In de vorige delen maakten we kennis met twee redelijk vooruitstrevende frontlinie bommenwerperprojecten. Beiden onderscheidden zich door originaliteit, innovatieve ideeën en waren gerangschikt rond een paar krachtige AL-7F-motoren. Wat was de reden voor het falen van de eerbiedwaardige vliegtuigontwerpers?
Tegenwoordig weten we al dat van het hele spectrum van militaire turbojetmotoren die destijds werden gemaakt, met een stuwkracht van de naverbrander van 5 tot 10 tf, ze met succes alle problemen van pijnlijke verfijning doorstonden en slechts twee serieel werden: R11F-300 en AL-7F. Alle andere energiecentrales hebben om de een of andere reden de "kindertijd" niet verlaten of gaven niet de nodige tractie.
Laten we de belangrijkste technische gegevens van R11F-300 en AL-7F analyseren. Allereerst is de nabijheid van de parameters opvallend (de temperatuur van de gassen voor de turbine is 1175 … 1200 K, de mate van drukverhoging in de compressor is 8, 6 … 9, 1, de specifiek verbruik in de modus niet-naverbrander is 0, 93 … naverbrander - 2, 03 … 2, 04 kg / kgf • s). Dit is niet verwonderlijk: ze behoren tenslotte tot dezelfde generatie binnenlandse militaire turbojetmotoren. Laten we het tweede belangrijke kenmerk opmerken: de stuwkracht van de naverbrander van de AL-7F is ongeveer twee keer die van de R11F-300, en de verhouding voor de stuwkracht van de niet-naverbrander is 1,6:1. De motormassa's zijn ook ongeveer 2:1 (2010 kg voor de AL-7F en 1040 kg voor de R11F-300).
Toen de motor werkte in een modus die dicht bij het "maximum" van de naverbrander lag, "at" de AL-7F ongeveer 4 ton kerosine per bedrijfsuur en twee van dergelijke motoren - twee keer zoveel. De motor van een supersonisch vliegtuig werkte in een modus die dicht bij het "maximum" lag bij het vliegen met een snelheid van ongeveer 900 … 1000 km / h.
Dus om een vliegbereik van ongeveer 3000 km te krijgen in een vliegtuig met twee AL-7F's, was het nodig om … ongeveer 24 ton kerosine te verbranden! Laten we het startgewicht van het vliegtuig schatten als het aandeel brandstof dat wordt bijgetankt 35 … 40% van de massa van de bommenwerper is: we krijgen 60 … 68 ton. Maar de totale acht ton stuwkracht is nauwelijks genoeg om zo'n zware auto tot 1000 km/u. Het is ook noodzakelijk om "gas" toe te voegen, wat betekent om het brandstofverbruik te verhogen. Zo wordt een vicieuze cirkel bereikt met een bijna onbeperkte toename van de massa van een frontliniebommenwerper. Met andere woorden, het was simpelweg onmogelijk om te voldoen aan alle eisen van de luchtmacht voor een front-line bommenwerper (qua bereik en vliegsnelheid) met twee AL-7F's.
Nog minder realistisch waren de vereisten voor het verkrijgen van een supersonisch bereik in de orde van grootte van 1700 km - twee AL-7F's verbruikten immers bijna 40 ton kerosine per bedrijfsuur in deze modus! Hoe indrukwekkend ziet het eruit als je deze massa vergelijkt met het maximale startgewicht van de serie Il-28, dat 20 ton was. De verdubbeling van het startgewicht werd waargenomen door de onvoldoende competente leiding ("dit is geen frontlinie-bommenwerper") als overdreven. Ondertussen heeft noch A. N. Tupolev, noch S. V. Ilyushin nam niet deel aan een onredelijke toename van de massa- en groottekenmerken van hun vliegtuigen - dit werd geleid door de koppige logica van de ontwikkeling van luchtvaarttechnologie. Voor het behalen van een kwalitatief nieuwe eigenschap - supersonische vliegsnelheid - moest worden betaald.
Maar er was een tweede manier, die Alexander Sergejevitsj Yakovlev sinds de oorlog goed bekend was. Als het niet mogelijk was om het motorvermogen te vergroten, nam hij zijn toevlucht tot zijn eigen recept: hij minimaliseerde de grootte van het vliegtuig, verbeterde de aerodynamica op alle mogelijke manieren, verminderde het laadvermogen tot een minimum en offerde soms zelfs kracht op. Nadat hij had besloten om zijn eigen versie van een frontliniebommenwerper te maken, besloot A. S. Yakovlev vertrouwde aanvankelijk niet op de superkrachtige AL-7F-motor, maar op de Mikulinskiy AM-9, een verdere ontwikkeling van de AM-5-motor, die was geïnstalleerd op de Yak-25 langeafstandsinterceptorjager.
De eerste poging om een frontliniebommenwerper OKB A. S. Yakovlev werd gemaakt in de zomer van 1954, nadat de bouw van het "125B" -vliegtuig was voltooid. Deze machine is ontwikkeld als een variant van het verkenningsvliegtuig "125" en is op zijn beurt ontworpen op basis van de Yak-25M langeafstandsinterceptor (de eerste met deze naam, in de OKB had het de aanduiding " 120M"). Gedurende de gespecificeerde tijdsperiode zal OKB-300 A. A. Mikulina stelde de AM-9A-motor voor aan vliegtuigontwerpers, wat in wezen een wijziging van de AM-5 was met een naverbrander en een extra compressortrap. Het belangrijkste voordeel van de AM-9A was het relatief lage gewicht (700 kg) met een stuwkracht van ongeveer 3250 … 3300 kgf in geforceerde modus (ter vergelijking: de VK-1F had een stuwkracht van 3380 kgf op de naverbrander, maar de gewicht bedroeg 1280 kg). Een ander voordeel van de nieuwigheid van Mikulin was de diameter van het "voorhoofd", dat slechts 660 mm was (voor de VK-1F was het bijna twee keer zo groot). Samen maakten deze twee factoren het mogelijk om een solide snelheidsverhoging te realiseren voor een vliegtuig, waarvan de afmetingen en aerodynamische vormen dicht bij die van de IL-28 zouden liggen.
Maar A. S. Yakovlev installeerde AM-9A-motoren op het Yak-25M-vliegtuig, dat een veel kleiner formaat had, een normaal vlieggewicht van minder dan 10 ton en bovendien een vleugel had met een zwaaihoek van 45 °. Er werd aangenomen dat de auto op grote hoogte de geluidssnelheid gemakkelijk kon overwinnen. Het idee om rond te komen met "weinig bloed" rechtvaardigde zichzelf echter niet. Door de relatief dikke vleugel bleef het vliegtuig subsonisch (meer precies, transsoon), bovendien hadden de AM-9A-ontwikkelaars te maken met een aantal problemen en waren ze genoodzaakt de verfijning over te dragen aan Ufa.
Ontwerpers van de OKB A. S. Yakovlev moest terugkeren naar de beproefde AM-5-motoren. Het project van een frontliniebommenwerper op basis van de Yak-25, kreeg de code 125B, maar werd vaker de Yak-125B genoemd. Het belangrijkste doel van het vliegtuig was om een nucleaire aanval uit te voeren tegen bijzonder belangrijke doelen in de operationele diepte van de vijandelijke verdediging in omstandigheden van sterke luchtverdediging. De gevechtslading werd geplaatst in een bommenruim in het midden van de romp, in verband waarmee het chassis een aanzienlijke verfijning onderging. De achterste steun werd achter het bommenruim verplaatst en de voorkant werd, vanwege een sterke toename van de belasting erop, volledig gewijzigd, waardoor deze tweewielig werd. (Een soortgelijk chassisschema werd gebruikt op alle volgende frontliniebommenwerpers van dit ontwerpbureau.) Rekening houdend met de ervaring van het werken aan de verkenner en de noodzaak om een radiobomvizier te installeren, werd de navigatorcabine in de neus van de vliegtuigen. Het zicht ervan werd geboden door een bolvormige neuskap van plexiglas, acht zijruiten en een vlak venster van silicaatglas werd van onderaf gemaakt om te werken met de OPB-P5 optische bomvizier (de beglazing werd verfijnd tijdens de tests). Het toegangsluik van de cockpit van de navigator bevond zich bovenaan. Om de speciale lading te droppen, werden bovendien een panoramisch radarvizier "Rubidiy" RMM-2, een automatisch optisch vizier OPB-11r en een langeafstandsradiostation RSB-70M geïnstalleerd. Het vliegtuig kreeg speciale bombardementswapens, RDS-4-productcontrolesystemen en verwarming van het bommenruim. In de toelichting bij het conceptontwerp van het Yak-125B-vliegtuig werd het volgende opgemerkt: "Dankzij de succesvolle combinatie van vliegtuigparameters was het mogelijk om een project te verkrijgen van een lichte bommenwerper met een lading van 1300 kg, met een bereik van 2400 km, met de vliegeigenschappen en wendbaarheid van een moderne jager en uitgerust met alle benodigde apparatuur voor gevechtsvluchten bij elk weer en 's nachts. Het ontwerpen van een bommenwerper op basis van een seriejager zal de lancering in serieproductie aanzienlijk vergemakkelijken." Het kleine formaat en het gewicht van het voertuig beperkten het maximale "payload" -gewicht van de bommenwerper tot 2000 kg en het normale gewicht tot 1300 kg. Het laatste "niet-circulaire" nummer is te wijten aan een eenvoudige overweging - dat is hoeveel de binnenlandse tactische bom RDS-4 woog.
De ervaren Yak-125B, die in de serie Yak-25B moest worden genoemd, werd getest in 1955. De tests werden tegelijk uitgevoerd in twee fasen van het "Programma van gezamenlijke fabrieks- en staatstests van speciale uitrusting van de Yak -25 vliegdekschip (fabriekscode Yak-125B)." Het programma van de tweede testfase voorzag in een beoordeling van de capaciteiten van het vliegtuig voor het transport en het gevechtsgebruik van het RDS-4-product. De eerste vlucht onder het gezamenlijke testprogramma werd precies op een van de punten van fase II uitgevoerd.
Omdat het Yak-125B-project niet alleen het gebruik van RDS-4-bommen voorzag, werden enkele ontwerpwijzigingen aangebracht voor testen, waardoor het mogelijk werd om FAB-1500-bommen in een inert ontwerp zonder lonten op te hangen. Het bombardement werd uitgevoerd vanaf hoogten van 7000-14000 m met vliegsnelheden van 800-1035 km / h. Bij dergelijke vluchten werden de vluchtgegevens van het vliegtuig met de bomlading gecontroleerd en werden de prestaties van de bommenwerpers geëvalueerd. Het testrapport bevat geen gegevens over de nauwkeurigheid van bombardementen, maar er worden schattingen gegeven van het gedrag van het vliegtuig op de gevechtskoers, die de nauwkeurigheid van bombardementen rechtstreeks beïnvloedt. Het bleek dat wanneer de deuren van het bommenruim open waren op gemiddelde hoogte, het vliegtuig de neiging had om langs de rol te rollen en snelheid te verliezen. Volgens de bemanning was bombarderen vanaf hoogten dichtbij het praktische plafond (13.500 m) comfortabeler.
In totaal werden 30 vluchten uitgevoerd onder het programma van fase I. 10 vluchten werden uitgevoerd in het kader van het fase II-programma, incl. drie "schudden" met echte producten en twee vluchten met productsimulators om de werking van het elektrische verwarmingssysteem van het compartiment te evalueren. Bij "shake" -vluchten werd gemanoeuvreerd in de aerobatic zone met de uitvoering van versnellingen, vertragingen, bochten en heuvels met een maximale overbelasting van +4,5 g. In feite werd het manoeuvreren van het vliegtuig met een echte lading in een gevechtssituatie gesimuleerd. Over het algemeen hebben het vliegtuig en zijn speciale bommenwerperbewapening de tests doorstaan.
Toch zijn er een aantal opmerkingen gemaakt over het vliegtuig en de bewapening. De installatie van een schietstoel in de cockpit van de navigator werd als mislukt beschouwd. De stoel kon in de normale positie worden gezet en voor bombardementen. In de normale positie kon de navigator niet met de vizieren werken en in de bombardementspositie was er geen werk met de zijpanelen. De navigator op het gevechtspad maakte de veiligheidsgordels los en ging op de stoel naar voren. Deze werkpositie zorgde voor het werken met alle apparaten die in de cockpit van de navigator waren geïnstalleerd, maar de mogelijkheid van uitwerpen was uitgesloten. De belangrijkste eis van de klant, bepaald tijdens de vergadering van de schijncommissie, was de mogelijkheid van een standaard ophanging in het bommenruim van conventionele bommen van 250, 500 en 1500 kg kaliber. OKB-115 voldeed niet aan deze eis. Het verwarmingssysteem van het bommenruim werkte betrouwbaar, maar de luchttemperatuur in het onderste deel was lager dan toegestaan vanwege de slechte thermische isolatie van de deuren. Maar al deze opmerkingen waren gemakkelijk te elimineren.
Over het algemeen maakte Yakovlev een goede lichte bommenwerper die kernwapens kon dragen en tegelijkertijd de helft van de massa had vergeleken met de Il-28 met ongeveer hetzelfde normale laadvermogen en vliegbereik! Het leek erop dat A. S. Jakovlev werkte. Maar met een maximale snelheid van 1080 km / u werd het vliegtuig nooit supersonisch. En in het midden van de jaren vijftig van de vorige eeuw werd het leger meegesleept door de volgende fase van de race voor het spook van snelheid en geloofde, niet zonder reden, dat alle gevechtsvliegtuigen van de volgende generatie supersonisch zouden worden. Daarom was het niet nodig om te praten over de adoptie van de Yak-125B en het in serie zetten. Echter, A. S. Jakovlev drong niet aan. Bovendien stelde het ongeval met het "125"-vliegtuig tijdens fabriekstests de overdracht van het vliegtuig naar het Air Force Research Institute van de luchtmacht uit tot mei 1955, toen enkele AM-9-problemen (maar nu heette het al RD -9B) bleef achter. Het werd mogelijk om terug te keren naar een krachtigere energiecentrale en, rekening houdend met de ervaring die is opgedaan bij de ontwikkeling van een ervaren frontliniebommenwerper en verkenningsvliegtuig, een voertuig te creëren dat echt in trek is bij de luchtmacht.
