Midden in het Yak-26-testproces, op 28 maart 1956, werd een decreet van het Centraal Comité van de CPSU en de Raad van Ministers van de USSR nr. 424-261 (MAP-bevel nr. 194 van 6 april) aangenomen. uitgegeven, waarin OKB-115 werd geïnstrueerd om te beginnen met de ontwikkeling en bouw van een nieuwe lichte supersonische frontliniebommenwerper op grote hoogte. Volgens dit besluit moest het vliegtuig met een bemanning van twee worden uitgerust met twee R-11-300-motoren ontworpen door OKB S. K. Tumansky met een stuwkracht van 3900 kgf in maximale modus en 5300-5500 kgf bij naverbrander. Aan de auto werden de volgende basiseisen gesteld: startgewicht - 12000-13000 kg; maximale snelheid op een hoogte van 10.000 m met naverbrander - 1500-1600 km / h (zonder naverbrander - 1200-1300 km / h); tijd om 10.000 m te beklimmen met naverbrander - 3-3, 5 minuten; praktisch plafond - 16000-17000 m; startbaan - 1000 m, run - 1100 m; vliegbereik op een hoogte van 10.000 m met een bomlading van 1.200 kg (speciaal item) - 2.200-2400 km; normale bombelasting - 1200 kg, overbelasting - 3000 kg. Om de kans te verkleinen dat het vanaf de achterste hemisfeer wordt geraakt, moest het vliegtuig worden uitgerust met een achterstevenkanon met een 23 mm kanon en 50 munitie.
Op 15 augustus 1956 werd de volgende resolutie van de Ministerraad nr. 1115-578 (MAP-bevel nr. 453 van 21 augustus) uitgevaardigd, volgens welke OKB-115 ook de opdracht kreeg om een versie van het vliegtuig voor twee zeer krachtige VK-11 motoren met een maximale stuwkracht van 6100 kgf en 9000 kgf op naverbrander. Tegelijkertijd zijn de eisen aan de vliegeigenschappen van de bommenwerper aanzienlijk toegenomen. Dus de maximale snelheid met de naverbrander moest stijgen tot 2500 km / h, het praktische plafond - tot 20.000-21000 m, het vliegbereik op een hoogte van 14000-15000 m bij een snelheid van 1000 km / h - omhoog tot 2500 km, en bij het vliegen op een hoogte van 19000 - 20.000 m - tot 2000 km (terwijl 500-600 km - met een snelheid van 2000 km/u en 1400-1500 km - met een snelheid van 1000 km/u). Het eerste van de twee prototypes zou in het eerste kwartaal van 1958 voor fabriekstests worden gepresenteerd en in het vierde kwartaal voor staatstests. Echter, de motoren ontworpen door V. Ya. Het was niet mogelijk om Klimov naar de serie te halen. Dat is jammer. Met een stuwkracht van 5000 kgf in de nominale modus en 9000 kgf in de naverbrander, zouden dergelijke motoren de Yakovlev OKB-115 waarschijnlijk in staat stellen een zeer gebalanceerd en nuttig vliegtuig voor de luchtmacht te creëren.
Gefrustreerd door het falen van de Yak-26, stond algemeen ontwerper A. S. Yakovlev sceptisch tegenover de nieuwe opdracht, in de overtuiging dat het niet langer mogelijk zou zijn om een succesvolle bommenwerper te bouwen op basis van de zesentwintigste. Een aantal OKB-medewerkers, met name E. G. Adler geloofde niettemin dat er niets onpraktisch was aan de eisen van de klant. Na analyse van de lijst met militaire opmerkingen over de Yak-26, kwamen ze tot de conclusie dat het ontwerp van het basisvliegtuig in principe behouden moest blijven. Het is echter noodzakelijk om de stijfheid van de vleugel bij het wortelgedeelte te vergroten; verschuif de rolroeren naar de motorgondels en elimineer zo het omgekeerde van de rolroeren, of verplaats deze in ieder geval naar het gebied met hogere snelheden; om het vleugeloppervlak te vergroten door de vorm in het plan in het gebied tussen de motorgondels te veranderen - om de achterrand recht te trekken en om de voorkant onder een nog grotere hoek te "maaien", zodat, zonder de relatieve dikte van het profiel te veranderen, het vergroten van de bouwhoogte van de dragende elementen; Installeer flappen van het Fowler-type op het rechte gedeelte van de achterrand; hef de vleugel op, waardoor krachtigere en tegelijkertijd grotere motoren kunnen worden geïnstalleerd, waardoor de afstand tussen de luchtinlaten en de grond groter wordt,de hoogte van het bommenruim vergroten, waardoor het mogelijk wordt om er niet alleen bommen van alle kalibers in te plaatsen, maar ook vliegtuigtorpedo's; het ontwerp van motorgondels herzien om de werking van motoren bij hoge supersonische snelheden te waarborgen; maak van de stoel van de navigator een vaste uitworp en monteer het vizier op een opklapbaar platform en rust het uit met een langwerpig oculair (bij het uitwerpen moet het vizier langs de geleiderails schieten).
Om de bouw van de eerste experimentele Yak-129 te versnellen, werd op verzoek van Adler een van de seriële Yak-26's toegewezen die beschikbaar waren op het OKB-vliegstation. De ombouw was begin 1958 voltooid. En hoewel het toestel uiterlijk veel leek op de Yak-26-1 die in 1957 werd aangepast, was het een compleet nieuw type bommenwerper. De hoge positie van de vleugel verminderde het werpmoment van de stuwkracht van de motoren, wat de stabiliteit van de machine verhoogde bij het opstijgen en bij het vliegen onder hoge aanvalshoeken. Dit werd ook mogelijk gemaakt door een toename van de akkoorden van de vleugelwortel, waardoor het effect van de stroomhelling op de horizontale staart werd verminderd en de efficiëntie werd verhoogd. De nieuwe flappen gaven een grote boost in lift. De verplaatsing van de rolroeren verhoogde de efficiëntie van laterale controle bij hoge snelheden aanzienlijk door de afname van elastische vervormingen van de vleugel. Het gebruik van een remparachute maakte het mogelijk om de lengte van de aanloop in te korten. Om de aanvalshoek tijdens het opstijgen te vergroten, was het achterste hoofdlandingsgestel uitgerust met een automatisch "drawdown" -systeem.
De Yak-129 was uitgerust met R-11A-300 motoren met een stuwkracht bij de naverbrander van 4850 kgf. Het was een experimentele wijziging van de seriële R-11-300 (gebruikt op de MiG-21), die ervan verschilde op de locatie van de eenheidsdoos, aangezien bedoeld voor installatie in een gondel onder de vleugel. De gondels van de nieuwe motoren hadden een ronde inlaat met een kleine centrale kegel. Het brandstofsysteem van het experimentele voertuig omvatte zes romptanks met een totale capaciteit van 4025 liter.
5 maart 1958 testpiloot V. M. Volkov en testnavigator N. M. Shipovskiy maakte de eerste vlucht op een experimenteel voertuig. Fabriekstesten werden uitgevoerd onder leiding van vooraanstaand ingenieur V. N. Pavlova. Volgens OKB-115-experts voldeed het vliegtuig in principe aan de vereisten, maar het maximale vliegbereik was 400 km minder dan het gespecificeerde. Het gebrek aan stabiliteit van de machine bij hoge aanvalshoeken werd ook opgemerkt.
Het luchtmachtcommando eiste dat de geopenbaarde tekortkomingen werden verholpen, de geteste schietstoelen werden geïnstalleerd, het vliegtuig werd bediend vanaf onverharde vliegvelden, het RBP-3-radarbommenwerpervizier en andere werden geïnstalleerd voordat het vliegtuig werd overgebracht voor staatstests.
De verfijning van de auto's duurde lang. Bovendien werd het eerste prototypevliegtuig, zoals gebruikelijk, helemaal zonder wapens gebouwd, dus in de zomer van 1958 moest het aanzienlijk worden aangepast. Het vliegtuig "129" bleek bijna de eerste binnenlandse bommenwerper te zijn waarvan ze het risico liepen een supersonische bom uit het interne bommenruim te laten vallen. In de herfst van 1958, kort voor de oktobervakantie, werd met succes een FAB-1500-bom uit de 129 vliegtuigen gedropt terwijl hij met een snelheid van 1400 km/u vanaf een hoogte van 12 km vloog. Zoals opgemerkt door de toonaangevende ontwerper van de machine E. G. Adler, de bom 'viel in de buurt van het doel'. Er waren twee problemen - "jeuk", dat wil zeggen, het schudden van de gondels samen met de motoren, en het omkeren van de rolroeren, echter met een hogere snelheid (meer dan 950 km / u nabij de grond).
In de late herfst van 1958 werd besloten om een geforceerde R11AF-300 motor met een stuwkracht van 5750 kgf op de naverbrander te installeren. Het motiveren van het gebruik van een "nieuwe" energiecentrale, A. S. Yakovlev bereikte de release van een nieuw regeringsdecreet van 5 januari 1957, volgens welke de deadline voor het presenteren van de auto voor staatstests opnieuw werd uitgesteld - tot maart 1959. Op de laatste dag van maart werd het vliegtuig "129" gepresenteerd aan militaire testers, maar die, na controle van de lijst met gepresenteerde eisen, waren overtuigd van het ontbreken van een aantal systemen op de auto (bijvoorbeeld een automatische piloot!) en weigerden de bommenwerper te accepteren. Boos A. S. Yakovlev beval de fabriekstests voort te zetten en tegelijkertijd de finetuning uit te voeren.
Tijdens de tests bereikte het vliegtuig een plafond van 16,5 km en het aantal M = 1, 4 (ongeveer 1500 km / h) op een hoogte van 11 … 12 km. De stuwkracht van de motoren was niet voldoende om de door het regeringsbesluit vastgestelde maximumsnelheid te halen! Adler besloot de zijvinnen van de romp te verwijderen, het staartgedeelte van de motorgondels in te korten en de luchtinlaten te verbeteren, waardoor hun rand scherp werd. Op 21 mei 1959, tijdens de allereerste vlucht na de aangebrachte wijzigingen, versnelde "129" tot een snelheid die overeenkomt met M = 1,56 (meer dan 1700 km / u). Tijdens de vlucht werd er niet geschud, maar er was een omgekeerd rolroer vanwege onvoldoende vleugelstijfheid. Er werd besloten om het te elimineren op het tweede prototype van de Yak-28, die volgens de planning eind juli 1959 zou worden gebouwd, waarna deze specifieke machine zou worden overgedragen aan staatstests. Om een aantal redenen ontving het tweede prototype Yak-28 echter een conventionele, niet-versterkte vleugel, wat niet verhinderde dat het in augustus 1959 accelereerde tot een maximale snelheid die overeenkomt met M = 1,74 op de tropopauze-hoogte (11 … 12 kilometer). Het plafond bleef hetzelfde - 16,5 km, omdat daarboven de R11AF-300-motoren weigerden normaal te werken. "Jeuk" verscheen weer in sommige vliegmodi. Een nieuwe poging van A. S. Yakovleva, om het vliegtuig te presenteren voor staatstests, stuitte op de moeilijke positie van de opperbevelhebber van de luchtmacht K. A. Vershinin - accepteer de auto niet totdat het omgekeerde van de rolroeren is geëlimineerd! Er moest dringend een derde prototypevliegtuig worden gebouwd met een versterkte vleugel (de huid in het middengedeelte was op aanbeveling van TsAGI van staal gemaakt).
Pas op 14 september 1959 begonnen de staatstests van een ervaren Yak-28-bommenwerper (de commissie stond onder leiding van L. V. Zholudev). Ingenieur S. I. Blatov, testpiloot F. M. Sobolevsky en testnavigator A. M. Khalyavin. Al snel, ondanks het grote aantal militaire opmerkingen, begon de "zogenaamde Yak-28" vanwege het ontbreken van een alternatief in serieproductie te worden geïntroduceerd bij de luchtvaartonderneming van Irkoetsk. Eind 1959 bouwde de fabriek de eerste drie seriële Yak-28's ("geen letter" - ze hadden alleen een OPB-11-telescoopvizier en waren niet geschikt voor alle weersomstandigheden). Het jaar daarop werden nog twee Yak-28's met het RSBN-2 korteafstandsradiotechnische navigatiesysteem en 37 Yak-28B-vliegtuigen met een zeer onvolmaakt RBP-3-radarvizier geproduceerd.
Voor het eerst werden Yak-28 bommenwerpers publiekelijk gedemonstreerd tijdens de luchtparade in Tushino in 1961. De negen bommenwerpers werden aangevoerd door de testpiloot van het Air Force Research Institute van de luchtmacht, p-k F. M. Sobolevski. Het vliegtuig passeerde buitengewoon effectief - in een strakke formatie, waarin elke piloot zijn plaats vasthield, geleid door de klinknagels van de leider, op lage hoogte met een snelheid van 900 km / u. De Amerikaanse krant "New York Times" gaf toe dat de Verenigde Staten "niets hebben… dat met dit vliegtuig te vergelijken is".
Vervolg van het verhaal over de Yak-28 (de modificaties, werking en algemene beoordeling van het project) volgt.
