesten de KZA-bommenwerper uitrusten, een heel complex van vluchtonderzoeks- en ontwikkelingswerk uitvoeren, dat bijna een jaar duurde en in feite de eerste serieuze studie werd van het supersonische bomsysteem in de USSR.
Een belangrijke bijdrage aan de verfijning van het Yak-28I-bombardementssysteem werd geleverd door medewerkers van het Wetenschappelijk Onderzoeksinstituut voor Luchtvaartsystemen (NIIAS). Het was dankzij hen dat het mogelijk was om erachter te komen dat fouten bij het bepalen van de ballistische kenmerken van bommen, het meten van de luchtsnelheid, instrumentele fouten van instrumenten, evenals het verwaarlozen van externe omstandigheden wanneer bommen het bommenruim verlaten, een significant effect hebben op de nauwkeurigheid. 1969 voerde speciale vliegtests uit van de serie Yak-28I om de mogelijkheid van bombardementen in de klimmodus te bestuderen zonder het viziersysteem te wijzigen. De tests werden uitgevoerd op hoogtes van 400 tot 3200 m. Van 6 mei tot 18 juni 1970 werd de Yak-28L nr. 3921204 getest met een gemodificeerde NR-23 kanonbevestiging (hoofdpiloot Major II Shirochenko). Eerder afvuren van een kanon in lange uitbarstingen op grote hoogte verstoorde de werking van de energiecentrale. Tests hebben aangetoond dat de verbeteringen het mogelijk maakten om in bursts van maximaal 15-20 schoten op een hoogte van meer dan 8000 m te schieten.
Tests van het vliegtuig met als doel het verder te verbeteren gingen vele jaren door. Dus van 20 maart tot 4 april 1962 voerde het State Research Institute of the Air Force gezamenlijke staatstests uit van de Yak-28 seriële bommenwerper nr. 1900304 met een RPB-3-vizier en verbeterde start- en landingskenmerken (in feite, het was een Yak-28B, maar in de documentatie ging soms de index "B" naar beneden). Verbeteringen aan het vliegtuig werden uitgevoerd bij OKB-115 om de lengte van de start en run te verminderen. In het achterste deel van de romp, tussen frames 34 en 37, werden bevestigingspunten voor twee startpoederversnellers SPRD-118 geïnstalleerd. Bovendien werden in plaats van niet-remmende wielen KT-82-remwielen geïnstalleerd op het voorste landingsgestel (ze werden geïnstalleerd op alle productievliegtuigen, te beginnen met dit nummer) en werd een automatische parachute-release geïntroduceerd. In tegenstelling tot de Yak-28L werd de brandstofreserve verminderd met 755 kg en bij het maximale startgewicht met 995 kg. De tests zijn uitgevoerd door testpiloten van de luchtmacht GKNII Yu. M. Sukhov en V. V. Dobrovolsky. Na hun voltooiing werden de verbeteringen in de serie geïntroduceerd.
Er werden 223 Yak-28I-vliegtuigen gebouwd, die officieel in gebruik werden genomen. In totaal ontvingen de gevechtseenheden ongeveer 350 schok Yak-28 van verschillende modificaties.
Gedurende 1964-1965. In de OKB-115, op basis van de Yak-28I, werd een draagvliegtuig ontworpen voor het K-28P-wapensysteem, dat twee X-28 anti-radarraketten en controleapparatuur omvatte. In 1965 voltooiden ze het voorlopige ontwerp, bereidden de documentatie voor en begonnen ze met het bouwen van een experimenteel Yak-28N-vliegtuig (carrier) door de seriële Yak-28I aan te passen. De fabriekstests begonnen in hetzelfde jaar. De raketten waren opgehangen aan draagraketten onder de vleugelconsoles. De radardetectieapparatuur stond op de plek van de Initiatiefradar. Naast de ophangingen verschilde de auto uitwendig in de antennes van het geleidingsstation die aan de rechter motorgondel waren bevestigd. Ondanks de uitgevoerde tests werd de Yak-28N niet in de serie geïntroduceerd, maar de X-28 zelf vond later toepassing op Su-17M2 jachtbommenwerpers en Su-24 bommenwerpers.
Van september tot oktober 1969 werden fabriekstests uitgevoerd van het Yak-28IM-vliegtuig, uitgerust met vier pylonen onder de vleugels voor extra wapens. Het prototype werd gebouwd door de seriële Yak-28I nr. 4940503 te wijzigen. In 1973 werden gezamenlijke staatstests van de bommenwerper uitgevoerd. Tegen die tijd werden de Su-17 en Su-24, uitgerust met een groot assortiment wapens, gelanceerd voor grootschalige productie en het had geen zin om verder uit te breiden de gevechtscapaciteiten van de Yak-28.
Over het algemeen werden in de loop van de productiejaren 111 Yak-28L en 223 Yak-28I geproduceerd. In het algemeen kunnen we concluderen dat A. S. Yakovlev slaagde erin een machine te adopteren die niet volledig voldeed aan het luchtmachtcommando in termen van zijn kwaliteiten, hoewel hij over het algemeen voldeed aan de wereldvereisten van die tijd. Volgens alle belangrijke vluchtgegevens bereikte de strike-versie van de Yak-28 de opgegeven TTT-waarden niet met 10 … 15%, vooral wat betreft het vliegbereik. In alle eerlijkheid moet worden opgemerkt dat er echt geen echt alternatief was voor de "achtentwintigste" in de front-line bommenwerperversie. En na verloop van tijd, na het elimineren van kinderziekten en het opdoen van positieve operationele ervaring, koos het hoofdcommando van de luchtmacht de kant van OKB-115, in een poging de productie van de Yak-28I uit te breiden, waartegen het USSR State Planning Committee categorisch bezwaar maakte.
Eind jaren vijftig - begin jaren zestig van de vorige eeuw ontwikkelde het Yakovlev Design Bureau verschillende projecten van gevechtsvliegtuigen, die de ontwikkeling waren van de Yak-25 - Yak-28-familie. De ontwikkeling van het Yak-32 vliegtuig werd naar het door A. S. Yakovlev 25 mei 1959 Voorzien voor de installatie van motoren VK-13 of AL-7F1. Vlieggewicht: normaal 23.500 kg, met buitenboordtanks 27.000 kg. De maximale snelheid is 2500 km/u, het serviceplafond is 21000 m, het vliegbereik is 2600 km met nog 7% brandstof. Het was deze versie van de machine die de grootste belangstelling wekte bij het luchtmachtcommando, dat zich tot A. S. Yakovlev en de leiding van de GKAT met een voorstel om allereerst een frontliniebommenwerper te ontwerpen met de hierboven aangegeven gegevens, en pas later om op basis daarvan een verkenningsvliegtuig te ontwikkelen. Aangeleerd door de bittere ervaring van het verfijnen van radarbommenwerpervizieren, waarvan het gebrek aan gereedheid de goedkeuring van het vliegtuig voor dienst verhinderde en conflicten met de luchtmacht veroorzaakte, reageerde Yakovlev zonder enthousiasme op de ideeën van K. A. Vershinin. De volledige ontwikkeling van de Yak-32 is nooit begonnen.
De volgende ontwikkeling door OKB-115 was de Yak-34 verkenningsbommenwerper, waarvan de snelheid zou worden verhoogd tot 3000 km / u, en het serviceplafond - tot 21000 … 22000 m met een vliegbereik van 3400 km (2200 km bij een snelheid van 2500 km/u). Vanzelfsprekend vereiste de overgang naar snelheden in de orde van grootte van 3000 km / u een overgang naar nieuwe structurele materialen - staal en titanium. In die tijd begon de Mikoyan OKB-155 een auto te ontwikkelen met nauwe LTD. Zonder veel hoop stelde OKB-115 in maart 1962 de Yak-34R-variant voor met de P21-300 (P21A-300) motoren. De deadline voor vliegproeven is het vierde kwartaal van 1965. Maar de ontwikkeling van de toekomstige MiG-25 is zo ver gevorderd onder concurrenten dat het Yak-34R-project niet werd opgeëist. Bij deze OKB A. S. Yakovleva stopte eigenlijk met het maken van nieuwe verkenningsvliegtuigen en bommenwerpers in de frontlinie. Het team stond voor nieuwe uitdagingen met betrekking tot de ontwikkeling van verticale start- en landingsvliegtuigen en personenauto's.
Wordt vervolgd.
het artikel maakt gebruik van schema's van de site "Russian Power"
