In het tsaristische Rusland, met zijn bewondering voor het Westen, was het moeilijk om het wetenschappelijke denken van een Russische ontwerper te doorbreken. Het grootste deel van de vliegtuigvloot in het pre-revolutionaire Rusland bestond uit vliegtuigen van buitenlandse merken. Bovendien verschilden de vliegtuigen die van de geallieerden kwamen in de regel niet in kwaliteit. Hier zijn enkele feiten die op 24 juli 1915 tijdens een vergadering van het Luchtvaartcomité van de Zwarte Zeevloot werden aangekondigd: “Bij het uitpakken van de dozen met het watervliegtuig van Curtiss bleek dat de boot al in gebruik was en werd gerepareerd voordat hij werd verzonden. De zijdrijvers zijn van het oude type, en de motor is niet nieuw… Bij het openen van de dozen met de Aeromarine bleek dat de vlakken van de toestellen oud zijn en afkomstig zijn van een landvoertuig. De staart is slecht verstevigd… De Kirchham-motor is niet geschikt voor deze auto: de radiateur past niet, er is geen plaats om een extra olietank te bevestigen, de bevestigingsbouten zijn niet van de juiste maat." Het besluit van de commandant van de Zwarte Zeevloot, Eberhard, luidde als volgt: "Om de generale staf van de marine dringend op de hoogte te stellen van een dergelijke criminele levering … mogen de apparaten niet worden geaccepteerd en mag niemand erop vliegen."
Maar gelukkig voor de Naval Department was hydroluchtvaart in die jaren een van de weinige gebieden van de luchtvaart waar het ontwerp en de bouw van huishoudelijke machines op grote schaal werd uitgevoerd. En het was in de watervliegtuigluchtvaart dat binnenlandse ontwerpers in die tijd geavanceerde machines konden maken die buitenlandse modellen overtroffen en deze al snel uit de marineluchtvaart van Rusland verdreven. De beroemdste watervliegtuigontwerper in die tijd was Dmitry Pavlovich Grigorovitsj. In de jaren dertig werd hij omringd door welverdiende roem en respect, maar toen raakte hij, ondanks zijn enorme bijdrage aan de Russische luchtvaart, in de vergetelheid.
Aan het begin van de twintigste eeuw was de passie voor de luchtvaart in de mode. Grigorovitsj, een student van het Kiev Polytechnic Institute, ontsnapte niet aan deze hobby. Nadat hij een motor had aangeschaft met een vermogen van slechts 25 pk, begon hij zijn eerste vliegtuig te bouwen, de G-1. Omwille van de lichtheid werd als hoofdmateriaal gekozen voor bamboe. De bouw duurde bijna twee jaar. De losse onderdelen werden in de kamer gemaakt en het vliegtuig werd in de schuur in elkaar gezet. Maar het vliegtuig bleef onvoltooid: de ontwerper vond dat het schema van het vliegtuig, dat nog niet op tijd was verschenen, verouderd was en dat het project van een nieuw vliegtuig al volwassen was. Maar toen ontstonden er problemen met geld, omdat Grigorovitsj zijn magere studentengeld had opgebruikt. Zijn eerste experimenten in ontwerp dienden als een goede leerschool, niet alleen in techniek en techniek, maar ook in het leven: Grigorovich realiseerde zich dat zonder financiële steun, zonder publieke belangstelling voor de bouw van binnenlandse vliegtuigen, hun ontwerp en constructie onmogelijk zijn. De promotie van de luchtvaart is het doel dat Grigorovich zichzelf in de eerste fase stelt.
In 1910 studeerde hij af aan het instituut en in 1911 verhuisde hij van Kiev naar St. Petersburg, waar hij journalist en uitgever werd van het tijdschrift "Bulletin of Aeronautics". Maar journalistieke activiteiten konden de energieke aard van Grigorovitsj niet volledig bevredigen. Hij was in de bloei van zijn creatieve en fysieke kracht en had al geproefd hoe leuk het is om een vliegtuig te maken. In de aard van deze persoon werden intellect en enorme fysieke kracht met succes gecombineerd. Volgens de memoires van tijdgenoten had hij een atletische bouw en kon hij zich vrij bewegen met een gewicht van twee pond. Grigorovitsj bezat een zeldzame technische flair, kende vele talen en las vloeiend buitenlandse luchtvaartmagazines.
Begin 1913 openden twee industriëlen uit St. Petersburg, S. S. Shchetinin en M. A. Shcherbakov, een vliegtuigfabriek. Grigorovitsj kwam hun fabriek binnen als manager. En toen dwong de zaak D. P. Grigorovitsj om een watervliegtuig te bouwen. In de zomer van 1913 stortte de piloot van de Baltic Fleet Aviation D. N. Aleksandrov de Franse vliegboot Donne-Leveque neer. Om straf voor het ongeval te voorkomen, kwam Aleksandrov, na onsuccesvolle oproepen aan andere planten, naar de Shchetinin-fabriek. DP Grigorovich raakte geïnteresseerd in het vliegtuig, haalde Shchetinin over om Donne-Leveque te repareren en tegelijkertijd het ontwerp ervan te bestuderen om de bouw van vliegboten in de fabriek te starten. Terwijl hij de boot repareerde, reconstrueerde Grigorovich hem en ontwikkelde hij tegelijkertijd de blauwdrukken voor zijn M-1 (Sea-First) vliegboot met een 50 pk Gnome-motor. In de herfst van 1913 was de M-1 tweezits vliegboot klaar en maakte zijn eerste vlucht.
Vliegboot M-1
In 1913-1915 creëert Grigorovich nog drie soorten vliegboten M-2, M-3, M-4. De boten M-3, M-4 hadden andere namen: Shch-3, Shch-4 (Shchetinin-derde en vierde). Deze boten waren uitgerust met 80 en 100 pk motoren. Qua vliegeigenschappen verschilden ze weinig van de M-1. Tegelijkertijd had de M-4-onderzeeër een aantal ontwerpverbeteringen en werd hij in vier exemplaren geproduceerd.
Als resultaat van het werk aan de eerste vier soorten vliegboten, heeft Grigorovitsj enige ervaring opgedaan en de meest perfecte vormen van de romp van de boot, het ontwerp van de tweedekkerdoos en het hele schema van het vliegtuig ontwikkeld. Dit alles werd belichaamd in de zeer succesvolle M-5 vliegboot, geproduceerd in de Shchetinin-fabriek in het voorjaar van 1915. Al op 12 april van hetzelfde jaar voerde de onderzeeër zijn eerste gevechtsvlucht uit, wat zijn hoge prestatiegegevens bevestigde. De M-5-boot werd tot 1923 in massa geproduceerd, in totaal werden er bijna 300 vliegtuigen geproduceerd. Zo werd de M-5 de meest populaire en populaire vliegboot van het begin van de 20e eeuw. In deze vliegboot wist Grigorovich met zijn ontwerpinstinct de perfecte combinatie te vinden tussen uitstekende zeewaardigheid en hoge vliegprestaties. Een kleine en schijnbaar kwetsbare boot maakte het mogelijk om op te stijgen en te landen op golfhoogten tot een halve meter. Het goed gekozen bodemprofiel zorgde niet voor het effect van "plakken" en maakte het gemakkelijk los te maken van het wateroppervlak. De M-5 landde met een snelheid van slechts 70 km/u, terwijl de "Gnom-Monosupap" motor een vermogen had van 100 pk. versnelde een tweezitsvliegtuig tot een behoorlijk behoorlijke 105 km / u. Door de goede vlucht- en operationele kwaliteiten van de M-5 kon hij lange tijd in de serie blijven en in dienst blijven als marine-verkenningsofficier. Sinds 1916 werden de boten overgezet op trainingsmachines en in deze hoedanigheid zetten ze hun dienst voort. Een voldoende hoge veiligheidsmarge en bedieningsgemak waren perfect voor een opleidingsvliegtuig. Het lijdt geen twijfel dat succesvolle ontwerpoplossingen de M-5-onderzeeër tot de uitstekende vliegtuigen van zijn tijd hebben gemaakt.
Vliegboot M-5
Tot het einde van 1915 ontwikkelde en bouwde DP Grigorovich experimentele watervliegtuigen M-6, M-7, M-8. Maar de meest succesvolle was de M-9 vliegboot, gebouwd in december 1915. Vliegtesten van de M-9, die slechts 16 dagen duurden, toonden zijn hoge vlucht-, tactische en zeewaardigheid aan. Deze boot kon verkenningen, patrouilles en bombardementen uitvoeren. De M-9 werd 's werelds eerste vliegboot uitgerust met een radiostation en een automatisch 37 mm kanon. Het vliegtuig bleek betrouwbaar in gebruik, wendbaar en gemakkelijk te vliegen. Op 17 september 1916 voerde luitenant Ya. I. Nagursky twee Nesterov-loops uit op de M-9. De vlucht werd geregistreerd als een wereldrecord. Tegelijkertijd was er ook een passagier aan boord. De eenvoud en hoge aerobatische kwaliteiten van de M-9 worden bewezen door het feit dat A. Prokofiev-Seversky, die een prothese had in plaats van zijn linkerbeen, er ook op vloog. Het is daarom niet verwonderlijk dat zodra ze de tekeningen van het M-9-watervliegtuig van de Russische regering ontvingen, de geallieerden in de Entente het onmiddellijk in productie brachten. In 1916 ontving DP Grigorovich voor zijn bijdrage aan de Russische luchtvaart de Orde van St. Vladimir, IV-graad met het motto: "Voordeel. Eer. Glorie."
Vliegboot M-9
Na de release van M-9 creëert DP Grigorovich in de Shchetinin-fabriek boten M-11, M-12, M-16, "Special-purpose hydroaeroplane" (GASN) en "Sea cruiser" (MK-1). Veel van deze machines waren origineel en waren de eerste vertegenwoordigers van hun klasse ter wereld.
De M-11 werd 's werelds eerste watervliegtuigjager. Het was een zeer kleine vliegboot uitgerust met een motor van 100 pk. Om de piloot en de hoofdeenheden te beschermen, gebruikte Grigorovitsj pantser met stalen platen van 4-6 mm. Het eerste exemplaar werd in juli 1916 gebouwd en er werden in totaal 61 vliegtuigen geproduceerd. De M-12 vliegboot werd ook gemaakt, een tweezitsversie van de M-11. Accommodatie van het tweede bemanningslid werd uitgevoerd op kosten van de annulering van de reservering. Een interessant feit: de tests van de M-11 werden uitgevoerd door onderofficier Alexander Prokofiev-Seversky, die later naar de Verenigde Staten vertrok en daar het bedrijf Seversky oprichtte (beter bekend als Republic).
Watervliegtuigjager M-11
Helaas had de motor van de straaljager een laag vermogen, wat, samen met het extra pantsergewicht, de jager in 1917 ineffectief maakte. Hier zijn de regels uit het rapport over de test van de Duitse jager "Albatross": "De Shchetinin M-11-jager met de Monosupap-motor heeft een zeer onbeduidend snelheidsvoordeel, waardoor hij niet vrij kan manoeuvreren, vanwege waardoor de aanval al aanzienlijk wordt beperkt …"
GASN was 's werelds eerste watervliegtuigtorpedobommenwerper. Het was een vrij grote float tweedekker uitgerust met twee 220 pk motoren. (oorspronkelijk gepland om 300 pk motoren te gebruiken). Dit vliegtuig was bedoeld voor torpedo-aanvallen. Waarvoor hij was bewapend met twee torpedo's van 450 kilogram die onder de romp waren opgehangen. De marineafdeling had grote waardering voor de noodzaak om een torpedovliegtuig in de vloot te hebben. Dit leidde ertoe dat, zelfs in de ontwerpfase, de fabriek in Shchetinin een order kreeg voor de productie van 10 seriële vliegboten. Opgemerkt moet worden dat torpedobommenwerpers van elk type op dat moment tot de modellen met de hoogste geheimhouding behoorden, daarom werd de letteraanduiding toegewezen aan GASN - Type K. Tijdens de tests werd de goede zeewaardigheid van de boot opgemerkt: de toestand had geen effect. De waterkwaliteiten van dit apparaat en de bestuurbaarheid bleken uitstekend te zijn … Als je tijdens de afdaling twee lijnen van drijvers trekt, kun je ze met behulp van de motoren nauwkeurig bereiken, zelfs met zijwind. Vanwege de politieke gebeurtenissen van 1917 werd de ontwikkeling van de boot echter opgeschort.
GACH torpedobommenwerper
Referenties:
1. Artemiev A. Marineluchtvaart van het vaderland // Luchtvaart en kosmonauten. 2010. nr. 12. S. 18-23.
2. Artemiev A. Marineluchtvaart van het vaderland // Luchtvaart en kosmonauten. 2012. Nr. 04. S.40-44.
3. Artemiev A. Marineluchtvaart van het vaderland // Luchtvaart en kosmonauten. 2012. Nr. 05. S. 43-47.
4. Grigoriev A. Vliegtuigen DP Grigorovich // Techniek en wetenschap. 1984. Nr. 05. S. 20-22.
5. De vliegtuigen van Maslov M. Grigorovitsj // Luchtvaart en ruimtevaart. 2013. nr. 11. S.13-18.
6. De vliegtuigen van Maslov M. Grigorovitsj // Luchtvaart en ruimtevaart. 2014. Nr. 10. S.29-33.
7. Maslov M. De meest geheime jager // Luchtvaart en ruimtevaart. 2014. Nr. 03. S. 20-24.
8. Petrov G. Watervliegtuigen en ekranovliegtuigen van Rusland 1910-1999. M.: RUSAVIA, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Vliegtuigen van het land van de Sovjets. 1917-1970 Moskou: DOSAAF USSR, 1985. S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. Geschiedenis van vliegtuigontwerpen in de USSR tot 1938. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Vliegtuigen van de Eerste Wereldoorlog: Entente-landen. SPb.: Polygon, 2002. S. 199-207.
