Aanvankelijk wekte de Yak-28 het wantrouwen van de cockpitbemanning. Problemen werden veroorzaakt door de verstelbare stabilisator (er was altijd het gevaar om deze te vergeten te herschikken) en frequente motorstoringen. Het probleem van het aanzuigen van vreemde voorwerpen uit de grond, ontstaan op de Yak-25, was niet helemaal opgelost en zorgde voor onaangename verrassingen. Om een bocht te pareren in geval van motorstoring, diende de AK-2A automatische koersmachine op de Yak-28, maar deze eenheid, ontworpen om rampen te voorkomen, veroorzaakte soms zelf zogenaamde "valse storingen", waardoor het roer onverwachts werd afgebogen. Het was erg moeilijk om het voetpedaal in deze situatie te overmeesteren, en als de "valse mislukking" gebeurde bij het opstijgen, was er zeer weinig kans op een succesvol resultaat. Bij het besturen waren de striktheid van het handhaven van het glijpad en een zekere moeilijkheid om de landing op de achterste steun of twee punten onder de knie te krijgen vervelend, omdat de parkeerhoek van het vliegtuig vrij groot was, en bij de landing op de voorste steun verschenen "geiten". Het was ook niet mogelijk om de meevaller en de keerzijde van de rolroeren definitief te overwinnen, dus de maximale vliegsnelheid op lage hoogte werd beperkt tot 900 km / u.
Toch was de Yak-28 relatief gemakkelijk te besturen en toen hij onder de knie was, verdween het wantrouwen erin. De geografie van het vliegtuig is zo uitgebreid dat het gemakkelijker is om te proberen een regio van de USSR te vinden waar deze machines niet beschikbaar waren dan om de regimenten op te sommen die door hen waren bewapend. Een duidelijke illustratie is de lijst van militaire districten waarover de 28e vloog: Moskou, Leningrad, Baltisch, Wit-Russisch, Odessa, Karpaten, Noord-Kaukasisch, Transkaukasisch, Centraal-Azië, Turkestan, Verre Oosten, Transbaikal, enz. grens - als onderdeel van de Sovjet-Unie luchtvaartgroepen in Hongarije, Polen en de DDR. De bommenwerperregimenten, die overstapten op nieuwe uitrusting van de Il-28, voerden hun eerdere taken uit, waaronder ook de levering van tactische kernwapens aan doelen. De stoorzenders dekten de acties van de frontlinieluchtvaart en de verkenningsregimenten moesten in geval van oorlog optreden in het belang van de frontcommandanten. Deze eenheden werkten het meest intensief: hun belangrijkste taak was het detecteren van ballistische en luchtafweerraketten, operationele reserves, commandoposten, communicatiecentra en logistieke communicatie, en in vredestijd voerden inlichtingenofficieren voortdurend radiotechnische verkenningen uit langs de grenzen van de USSR en de Warschaupactlanden. Tijdens de training beheersten de bemanningen het bombarderen met subsonische en supersonische snelheden. Toegegeven, in het laatste geval stond de nauwkeurigheid het niet toe om kleine of bewegende doelen te raken. Het ophangen van bommen van groot kaliber (500 kg of meer) was moeilijk vanwege de lage ligging van het bommenruim. Bij het ophangen van bommen met kaliber 1500 of 3000 kg moest de auto op tragus worden geïnstalleerd of boven de put worden geplaatst, de bemanning moest hun plaatsen innemen en de lantaarns sluiten - anders vonden er elastische vervormingen van de romp plaats en was het onmogelijk om sluit de lantaarn nadat de bommen waren opgehangen. Gewoonlijk duurde de suspensieprocedure maximaal 1,5 uur.
De Yak-28 had op dat moment een aanzienlijke gevechtsbelasting, een aanzienlijke stuwkracht-gewichtsverhouding, een goede manoeuvreerbaarheid bij maximum en een naverbrander. Velen die in de BAP dienden, herinneren zich dat het opstijgen van de Yak-28 in de naverbrander-modus van kaarsen in de lucht niemand onverschillig kon laten. Zelfs de modernere Su-24's hadden niet zo'n stuwkracht-gewichtsverhouding.
Uiteindelijk maakten uitstekende vliegkwaliteiten en goede elektronische apparatuur het mogelijk om op elk moment van de dag en onder alle weersomstandigheden groepsacties in de samenstelling tot en met een divisie te gaan oefenen. Gevechtstraining werd extreem intensief uitgevoerd en de Yak-28-bemanningen behaalden hoge resultaten in de nauwkeurigheid van bombardementen vanaf een hoogte van 12.000 m, wat de belangrijkste methode van gevechtsgebruik van deze bommenwerpers bleef. Het enige nadeel was het korte bereik van supersonische vlucht. De verkenners onthulden uiteindelijk hun superioriteit ten opzichte van de MiG-21R in termen van veelzijdigheid, en overtroffen zelfs de latere Su-24MP's, uitgerust met "ruwe" verkenningsapparatuur, in betrouwbaarheid. Zelfs de overgang naar operaties voornamelijk vanaf lage hoogte leidde niet, zoals men zou verwachten, tot het verlies van de gevechtseffectiviteit van de Yak-28: ondanks de lage geschiktheid voor dergelijk werk van waarnemings- en navigatie- en verkenningsapparatuur, hebben de bemanningen van bommenwerpers en verkenningsapparatuur, nadat ze de juiste technieken hadden ontwikkeld, voelden ze zich vrij zelfverzekerd in vluchten in de buurt van de grond en konden ze de toegewezen taken aan.
De Jak-28 bommenwerpers hadden geen kans om deel te nemen aan de militaire operaties van de gecombineerde wapenoorlog waarvoor ze waren opgeleid, ze waren alleen betrokken bij het verzekeren van de binnenkomst van de troepen van het Warschaupact in Tsjecho-Slowakije, maar dit was niets meer dan een machtsvertoon. … Lange tijd hadden deze machines niet eens de mogelijkheid om echte doelen te bombarderen, tot 9 november 1975 in de Baltische Zee was er een aflevering met het schip "Sentinel". 10 Yak-28's vlogen om het rebellenschip te onderscheppen dat de territoriale wateren van de Sovjet-Unie verliet. Slechts één bemanning wist bij slechte weersomstandigheden een doel te vinden, de bommen vielen in de directe nabijheid van de achtersteven van de patrouilleboot. De omvang van de schade is niet precies bekend, maar volgens sommige berichten moesten het stuur en de propellers later in het dok serieus worden gerepareerd. Geen van de bemanningsleden van het schip raakte gewond tijdens het bombardement.
Gebaseerd op het Nikolaevka vliegveld in de buurt van Alma-Ata, de 149th Guards. bap omgeschoold op de Yak-28I in 1976. In 1979 omvatte het regiment ook een squadron van stoorzenders Yak-28PP. In 1980 werden twee squadrons (18 vliegtuigen) van dit regiment verplaatst naar Khanabad, Oezbekistan, 200 km van de Afghaanse grens. Ze brachten de eerste slag toe aan de Afghaanse moedjahedien in de nacht van 6 op 7 januari 1980, twee vluchten op rij met een volledige bezetting. Elke Yak-28I had twee RBK-500-cassettes met kleine bommen. Ze mikten individueel met behulp van het Initiative-2-systeem, waarbij ze cassettes lieten vallen van een hoogte van 60 - 30 - 6500 m. De eerste gevechtsvlucht in de middag vond plaats op 8 januari, dit keer zagen de bemanningen duidelijk het doel eronder - een cluster van kamelen en ruiters. Gevechtsoperaties werden uitgevoerd tot begin maart. Naast cassettes met kleine bommen werden ook SAB-250-verlichtingsbommen gebruikt - ze verlichtten het terrein 's nachts en hielpen de troepen op de grond. Het vliegtuig kreeg verschillende kogelgaten in de vleugels en de romp, maar er was geen noemenswaardige schade. Een bommenwerper stortte op 4 februari 1980 in Karshi neer tijdens een landing in de mist.
Wijdverbreid, goed onder de knie door het vlieg- en grondpersoneel, kon dit vliegtuig nog steeds niet dezelfde plaats in de Sovjet frontlinie luchtvaart innemen als de Il-28 ervoor innam. Maar dit is niet de schuld van de makers van de machine: als de Il-28, zoals ze zeggen, volwassen is geworden tot zijn tijd, begon de bommenwerper van Yakovlev verouderd te raken en verscheen hij nauwelijks in delen. Gemaakt voor een supersonische doorbraak van vijandelijke luchtverdediging op grote hoogte, in de nieuwe omstandigheden van de snelle ontwikkeling van raketwapens, was de Yak-28 gedoemd tot de rol van een afschrikmiddel. Bovendien moet eraan worden herinnerd dat de taak van de luchtmacht, op basis waarvan de vliegtuigen van de families Yak-26, Yak-27 en Yak-28 werden ontworpen, "vanuit het gewenste" en op dit niveau werd geformuleerd van de ontwikkeling van technologie, in de eerste plaats motorbouw, was het praktisch onuitvoerbaar. Dit is in feite de reden waarom A. N. Toepolev en SV. Ilyushin. ALS. Jakovlev kon de oplossing van het probleem het beste benaderen, juist omdat hij bewust een aantal punten in de opdracht negeerde. Maar zelfs zijn auto's voldeden niet helemaal aan de wensen van het luchtmachtcommando. Nu over de echte gevechtswaarde van de vliegtuigen van deze familie. Het concept van een relatief kleine supersonische bommenwerper paste volledig in de ideeën van die jaren over een toekomstige oorlog. Hij brak op hoge snelheid en hoogte door het luchtverdedigingssysteem, gooide een atoombom van supersonische … Voor zo'n munitie is het een kleinigheid om een halve kilometer te missen. Het enige probleem was het bereik. Bedenk dat het luchtmachtcommando droomde dat een frontliniebommenwerper in supersonische modus minstens 1000 - 1500 km zou kunnen vliegen. Als een "klassieke" frontliniebommenwerper, die kleine en bewegende doelen in de buurt van de frontlinie en in de nabije achterkant van de vijand aanviel, bleek de Yak-28 in alle varianten ineffectief te zijn. Dit bleek uit de ervaring met het gebruik ervan in Afghanistan, waar deze machines voornamelijk werden gebruikt voor gebiedsbombardementen. De waarde van de Yak-27R en Yak-28R scouts was natuurlijk hoger, maar werd beperkt door de imperfectie van de beschikbare apparatuur. Jakovlev was hier natuurlijk niet de schuldige. In het buitenland kan het Franse multifunctionele vliegtuig SO.4050 "Vautour" II (Vautour II), ontwikkeld door SNSACO, worden beschouwd als het dichtst bij de "yaks" -familie qua uiterlijk, doel en vluchtkenmerken.
De Franse luchtmacht bestelde drie modificaties van de voertuigen: een all-weather interceptor (IIN), een aanvalsvliegtuig (MA) en een bommenwerper (IW). Het bedrijf garandeerde dat de varianten 90% gemeenschappelijk ontwerp zouden hebben, voornamelijk verschillend in uitrusting en wapens. Eerst werd een prototype gebouwd van een interceptor met twee zitplaatsen, die nog geen wapens of radar had. Het toestel, uitgerust met Atar 101B-motoren met een stuwkracht van 2400 kg, steeg op 16 oktober 1952 voor het eerst op. Daarna werd het toestel opnieuw uitgerust met krachtigere Atar 101-1-motoren met een stuwkracht van 2800 kg. Op 30 juni 1953 was het voor het eerst in West-Europa mogelijk om in een zachte duik de geluidssnelheid te overschrijden. Volgens zijn gegevens was "Votur" II op dat moment heel dicht bij de binnenlandse onderscheppingsjager Yak-25. De Amerikaanse tactische bommenwerper B-66 Destroyer, gemaakt door de firma Douglas op basis van het A-3 Skywarrior-aanvalsvliegtuig, leek in mindere mate op de "yaks". Hij was veel groter en zwaarder, maar kwam in grote lijnen overeen met de Yak-28. De eerste vlucht van de B-66 vond plaats op 28 juni 1956. Twee J71-A-13-motoren met een stuwkracht van elk 4625 kg waren in staat om de Destroyer alleen subsonische snelheid te geven, maar in termen van praktisch bereik was het merkbaar superieur aan de Jak.
Met één atoombom in het bommenruim bereikte de gevechtsstraal van de B-66 bijna 2000 km. Naar de mening van de Amerikanen zelf was het gebruik van zo'n zwaar en complex voertuig als een tactische bommenwerper in een militair conflict met alleen conventionele wapens echter nauwelijks rationeel, dus veel van de vrijgegeven "vernietigers" werden omgezet in elektronische oorlogsvliegtuigen. In deze rol werd het veel gebruikt tijdens de oorlog in Zuidoost-Azië. Er werden in totaal 294 B-66 bommenwerpers geproduceerd. Een deel ervan werd vervolgens omgezet in fotoverkenning of meteorologische verkenning. In deze rol overleefden sommige auto's tot het midden van de jaren tachtig. Bovendien kan de Engelse Blackburn Buccaneer worden beschouwd als een analoog van de Yak-28. Dit Britse tweezits aanvalsvliegtuig maakte zijn eerste vlucht op 30 april 1958. Serial Buccaneer S. Mk. 2 begon in maart 1965 in dienst te treden bij de Royal Navy. Gemaakt in dezelfde jaren als de Yak-28 en met RB.168-motoren met bijna gelijke stuwkracht (5160 kg), ontwikkelde de Engelsman slechts een subsonische snelheid van 1098 km / u.
Het vliegbereik van de Buccaneer S. Mk. 2 overtrof die van de Yak-28, die werd verzekerd door het gebruik van een militaire versie van de motoren van een passagiersvliegtuig. Ondanks het feit dat Buccaneer volgens de opdracht een aanvalsvliegtuig werd genoemd, was het hoofddoel het leveren van tactische kernwapens, d.w.z.de hoofdtaak was praktisch dezelfde als die van de Yak-26/28. Boekanier S. Mk. 2 was tot 1993 in dienst bij de Royal Air Force en de Britse marine.
Als je de kenmerken van frontlinie-aanvalsvliegtuigen in de USSR en in het Westen vergelijkt, kun je zien dat ze bedoeld waren voor verschillende oorlogen. De Sovjet-machine was voorbereid op het werk op het Europese continent, in het licht van actieve tegenstand van de luchtverdediging van de leidende mogendheden, in dit scenario zou een supersonische doorbraak en een hoge vermogen-gewichtsverhouding de vervulling van de taak kunnen garanderen. Amerikaanse en Britse voertuigen waren in de eerste plaats bedoeld voor gebruik vanaf vliegdekschepen, dus vanaf posities verder van het slagveld en het doelwit. Vandaar het lange vliegbereik. Op dat moment hadden de doctrine van lokale oorlogen en de uitbreiding van de zones van politiek belang van de Verenigde Staten, die ook Groot-Brittannië steunde, al gezegevierd. De belangrijkste doelen voor de luchtvaart op luchtvaartmaatschappijen waren staten die verre van leidend waren en geen krachtige luchtverdediging hadden. In omstandigheden van militaire superioriteit over de vijand, ook in de lucht, werden geen eisen gesteld aan een doorbraak in de luchtverdediging en een hoge overlevingskans bij het doorbreken van zones van gevechtscontact voor westerse voertuigen. Zo werden de verschillende kenmerken van de machines bepaald door het respectieve buitenlandse beleid van staten en de huidige geopolitieke situatie. Voor acties in dezelfde omstandigheden waarvoor de Yak-28 werd gemaakt, werd in de Verenigde Staten een zeer gespecialiseerd Noord-Amerikaans A-5 Vigilante-verkenningsvliegtuig ontwikkeld.
Dit vliegtuig, dat zijn eerste vlucht maakte in 1960 en de Yak-28 overtrof in vliegeigenschappen, was inferieur in veelzijdigheid en flexibiliteit in gebruik. De A-5 is exclusief ontworpen voor het afleveren van een atoombom, een kenmerk van het vliegtuig was een grote tunnel die zich tussen de motoren in de middenlijn bevond. De tunnel herbergt twee grote brandstoftanks en een atoombom, allemaal met elkaar verbonden en als één eenheid over het doel gedropt (de tanks zijn op dit moment al leeg, ze stabiliseerden de val van de bom), die wordt teruggeduwd door gasdruk. De kosten van één A-5 Vigilante waren gelijk aan de kosten van verschillende Yak-28-eenheden, wat niet verwonderlijk is, aangezien titaniumlegeringen veel werden gebruikt in het vliegtuigontwerp, met vergulding in de hete zone.
Bovendien was de bediening van het vliegtuig ook duur, wat, in combinatie met de onmogelijkheid van effectief gebruik met conventionele (niet-nucleaire) wapens, vooraf bepaalde dat de A-5 Vigilante snel uit dienst moest worden genomen. Zo bleek de Yak-28 de enige multifunctionele supersonische frontliniebommenwerper in de geschiedenis van de wereldluchtvaart te zijn. Ik denk dat het vermeldenswaard is dat de Yak-28 werd geboren in een tijd dat het hoogste leiderschap van het land zich afkeerde van de eerstelijnsluchtvaart, en alleen de volharding van OKB-115-medewerkers en het begin van de levering van vliegtuigen aan de Warschau Pact-landen maakten het mogelijk om de bommenwerperregimenten opnieuw uit te rusten en ze in feite te redden van ontbinding. Het was de Yak-28 die de Sovjet-frontlinieluchtvaart in een moeilijke tijd in staat stelde om het aanvalspotentieel en een hoog niveau van gevechtsgereedheid te behouden, nieuwe elementen van gevechtstactieken uit te werken en de grond voor te bereiden op de overgang naar modernere machines. In de beginperiode van ontwikkeling verwierf de Yak-28 een reputatie als een vliegtuig met een hoog ongevalspercentage, maar het was niet de enige in dit soort. Het volstaat om de Tu-22, F-100, F-104 en B-58 "Hustler", "Comet" en vele andere vliegtuigen te herinneren, die de belichaming zijn geworden van een kwalitatieve overgang van de luchtvaart naar een hoger niveau. In de toekomst werd de Yak-28 een redelijk betrouwbare machine, een echt werkpaard van bommenwerperluchtvaartregimenten. Bovendien liet de Yak-28 ook een speciaal, romantisch spoor achter - het nummer "Great Sky", dat een hymne werd voor alle gevallen vliegers en opgedragen aan de bemanning van piloot Yanov en navigator Kapustin, die ten koste van hun leven verhinderde de crash van de beschadigde Yak-28R op de Duitse stad Noy Veltsev. Bovendien is het moeilijk om het oneens te zijn met het feit dat de Yak-28 een van de mooiste vliegtuigen van het jet-tijdperk is geworden.
Ter afsluiting van het verhaal over de Yak-25, Yak-27 en Yak-28 familie van vliegtuigen, kan men niet anders dan zeggen over het unieke ervan. Zo'n lange ontwikkeling van het ooit gekozen oorspronkelijke ontwerp is een uiterst zeldzaam fenomeen in de luchtvaart, vooral gezien het feit dat frontlinie-aanvalsvliegtuigen zijn gemaakt op basis van de Yak-25 patrouille-interceptor. Natuurlijk had deze benadering, naast de pluspunten, ook nadelen: de diepe continuïteit van het ontwerp maakte het niet mogelijk om enkele van zijn inherente nadelen weg te werken. Maar uiteindelijk was het juist de continuïteit die de luchtmacht in staat stelde een aantal gevechtsvliegtuigen in te zetten op een moment dat de opvattingen over de plaats en de rol van de frontlinieluchtvaart in de krijgsmacht geenszins in haar voordeel veranderden.
