10 juni 1954 hoofdontwerper van OKB-115 A. S. Yakovlev ontving een regeringsdecreet (onnodig te zeggen dat dergelijke resoluties in die tijd "als een blauwdruk" werden geschreven uit de voorstellen van de OKB zelf - de initiatiefnemer van de ontwikkeling), waarin de oprichting werd bevolen van een dubbele supersonische interceptorjager met lange afstand Yak-2AM-11 op basis van de Yak-25 (dan is er een "Yak" met twee AM-11 motoren). Aangenomen werd dat er in de toekomst een verkenningsvliegtuig zou worden ontwikkeld en vervolgens een frontliniebommenwerper. Er werd ook aangenomen dat tegen het begin van 1955 OKB-300 A. A. Mikulina zal Yakovlevites kunnen voorzien van vluchtkopieën van AM-11-motoren met een stuwkracht van 4000 kgf in maximale modus en 5000 kgf bij naverbrander. Mikulin was opnieuw niet op peil. De AM-11-motor (later zou deze "loser" de wereldberoemde R11F-300 worden) was in die tijd zo "rauw" en onontwikkeld dat de verdere ontwikkeling van de Yak-2AM-11 moest worden opgegeven, en in maart 1955 een er werd een nieuw regeringsbesluit uitgevaardigd, volgens welke alle drie de machines (interceptor, verkenning en jager) met de RD-9AK-motor hadden moeten worden gemaakt.
Volgens de opdracht moest de toekomstige Yak-26-bommenwerper (de aanduiding binnen de OKB - "123") een snelheid van 1400 km / u bereiken, een hoogte van 16700 m bereiken en een vliegbereik van 2200 km hebben. De normale bommenlast bleef hetzelfde - 1200 (1300) kg, maar het maximum werd verhoogd tot 3000 kg. De technische vereisten bepaalden het gebruik van de OPB-11P optische bommenvizier en stelden de voorwaartse neerwaartse kijksector 90' in. Tegelijkertijd was het niet mogelijk om de boeg van het Yak-125B-model te glazuren, omdat deze vorm heeft niet bijgedragen aan het bereiken van supersonische snelheid. Daarom was de neus van de Yak-26 een puntige metalen spitse kegel met acht zijvensters (drie grote en één kleine aan elke kant) en een plat venster eronder. De mock-upcommissie was tevreden met het ontwerp van de rompneus en schreef in de notulen: "Het onderzoek vanuit de cockpit van de navigator van het Yak-26-vliegtuig biedt de mogelijkheid om het doelwit te vinden en gerichte bombardementen uit te voeren met de OPB-11P optische zicht." Ook de contouren van de kuiptent zijn wat veranderd. Maar dit was niet genoeg om de snelheid tot de opgegeven waarde te verhogen. Ook was het nodig om de relatieve dikte van het vleugelprofiel te verminderen.
Voor bombardementen 's nachts en bij slechte weersomstandigheden was het vliegtuig uitgerust met een panoramisch radarvizier PSBN-MA, waarvan de antenne en een deel van de blokken zich onder de cockpit bevonden. De uitrusting omvatte ook RSIU-4- en RSB-70M-radiostations, een ARK-5 automatisch radiokompas, een OOP-48 blindlandingssysteem met een MRP-48P markeerradio, een RV-17 radiohoogtemeter, een AP-40 stuurautomaat en andere uitrusting. Men moet echter letten op de soms afwijzende houding van A. S. Yakovlev naar de mening van de klant over het uiterlijk van een gevechtsvoertuig met het overeenkomstige doel. Omdat A. S. bijvoorbeeld niet betrokken wilde zijn bij het uitrusten van het vliegtuig met een zware en complexe geleide defensieve kanoninstallatie, heeft A. S. Yakovlev keurde een technische oplossing goed die voorziet in het gebruik van een achterwaarts gericht stationair AM-23 kanon met een munitiereserve van 100 granaten. Tegelijkertijd was er geen middel om het op de aanvallende vijandelijke jager te richten!
Na korte fabriekstests, waarbij het normale startgewicht van de Yak-26 10.080 kg was, werd het vliegtuig overgeplaatst voor gezamenlijke staatstests. Dit gebeurde iets later dan de vastgestelde datum - het rapport over de eerste fase werd goedgekeurd op 25 juni 1956. Bij de staatstests werd Held van de Sovjet-Unie V. Seregin de leidende piloot op de machine (hij stierf in 1968 terwijl het uitvoeren van een trainingsvlucht met Yu. A. Gagarin). Het startgewicht van het voertuig met een gevechtslading bereikte 11.200 kg. Reeds de eerste vluchten van de Yak-26 met RD-9AK-motoren toonden zijn voordeel in snelheid en plafond ten opzichte van de IL-28. De vlieghoogte van de nieuwe bommenwerper bereikte 16000 m (in opdracht - 16000-17000 m). Volgens de eisen moest het vliegtuig op een hoogte van 10.000 m een maximale snelheid ontwikkelen van 1225-1250 km/u op naverbrander en 1100 km/u bij maximale motorwerking. Tijdens de tests werd een snelheid van 1230 km / u op een hoogte van 10.600 m bereikt - de Yak-26 werd de eerste supersonische frontliniebommenwerper in de USSR.
Maar naast deze lepel honing stond er een vat teer op de testers te wachten. Van de 110 geplande vluchten werden er slechts 27 uitgevoerd. Tegelijkertijd instabiliteit bij hoge aanvalshoeken, onbevredigende eigenschappen van stabiliteit en bestuurbaarheid, slecht zicht vanuit de cockpit van de navigator, hoge inspanningen door wrijving in de besturing van het vliegtuig, vallen en verlies van rolroerefficiëntie bij hoge snelheden werden onthuld. Op een hoogte van 4000 … 6000 m, toen de hogesnelheidsdruk zijn maximum bereikte, reageerde het vliegtuig onvoldoende op de afbuiging van de rolroeren - het slingerde in de richting tegengesteld aan de gewenste. Het omgekeerde van de rolroeren, waarvan de reden de onvoldoende stijfheid van de vleugel was (vanwege de kleine relatieve dikte), begon te verschijnen bij de allereerste pogingen om de auto naar maximale snelheid te versnellen. De commissie voor het uitvoeren van gezamenlijke tests van het vliegtuig werd vanaf 28 augustus 1956 gedwongen de tests van de Yak-26 onder het programma van de tweede fase te onderbreken en eiste een nieuwe, stijvere vleugel te installeren. Eind 1956 werd het eerste prototype van de Yak-26 uitgerust met een versterkte vleugel, een verstelbare stabilisator en geforceerde RD-9F-motoren (naverbrander stuwkracht 3800 kgf), de lantaarn, het toegangsluik van de navigator en de schietstoelen werden aangepast. Een uitstekende "tand" verscheen op de voorrand van de consoles en speelde de rol van een vortexgenerator.
In 1957 bouwde OKB-115 een tweede prototype van een voertuig met soortgelijke aanpassingen, uitgerust met RD-9F-motoren en een radio-afstandszoekerstation "Lotos", dat gekoppeld was aan het OPB-11-vizier. In dit vliegtuig onderzocht het Air Force Research Institute de achterkant van de rolroeren. Op 3 oktober 1957 begon het eerste prototype van het vliegtuig met het testen van bommenwerperwapens met bomdruppels met subsonische en supersonische snelheden. Tegen het einde van 1957 werden de fabriekstests van prototypes voltooid, waarbij de belangrijkste ontwerpkenmerken van de Yak-26 werden bevestigd. De maximale snelheid heeft het gespecificeerde niveau van 1400 km / u bereikt, het plafond is 16800 m, het maximale bereik is 2400 km. Vluchten op de Yak-26 gingen echter voortdurend gepaard met ongelukken die verband hielden met ontwerp- en productiefouten die niet werden verholpen.
Het derde prototype Yak-26, dat werd vrijgegeven voor testen, onderging ook aanzienlijke verbeteringen. Het vliegtuig was uitgerust met een stabilisator die tijdens de vlucht verstelbaar was en een gewijzigde vleugel zonder aerodynamische ribbels, die een naar voren uitstekende neus had die naar beneden was gebogen, die diende om de eindovertrek te voorkomen en de weerstand bij hoge aanvalshoeken te verminderen, evenals om de kenmerken te verbeteren van het vliegtuig bij het vliegen op het plafond en bij kruismodi. Op de cockpitkap werd een periscoop geïnstalleerd. In 1956 voerden OKB-115 en LII gezamenlijke tests uit met de Yak-26-3 om de maximale snelheden en het bereik te bepalen. Ze toonden aan dat de genomen maatregelen de vliegkwaliteiten van het vliegtuig verbeterden, maar dat het niet mogelijk was om de tekortkomingen volledig weg te werken. Het werk aan de bommenwerper ging door, omdat ze het veelbelovend vonden. Ook het eerste prototype onderging een modernisering.installeerde een aangepaste stabilisator, een achterstevenkanon, een periscoop, en probeerde het zicht vanuit de cockpit van de navigator te verbeteren door stevige beglazing van de neuskegel (behalve het bovenste deel). Het vliegtuig nam samen met een ervaren Yak-121-interceptor deel aan de luchtparade van 1956 in Tushino. Als gevolg hiervan heeft A. S. Yakovlev slaagde erin een oplossing te vinden die het mogelijk maakte om een kleine serie van 10 Yak-26 bommenwerpers te vervaardigen in de Moskouse vliegtuigfabriek nummer 30.
Laten we nu onthouden dat G. K. Zhukov kwam in juni 1956 naar de Il-54-bruidegom, beschreven in het tweede deel van het artikel. Zoals later bleek, werd die reis voorafgegaan door een bijeenkomst op het Ministerie van Defensie, waar A. S. Yakovlev rapporteerde over de kenmerken van een ervaren frontliniebommenwerper Yak-26. Een van de posters had een expressieve afbeelding: de silhouetten van twee Il-54 en Yak-26 vliegtuigen werden getoond, evenals een plaat waaruit volgde dat de Yak-26, op een kleiner formaat, de meeste gevechtsmissies uitvoert toegewezen aan de Il-54 vliegtuigen.
Dankzij alle inspanningen van A. S. Yakovlev, tegen het einde van 1956 waren alle bestelde Yak-26's voltooid in fabriek nummer 30. Maar het leger, ontevreden over de testresultaten, weigerde koppig het vliegtuig in ontvangst te nemen, ondanks herhaalde pogingen van directeur P. A. Voronin om ze te overhandigen. Ondertussen kwam 1957. In januari stond de luchtmacht opnieuw onder leiding van Air Marshal K. A. Vershinin, die de Chief Marshal of Aviation P. F. Zjigareva. Konstantin Andreevich, niet gebonden aan enige verplichtingen en voorlopige "overeenkomsten" achter de schermen, begon strikt te eisen dat aan alle voorwaarden van de TTT voor de ontwikkeling van vliegtuigen werd voldaan en dat defecten die tijdens de tests aan het licht kwamen, werden verholpen. OKB-115 was niet klaar voor deze gang van zaken. Misschien voor het eerst in de geschiedenis van het OKB werden zijn "producten" zo resoluut afgewezen! Dit alles vond plaats tegen de achtergrond van de bekende afkoeling van de politieke leiding van het land in de persoon van N. S. Chroesjtsjov naar bemande vliegtuigen. Maar ook deze keer toonde Yakovlev wonderen van diplomatie en bereikte hij een akkoord met de luchtmacht: de acceptatie werd geformaliseerd en de OKB nam de kwestie van het verdere gebruik van vliegtuigen over. Als gevolg hiervan bleven drie auto's bij het bedrijf (formeel - voor de afwerking volgens de opmerkingen van de staatscommissie), twee werden overgedragen aan de LII, één aan de MAI. Het was niet mogelijk om het lot van de overgebleven bommenwerpers te achterhalen.
Volgens de memoires van E. G. Adler, destijds de hoofdontwerper van OKB-115, kwam tot de conclusie dat het niet opportuun was om door te gaan met het werk gericht op "de ontwikkeling van de Yak-26". Uit archiefdocumenten blijkt dat dit niet helemaal waar is. Feit is dat de luchtmacht, voorlopig verzoend met het gebrek aan vervanging voor de Il-28 bommenwerpers, het tekort aan operationeel-tactische verkenningsvliegtuigen niet wilde verdragen. Van alle drie de Yak-vliegtuigen met RD-9F-motoren bleek de Yak-27R het meest gevraagd, die "met een kraak" maar toch in een staat werd gebracht die het mogelijk maakte om relatief grootschalig te starten productie. En aangezien de machines van alle drie de doeleinden qua structuur vergelijkbaar waren, maakte dit het mogelijk om het uiterlijk van zelfs "bevroren" projecten voortdurend te verbeteren en nieuwe opties voor te stellen op basis van serieel gebouwde. En net zoals de Yak-25 jager-interceptor diende als een soort "voorwendsel" voor de creatie van de Yak-26 front-line bommenwerper, leidde het Yak-27R verkenningsvliegtuig vervolgens tot het verschijnen van een nieuwe front-line bommenwerper.
Specificaties:
Spanwijdte 10, 964 m.
De lengte van het vliegtuig is 17,1 m.
Vleugeloppervlak 28,94 m2.
Het leeggewicht van het vliegtuig is 7295 kg (maximale start is 11500 kg).
Motortype - twee turbojetmotoren RD-9AK.
Stuwkracht 2 x 2000 kgf.
De maximale snelheid is 1230 km/u.
Praktisch bereik 2050 km.
Dienstplafond 15100 m.
Bemanning 2 personen.
Bewapening: vier 23 mm kanonnen met 1200 schoten.
Bommen (in het bommenruim): 8 x FAB-100, 4 x FAB-250, 2 x FAB-500, RDS-4, overbelasting: 8 x FAB-250, 2 x FAB-250 + 2 x FAB-500, FAB-1500.
VERPLEEGSTERS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 12 x KARS-160, 125 x TRS-82, 8 x TRS-212, 30 x TRS-132, 140 x KARS-57.
Container voor 1000 mijnen van het type Grad.
Onder de consoles - NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 14 x KARS-160, 20 x TRS-82, 4 x TRS-212, 12 x TRS-132, 38 x KARS-57.
