De "Sea Cruiser" MK-1 werd het grootste bootwatervliegtuig in het tsaristische Rusland. Het had een grote glazen cockpit voor vier bemanningsleden (waaronder een schutter, die het 76-millimeter kanon aan boord moest dienen). Het vliegtuig moest worden uitgerust met twee motoren van 300 pk. elk. Deze motoren werden echter niet op de afgesproken tijd door de geallieerden geleverd, wat in die tijd gebruikelijk was. Dit dwong Grigorovitsj om wijzigingen in het project aan te brengen. Nu werd de "Sea Cruiser" driemotorig. Twee Renault-motoren (220 pk) werden tussen de vleugels van de tweedekkerdoos geplaatst en de derde, Hispano-Suiza (140 pk), werd langs de as van het vliegtuig op de bovenvleugel geïnstalleerd. Helaas werd het vliegtuig beschadigd tijdens de tests op volle zee. De revolutie die in het land plaatsvond, maakte het niet mogelijk om het vliegtuig te herstellen en door te gaan met testen.
In dezelfde jaren ontwikkelde Grigorovich ook landvliegtuigen: S-1 en S-2 (de letter "C" stond voor "land"). Bovendien was de C-2 een van de eerste vliegtuigen ter wereld die volgens het "frame" -schema werd gemaakt. Niet alle vliegtuigen ontworpen door Grigorovitsj waren succesvol. Maar de ontwerper probeerde ze altijd te verbeteren en te verbeteren, terwijl de eigenaar van de fabriek, Shchetinin, eiste om vliegtuigen te bouwen die winst zouden maken. Soms ging de productie van vliegtuigen van het oude ontwerp door en werd informatie over het nieuwe watervliegtuig, met hogere vluchtgegevens, zorgvuldig verborgen. Om deze reden verliet Grigorovich Shchetinin en organiseerde hij een eigen kleine fabriek, waarin hij al zijn geld investeerde. Maar al snel moest de fabriek worden gesloten en in de activiteiten van Grigorovitsj als ontwerper komt een pauze van vijf jaar.
Vliegtuig C-2.
Pas in 1923 keerde Dmitry Pavlovich terug naar het ontwerpwerk, stond op aan de tekentafel en kwam naar de fabriekswerkplaatsen. In het voorjaar van 1923 werd volgens zijn project de M-23bis-vliegboot gebouwd en tegelijkertijd de M-24-boot. In het najaar van 1923 maakte D. P. Grigorovitsj werd de technisch directeur van de staatsluchtvaartfabriek nr. 21 (GAZ nr. 21). Hier organiseerde hij zijn kleine ontwerpgroep en een experimentele workshop. DP Grigorovitsj is opgenomen in de competitie voor de oprichting van een Sovjetjager. In het voorjaar van 1924 werden tests uitgevoerd met de I-1 jager ontworpen door N. N. Polikarpov. Het I-1-vliegtuig heeft echter een aantal belangrijke tekortkomingen, waardoor het niet in serieproductie kan worden gebracht. DP Grigorovitsj maakt even later zijn eigen versie van de jager. In de herfst werd een nieuw vliegtuig, genaamd I-2, voltooid en begonnen de testvluchten. Tijdens de tests werd onthuld dat de I-2 een lage stijgsnelheid heeft en onstabiel is tijdens de vlucht. Dmitry Pavlovich werkt aan het verbeteren van de jager. Nadat de tekortkomingen zijn verholpen, wordt de I-2bis-jager met de M-5-motor in serieproductie gelanceerd. In totaal zijn er meer dan 200 vliegtuigen van dit type geproduceerd. Zo werd de I-2bis-jager de eerste Sovjet-jager van het oorspronkelijke ontwerp. De serieproductie van de I-2bis stelde de Revolutionaire Militaire Raad van de USSR in staat, op bevel van 1 april 1925, buitenlandse jagers uit de bewapening van de luchtmacht te verwijderen.
In 1924, gelijktijdig met de oprichting van de I-2-jager, D. P. Grigorovitsj begint een vliegboot te ontwerpen. In de zomer van 1925 werd de MR L-1 onderzeeër ("Marine verkenning" met de "Liberty" motor) gebouwd. Tegelijkertijd heeft D. P. Grigorovitsj werd het hoofd van de afdeling Marine Experimental Aircraft Building (OMOS). Van 1925 tot 1928 ontwikkelde de OMOS tien soorten watervliegtuigen. Maar al deze machines waren niet succesvol en D. P. Grigorovitsj werd verwijderd uit de leiding van de OMOS. De ontwerper was erg overstuur door zijn mislukkingen en stopte enige tijd met het ontwerpen van vliegtuigen.
Op 31 augustus 1928 werd Grigorovich gearresteerd en werkte hij drie jaar in de zogenaamde "sharashka" - TsKB-39 van de OGPU. In april 1931, onder zijn gezamenlijke werk met N. N. De beroemde I-5-jager is gemaakt door de leiding van Polikarpov. Voor zijn tijd was het een uitstekend gevechtsvliegtuig. Dit is wat de vliegtuigontwerper A. S. schreef over de I-5. Yakovlev: “Het snelste vliegtuig van die tijd, met een snelheid van 280 kilometer per uur. De auto werd toen beschouwd als een technologisch wonder." Een bekende luchtvaartspecialist A. N. Ponomarev herinnert zich: “We hebben veel vleiende recensies over dit vliegtuig gehoord. De wendbare I-5 maakte een bocht op duizend meter hoogte in slechts 9 en een halve seconde."
In de toekomst leidde Grigorovich de ontwikkeling van een zware viermotorige bommenwerper TB-5. Deze machine is gemaakt om de volledig metalen bommenwerper TB-3, ontworpen door Tupolev, te beveiligen. Volgens de opdracht moest de bommenwerper van Grigorovitsj worden gemaakt van niet-schaarse materialen. Dit kon natuurlijk niet anders dan de prestatiekenmerken van het vliegtuig beïnvloeden. Het was voor iedereen duidelijk dat TB-5 vanwege beperkingen op het gebruik van veelbelovende aluminiumlegeringen niet in staat zou zijn om de kenmerken van TB-3 te bereiken. Maar desondanks kwam de auto overeen met het niveau van de beste wereldvoorbeelden van die tijd. Grigorovitsj besteedde veel aandacht aan het gemak van de bemanning. Voor het eerst aan boord van een gevechtsvliegtuig waren er voorzieningen: een toilet en vier hangende hangmatten om te relaxen. TB-5 had vier motoren die achter elkaar onder de vleugels waren geplaatst, wat de luchtweerstand verminderde. De bommenlast was 2500 kg. De verdedigingsbewapening bestond uit drie torentjes met twee machinegeweren. In vergelijking met de TB-3 waren de machinegeweersteunen succesvoller geplaatst. Ook had de TB-5, in tegenstelling tot de Tupolev-bommenwerper, een interne ophanging voor het hele assortiment bommen. De belangrijkste voordelen van de Grigorovich-bommenwerper waren kleinere afmetingen, kosten en arbeidskosten tijdens de productie. Volgens deze indicatoren was TB-5 praktisch gelijk aan TB-1. Bovendien hoopte Grigorovich de kenmerken van zijn bommenwerper te verbeteren door krachtigere motoren te installeren. Maar de lancering van de TB-3 in een grote serie maakte een einde aan het verdere werk aan de TB-5.
In de zomer van 1930 sprak plaatsvervangend voorzitter van de Raad van Volkscommissarissen van de USSR S. Ordzhonikidze, die al snel de Volkscommissaris van Zware Industrie werd, met Dmitry Pavlovich. Sergo stelde de ontwerper voor om een hogesnelheidsjager te ontwikkelen, bewapend met twee dynamostraalkanonnen van 76 mm kaliber. De terugslag bij het afvuren van een dynamostraalkanon werd gecompenseerd door de reactiekracht van de teruggeworpen gassen. De gasdynamische theorie van een schot met een open volume is ontwikkeld door een uitstekende Sovjetwetenschapper, een specialist op het gebied van straalmotoren, professor en later academicus Boris Sergejevitsj Stechkin. Sinds 1923 werkt de uitvinder Leonid Vasilyevich Kurchevsky aan de creatie van een dynamo-reactief kanon. Tegen 1930 werden kleine series van dergelijke kanonnen van het agro-industriële complex (Kurchevsky automatisch kanon) geproduceerd.
Opgemerkt moet worden dat Kurchevsky een onsuccesvol plan voor zijn geweren koos, waardoor zijn geweren onbetrouwbaar, zwaar en met een lage vuursnelheid bleken te zijn. De beslissing om vliegtuigen te maken voor de kanonnen van Kurchevsky, zoals nu bekend is, was onjuist en weinig belovend. Maar in die tijd konden ze er niets van weten.
De nieuwe I-Z-jager werd in een ongewoon snel tempo gemaakt en werd in de zomer van 1931 voltooid. Het toestel was uitgerust met een M-22 motor met een vermogen van 480 pk. De bewapening van het vliegtuig bestond uit twee 76 mm APC's en een synchroon machinegeweer. Piloten B. L. Bukhgolts en Yu. I. Piontkovski. In 1933 begon de serieproductie van het vliegtuig en werden er meer dan 70 jagers geproduceerd.
Doorgaan met het ontwikkelen en verbeteren van het ontwerp van de I-Z, D. P. Grigorovich voltooide in 1934 het werk aan de creatie van een verbeterde IP-1 kanonnenjager met twee agro-industriële complexe kanonnen. Op seriële IP-1-vliegtuigen werden twee ShVAK-luchtvaartkanonnen en zes ShKAS-machinegeweren geïnstalleerd. In totaal zijn er 200 IP-1 vliegtuigen geproduceerd, die ook bedoeld waren voor gebruik als aanvalsvliegtuig. De ontwikkeling van het IP-1-ontwerp was de IP-2- en IP-4-vliegtuigprojecten. Parallel aan het werk aan jagers, heeft D. P. Grigorovich werkte aan projecten voor een hogesnelheidsverkenningsvliegtuig R-9, een duikbommenwerper PB-1 en een lichte luchtcruiser LK-3.
In 1935, onder leiding van D. P. Grigorovitsj, een sportief tweezitter, tweemotorig vliegtuig E-2 werd ontworpen en vervaardigd. Het ontwerpwerk werd uitgevoerd door een team, dat bestond uit acht meisjes-ontwerpers. Daarom werd de E-2 de "Girl's Machine" genoemd. Ondanks een ernstige ziekte (leukorroe) zet Dmitry Pavlovich zijn intense creatieve werk voort. Hij is betrokken bij het ontwerp van een zware bommenwerper. Bij het nieuw opgerichte Moscow Aviation Institute, is Grigorovich hoofd van de afdeling vliegtuigontwerp en van studentenenthousiastelingen, organiseert hij een groep om een volledig stalen vliegtuig te ontwerpen; begeleidt het afstudeerproject van studenten van de Faculteit Ingenieurswetenschappen van de Air Force Academy genoemd naar prof.dr. N. E. Zjoekovski. DP Grigorovich werkt als hoofd van de maritieme afdeling in het hoofddirectoraat van de luchtvaartindustrie van het Volkscommissariaat voor zware industrie en eind 1936 werd hij benoemd tot hoofdontwerper van de nieuwe fabriek. Maar de ziekte blijft zich ontwikkelen en in 1938, op 56-jarige leeftijd, was hij weg.
Dmitry Pavlovich Grigorovitsj was een van de eerste Russische en Sovjet-vliegtuigontwerpers. Volgens het encyclopedische woordenboek uit 1954 creëerde Grigorovich ongeveer 80 soorten vliegtuigen, waarvan 38 soorten vliegtuigen in serie werden gebouwd. Onder zijn leiding werkten in verschillende jaren die later bekende ontwerpers werden: G. M. Beriev, V. B. Shavrov, I. V. Chetverikov, M. I. Gurevich, SP Korolev, N. I. Kamov, SA Lavochkin en anderen We kunnen zijn bijdrage aan de geschiedenis van de ontwikkeling van de binnenlandse vliegtuigbouw niet inschatten.
Referenties:
1. Artemiev A. Marineluchtvaart van het vaderland // Luchtvaart en kosmonauten. 2010. nr. 12. S. 18-23.
2. Artemiev A. Marineluchtvaart van het vaderland // Luchtvaart en kosmonauten. 2012. Nr. 04. S.40-44.
3. Artemiev A. Marineluchtvaart van het vaderland // Luchtvaart en kosmonauten. 2012. Nr. 05. S. 43-47.
4. Grigoriev A. Vliegtuigen DP Grigorovich // Techniek en wetenschap. 1984. Nr. 05. S. 20-22.
5. De vliegtuigen van Maslov M. Grigorovitsj // Luchtvaart en ruimtevaart. 2013. nr. 11. S.13-18.
6. De vliegtuigen van Maslov M. Grigorovitsj // Luchtvaart en ruimtevaart. 2014. Nr. 10. blz. 29-33.
7. Maslov M. De meest geheime jager // Luchtvaart en ruimtevaart. 2014. Nr. 03. S. 20-24.
8. Petrov G. Watervliegtuigen en ekranovliegtuigen van Rusland 1910-1999. M.: RUSAVIA, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Vliegtuigen van het land van de Sovjets. 1917-1970 Moskou: DOSAAF USSR, 1985. S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. Geschiedenis van vliegtuigconstructies in de USSR tot 1938. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Vliegtuigen van de Eerste Wereldoorlog: Entente-landen. Sint-Petersburg: Polygon, 2002. S. 199-207.
