In augustus 1930, tijdens de oefeningen van de luchtmacht van het Rode Leger bij Voronezh, werd voor het eerst in ons land een parachutesprong van een landingseenheid van 12 personen uitgevoerd. De ervaring werd als succesvol erkend en in 1931 werd in het militaire district van Leningrad, op basis van de 11e Infanteriedivisie, het eerste gemotoriseerde luchtlandingsdetachement van 164 mensen opgericht. Aanvankelijk waren de belangrijkste taken van parachutisten sabotage en het veroveren van bijzonder belangrijke objecten in de achterkant van de vijand. Militaire theoretici voorspelden echter dat luchtlandingseenheden, onder voorbehoud van een toename van het aantal, zouden kunnen worden gebruikt om de vijand te omsingelen, bruggenhoofden te creëren en deze snel naar een bedreigde richting te verplaatsen. In dit opzicht begon aan het begin van de jaren '30 de vorming van luchtlandingsbataljons en brigades van maximaal 1.500 mensen. De eerste dergelijke militaire eenheid in december 1932 was de 3e Special Purpose Aviation Brigade. In januari 1934 had de luchtmacht al 29 luchtlandingseenheden.
In september 1935 vonden de eerste grootschalige luchtoefeningen plaats in het militaire district van Kiev. Tijdens de manoeuvres werd een luchtlandingsoperatie uitgevoerd om een vliegveld in de stad Brovary te veroveren. Tegelijkertijd werden 1188 soldaten, gewapend met karabijnen en lichte machinegeweren, geparachuteerd. Na de "verovering" van het vliegveld landden er militaire transportvliegtuigen op, die 1.765 soldaten van het Rode Leger met persoonlijke wapens afleverden, evenals 29 Maxim machinegeweren, 2 batterijen van 37 mm antitankkanonnen, een T-27 tankette en meerdere auto's.
De productie van de T-27 tankette begon in 1931. Dankzij een heel eenvoudig, in sommige opzichten zelfs primitief ontwerp, was het snel onder de knie in productie. Tot 1934 kwamen meer dan 3.000 voertuigen de troepen binnen. De tankette was uitgerust met een motor van 40 pk. en op de snelweg snelheden tot 40 km/u kunnen halen.
De T-27 raakte echter zeer snel verouderd. Zwakke bewapening, bestaande uit één 7,62 mm machinegeweer gemonteerd in de frontplaat, en 10 mm bepantsering volgens de normen van de tweede helft van de jaren '30, werden als onvoldoende beschouwd. Het lage gewicht (2, 7 ton) en het wijdverbreide gebruik van auto-eenheden droegen er echter toe bij dat de T-27 werd gebruikt voor educatieve doeleinden en voor verschillende soorten experimenten. De T-27 werd officieel buiten dienst gesteld op 8 mei 1941. In de beginperiode van de oorlog werden tankettes gebruikt als tractoren voor 45 mm antitankkanonnen en vliegvelddienstvoertuigen.
In 1936 werden 3000 parachutisten gedropt tijdens de oefeningen in het Wit-Russische militaire district, 8200 mensen werden geland. Artillerie, lichte pick-ups en een T-37A-tank werden afgeleverd op het "gevangen" vliegveld van de nepvijand. De belangrijkste middelen voor het leveren van troepen en vracht waren TB-3- en R-5-vliegtuigen.
Het draagvermogen van de TB-3 bommenwerper maakte het mogelijk om een lichte amfibische tank T-37A met een gewicht van 3,2 ton eronder te hangen. De tank was bewapend met een DT-29 geweerkaliber machinegeweer gemonteerd in een roterende toren. Het zij- en frontpantser van 8 mm dik bood bescherming tegen kogels en granaatscherven. T-37A met een 40 pk viercilinder benzinemotor. versneld op de snelweg tot 40 km / h.
De onder de romp opgehangen tank verhoogde echter de luchtweerstand van het draagvliegtuig aanzienlijk en verslechterde de vliegprestaties. Bovendien werd tijdens de landing van de tank een hoog risico op chassisbreuk onthuld, omdat de massa van de TB-3 met de tank het toegestane landingsgewicht aanzienlijk overschreed. In dit verband werd het storten van tanks op het wateroppervlak uitgewerkt. Het experiment was echter niet succesvol, vanwege een waterslag tijdens het neerstorten, de bodem scheurde, waarvan de dikte 4 mm was. Daarom werd vóór het lossen een extra houten pallet geïnstalleerd, waardoor de tank niet onmiddellijk in het water kon ingraven. De daadwerkelijke landing met een bemanning van twee eindigde in ernstige verwondingen aan de tankers. Een meer veelbelovend onderwerp werd beschouwd als de creatie van speciale amfibische zweefvliegtuigen met een hoog draagvermogen, waarop gepantserde voertuigen en andere zware ladingen door de lucht konden worden afgeleverd. Grote zweefvliegtuigen die gepantserde voertuigen konden vervoeren, werden echter pas in de naoorlogse periode in de USSR gemaakt.
In december 1941 maakte vliegtuigontwerper O. K. Antonov begon met het ontwerpen van een zweefvliegtuigtank. Als basis werd de lichte tank T-60 genomen, die was uitgerust met een zweefvliegtuig in de vorm van een tweedekkerdoos, met een verticale staart met dubbele ligger. De spanwijdte was 18 m en een oppervlakte van 85,8 m². Na de landing werd het zweefvliegtuig snel gedropt en kon de tank de strijd aan. Tijdens de vlucht zit de bemanning in de tank en bestuurt de piloot vanuit de bestuurdersstoel. Het opstijgen en landen van de zweefvliegtuigtank vond plaats op een rupsonderstel.
De keuze voor de T-60 lichte tank was grotendeels een gedwongen maatregel. Dit voertuig, met een maximale pantserdikte van 35 mm, was een ersatz in oorlogstijd. Bij de productie van de tank werden auto-eenheden gebruikt, waardoor de productiekosten konden worden verlaagd. De tank met een gewicht van ongeveer 6 ton was bewapend met een 20 mm TNSh-1 automatisch kanon (tankversie van de ShVAK) en een DT-29 machinegeweer. Auto met een 70 pk carburateurmotor. kon zich op een goede weg verplaatsen met snelheden tot 42 km / u.
Tests van de "gevleugelde tank", aangeduid als A-40, begonnen in augustus 1942. Aangezien de totale massa van de constructie met het casco 7800 kg bereikte, werd de toren van de tank gedemonteerd om het gewicht tijdens het testen te verminderen. De TB-3 bommenwerper met AM-34RN-motoren, waarvan het vermogen werd verhoogd tot 970 pk, fungeerde als trekvoertuig. met. Hoewel de tank op 2 september 1942 in de lucht werd getild, werden de tests over het algemeen als niet succesvol beschouwd. Door zijn zware gewicht en slechte aerodynamica bleef de A-40 nauwelijks in de lucht. De vlucht eindigde bijna in een ramp, omdat door oververhitting van de motoren de TB-3-commandant P. A. Eremeev werd gedwongen de tank los te haken. Alleen dankzij de hoge professionaliteit van testpiloot S. N. Anokhin, die veel ervaring had met het vliegen met zweefvliegtuigen, de landing was succesvol.
De vuurdoop van Sovjet-parachutisten vond plaats in 1939 aan de Chinees-Mongoolse grens in de regio van de Khalkhin-Gol-rivier. De strijders van de 212th Airborne Brigade onderscheidden zich in de gevechten. De eerste drop van de "gevechtslanding" vond plaats op 29 juni 1940 tijdens de operatie om Bessarabië en Noord-Boekovina bij de USSR te annexeren. Om de landing uit te voeren, maakten TB-3 bommenwerpers 143 sorties, waarbij 2118 jagers werden geland. De parachutisten veroverden strategisch belangrijke objecten en namen de controle over de staatsgrens over.
Aan het begin van de Grote Patriottische Oorlog werden de luchtlandingsbrigades omgevormd tot korpsen. De relatief grote Sovjet-parachutelandingen tijdens de oorlogsjaren zijn echter op de vingers van één hand te tellen. Parachutisten werden vaker ingezet om verkenningen en sabotage achter de vijandelijke linies uit te voeren. De luchtlandingseenheden beschikten niet over gepantserde voertuigen die door de lucht konden worden afgeleverd. In 1942 werd het luchtlandingskorps gereorganiseerd in bewakersgeweerdivisies en werden de parachutisten aan het front ingezet als elite-infanterie. In de naoorlogse periode werden de Airborne Forces rechtstreeks ondergeschikt aan de minister van Defensie en werden ze beschouwd als een reserve van het Supreme High Command. Sinds 1946 begon een toename van het aantal luchtlandingsdivisies.
In de naoorlogse periode beschikten de Airborne Forces over speciale lichte 37 mm antitankkanonnen ChK-M1 en 57 mm ZiS-2 kanonnen om tanks te bestrijden. Het ChK-M1-kanon in de lucht, dat ballistische en pantserpenetratie had van het 37 mm 61-K luchtafweerkanon, kon in drie delen worden gedemonteerd en in pakketten worden vervoerd. Er was ook een "zelfrijdende" versie geïnstalleerd op een voertuig met vierwielaandrijving GAZ-64 of "Willis". Tijdens de oefeningen werden dergelijke "zelfrijdende kanonnen" herhaaldelijk op parachutelandingsplatforms gedropt vanaf een Tu-4-bommenwerper.
In de tweede helft van de jaren 40 kon het 37 mm-kanon echter niet langer als een effectief antitankwapen worden beschouwd. De 57 mm ZiS-2 had veel betere eigenschappen voor pantserpenetratie. Zijn vuurkracht in het eerste naoorlogse decennium maakte het mogelijk om met succes alle middelgrote en zware tanks van een potentiële vijand te bestrijden, maar er was een aparte tractor nodig om het te vervoeren. Daarom gaf het leger kort na het einde van de oorlog toestemming voor de ontwikkeling van zelfrijdende luchtkanonnen.
Om de antitankcapaciteiten van de parachutisten na de landing, in 1948, onder leiding van N. A. Astrov, een lichte SPG ASU-76 is gemaakt. Het zelfrijdende kanon was bewapend met een 76, 2 mm LB-76S kanon met een mondingsrem met sleuven en een wigpoort en had een massa in gevechtspositie van 5,8 ton. Een 7, 62 mm RP-46 machinegeweer was bedoeld voor zelfverdediging tegen vijandelijke mankracht. Bemanning - 3 personen. De dikte van het bovenste deel van het frontale pantser was 13 mm, de onderkant van het voorste deel van de romp was 8 mm en de zijkanten waren 6 mm. Het gemotoriseerde kanon was van boven open. Benzinemotor met 78 pk versnelde gemotoriseerde kanonnen op de snelweg tot 45 km / u.
Voor het einde van de jaren 40 waren de kenmerken van het LB-76S-kanon niet indrukwekkend. De gevechtssnelheid was 7 rds / min. Met een massa van een pantserdoordringend projectiel van 6,5 kg versnelde het in een loop van 3510 mm lang (met een mondingsrem) tot een snelheid van 680 m / s. Op een afstand van 500 m kon dit projectiel 75 mm pantser langs de normaal binnendringen. Om gepantserde voertuigen te verslaan, konden BR-354P van het subkaliber met pantserpenetratie tot 90 mm vanaf 500 m worden gebruikt. Dat wil zeggen, in termen van het niveau van pantserpenetratie, bevond het LB-76S-kanon zich op het niveau van de " divisie" ZiS-3 en het 76-mm F-34 tankkanon. De vernietiging van openlijk gelegen vijandelijke mankracht en ongepantserde doelen werd uitgevoerd door fragmentatiegranaten met een massa van 6, 2 kg en een beginsnelheid van 655 m / s. Het is geen geheim dat 76-mm tank- en divisiekanonnen al in 1943 niet door de frontale bepantsering van zware Duitse tanks konden dringen, en daarom ontmoetten de militairen de ASU-76 zonder veel enthousiasme.
Hoewel het zelfrijdende kanon vrij licht en compact bleek te zijn, waren er in die tijd in de USSR niet alleen transportvliegtuigen met een geschikt draagvermogen, maar ook landingsglijders. Hoewel de ASU-76 in 1949 officieel werd geadopteerd, werd deze niet in massa geproduceerd en bleef het in feite een experimenteel exemplaar. Voor militaire proeven en proefoperaties werden 7 zelfrijdende kanonnen geproduceerd.
In 1949 begonnen de tests van de ASU-57 zelfrijdende eenheid. De machine, gemaakt onder leiding van N. A. Astrov en D. I. Sazonov, was bewapend met een 57 mm Ch-51 semi-automatisch kanon. Het kanon had een looplengte van 74, 16 kaliber / 4227 mm (geweerlengte - 3244 mm) en was uitgerust met een mondingsrem. De verticale geleidingshoeken van het pistool varieerden van -5 ° tot + 12 °, horizontale geleiding - ± 8 °. Het vizier is ontworpen voor het afvuren van pantserdoorborende granaten op een afstand van maximaal 2000 meter, fragmentatiegranaten - tot 3400 meter.
Armor-piercing tracer projectiel BR-271 met een gewicht van 3, 19 kg, waardoor de loop met een beginsnelheid van 975 m / s, op een afstand van 500 m langs de normaal 100 mm pantser kan doordringen. Het BR-271N sub-kaliber projectiel met een gewicht van 2,4 kg, met een beginsnelheid van 1125 m / s, doorboorde 150 mm pantser langs de normaal vanaf een halve kilometer. De munitie omvatte ook schoten met een UO-271U-fragmentatiegranaat met een gewicht van 3, 75 kg, die 220 g TNT bevatte. De praktische vuursnelheid van de Ch-51 bij het schieten met richtcorrectie was 8-10 rds / min. Snelvuur - tot 15 ronden / min. Munitie - 30 unitaire rondes met pantserdoorborende en fragmentatiegranaten, verenigd met het ZiS-2 antitankkanon.
Zo kon de ASU-57 niet alleen middelgrote tanks bevechten, maar ook mankracht vernietigen en vijandelijke schietpunten onderdrukken. Bij gebrek aan een betere, slecht beschermde gemotoriseerde kanonnen werden ook beschouwd als een gepantserd middel om de luchtlandingstroepen in het offensief te versterken. ASU-57 bleef lange tijd het enige model van gepantserde voertuigen in de lucht dat kon worden gevlogen om vuursteun te bieden aan de landingsmacht.
Volgens de lay-out leek de ASU-57 op de ASU-76, maar woog slechts 3,35 ton. Het lichtere gewicht (wat erg belangrijk was voor de luchtlandingsinstallatie) werd bereikt door het gebruik van pantserplaten van niet meer dan 6 mm dik. Het pantser beschermde alleen tegen lichte fragmenten en geweerkogels die werden afgevuurd vanaf een afstand van 400 m. Het zelfrijdende kanon was uitgerust met een carburateurmotor van een GAZ-M-20 Pobeda-personenauto met een vermogen van 55 pk. De maximum snelheid op de snelweg is 45 km/u.
In tegenstelling tot een zelfrijdend kanon met een 76 mm kanon, werd de SAU-57 niet alleen in gebruik genomen, maar ook in massa geproduceerd. Van 1950 tot 1962 leverde de Mytishchi Machine-Building Plant (MMZ) ongeveer 500 amfibische aanvalskanonnen. In 1959 waren er ongeveer 250 zelfrijdende kanonnen in zeven luchtlandingsdivisies. Naast de USSR werden er auto's geleverd aan Polen en de DVK. Tijdens de serieproductie werden verbeteringen aangebracht aan het ontwerp van de SAU-57. Het ging daarbij vooral om wapens. Na 1954 was de ASU-57 bewapend met een gemoderniseerd Ch-51M-kanon, dat zich onderscheidde door een compactere actieve mondingsrem, gemodificeerde terugslagapparaten en een bout. Voor zelfverdediging had de bemanning, naast persoonlijke wapens, een SGMT-machinegeweer dat aan de voorkant van de toren was bevestigd. Later werd het relatief omvangrijke en zware machinegeweer echter vervangen door een draagbare RPD-44 met een tussenpatroon. In de jaren 60 werd de installatie van het machinegeweer helemaal verlaten.
Aanvankelijk was het enige leveringsvoertuig voor de ASU-57 de Yak-14M-airborne glider, waarvan het ontwerp, in vergelijking met de eerdere versie van de Yak-14, speciaal was versterkt voor het transport van gepantserde voertuigen met een gewicht tot 3600 kg. Het zelfrijdende kanon ging zelfstandig het zweefvliegtuig binnen en verliet het op eigen kracht door de scharnierende neus.
De Yak-14 werd in serie gebouwd van 1949 tot 1952. In drie jaar tijd werden 413 eenheden gebouwd. Il-12D militaire transportvliegtuigen werden gebruikt als sleepvliegtuig voor het landen van zweefvliegtuigen. In het tijdperk van straalvliegtuigen zijn zweefvliegtuigen in de lucht echter al achterhaald. Voor het opstijgen en landen van zweefvliegtuigen waren geprepareerde onverharde stroken nodig. Bovendien moest de lengte van de baan tijdens het opstijgen minimaal 2500 m zijn. Tijdens het slepen van het zweefvliegtuig werkten de vliegtuigmotoren met snelheden die dicht bij het maximum lagen en de sleepsnelheid kwam niet hoger dan 300 km / u. De vlucht vond plaats op een relatief lage hoogte - 2000-2500 m. Het vermogen om zweefvliegtuigen te slepen en te landen was rechtstreeks afhankelijk van de meteorologische omstandigheden en het zicht. Vluchten 's nachts en bij slecht zicht waren zeer riskant, en de vorming van een formatie sleepvliegtuigen kostte veel tijd en vereiste hooggekwalificeerde piloten. Bovendien was de koppeling in de vorm van een slepend vliegtuig, vanwege zijn lage vliegsnelheid en extreme beperking in de manoeuvre, zeer kwetsbaar voor luchtafweergeschut en jageraanvallen.
De situatie veranderde na de goedkeuring van de An-8 en An-12 turboprop militaire transportvliegtuigen. Deze machines, met dramatisch toegenomen capaciteiten, werden lange tijd de werkpaarden van de Sovjet militaire transportluchtvaart en maakten van de luchtlandingstroepen een echt mobiele gevechtsarm. De landing van de ASU-57 vanuit deze vliegtuigen werd verzorgd door zowel landings- als parachutemethoden.
Voor de ASU-57 parachutelanding was het P-127 universele parachuteplatform, gebruikt met het MKS-4-127 parachutesysteem, bedoeld. Het platform is ontworpen voor het landen van lasten met een gewicht tot 3,5 ton, van een hoogte van 800 tot 8000 m, met een valsnelheid van 250-350 km/u.
De bemanning landde afzonderlijk van de kanonsteun en bevrijdde na de landing de uitrusting van de landingsuitrusting. Een dergelijk schema is niet erg handig, omdat de verspreiding van parachutisten en vrachtplatforms op het terrein enkele kilometers kan bedragen. Meer operationeel en comfortabel voor de bemanning was de luchtbrug met behulp van een zware transporthelikopter Mi-6. Tegen het einde van hun carrière werd ASU-57 gedropt vanaf zwaar militair transport An-22 en Il-76.
In termen van vernietigingsvermogen bevonden de ASU-57 gepantserde voertuigen zich op het niveau van het 57 mm ZiS-2 antitankkanon. In een aantal gevallen werden zelfrijdende kanonnen ook gebruikt als trekker voor 85 mm kanonnen D-44, D-48 en 120 mm mortieren. Alvorens in dienst te treden bij de BMD-1 en BTR-D, in gevallen waar een snelle krachtoverbrenging nodig was, zelfrijdende transportwapens op bepantsering van maximaal vier parachutisten.
Ondanks het feit dat aan het begin van de jaren 70 de frontale bepantsering van de meeste westerse tanks "te zwaar" was geworden voor 57 mm kanonnen, ging de operatie van de ASU-57 door tot de eerste helft van de jaren 80 en de Sovjet Luchtlandingstroepen werden geen haast om afstand te doen van de lichte en zeer compacte zelfrijdende. Aanvankelijk was de ASU-57 een afgesplitst antitankwapen. Vervolgens, als gevolg van de reorganisatie van de luchtlandingstroepen en de goedkeuring van de ACS ASU-85, werden zelfrijdende kanonnen bewapend met 57 mm kanonnen overgebracht van de divisie naar het regiment.
Er is geen bewijs dat 57 mm SPG's deelnemen aan gevechten. Maar het is betrouwbaar bekend dat deze machines in 1968 werden gebruikt in het water van de troepen van de Warschaupact-landen in Tsjechoslowakije.
Gelijktijdig met het ontwerp van de nieuwe generatie militaire turboprop-transportvliegtuigen in de vroege jaren 50 in de Mytishchensky-machinebouwfabriek, waar de ASU-57 werd geassembleerd, onder leiding van N. A. Astrov begon met het maken van een zelfrijdend luchtkanon, bewapend met een 85 mm kanon. In tegenstelling tot ASU-76 en ASU-57 bevond de bestuurdersstoel zich vooraan, verder was het gevechtscompartiment met de schutterswerkplaatsen (links van het kanon), de commandant en de lader bevonden zich aan de rechterkant. De motorruimte bevindt zich aan de achterkant van het gevechtsvoertuig. Frontale bepantsering van 45 mm dik, geïnstalleerd onder een hoek van 45 °, bood bescherming tegen pantserdoorborende granaten van klein kaliber. De frontale projectie van de SPG bevond zich op hetzelfde niveau als de T-34 medium tank. Het zijpantser met een dikte van 13-15 mm was bestand tegen granaatscherven en geweerpantserdoorborende kogels die van dichtbij werden afgevuurd, evenals 12,7 mm-kogels op een afstand van meer dan 400 m.
Een 85 mm D-70 kanon met een verticale wigvormige stuitligging, die een semi-automatisch kopieertype heeft, is in het voorblad geïnstalleerd met een lichte verschuiving naar links. Het kanon is uitgerust met een mondingsrem met twee kamers en een ejector voor het verwijderen van poedergassen na het schieten.
Het is de moeite waard om meer in detail te vertellen over de kenmerken van het D-70-pistool. Dit artilleriesysteem gebruikte munitie van een 85 mm antitankkanon met verhoogde ballistiek D-48. Op zijn beurt werd de D-48 gemaakt door F. F. Petrov begin jaren 50 op basis van de antitank D-44. Maar in het 85 mm-projectiel van het nieuwe kanon werd een huls van een 100 mm-ronde gebruikt. In dit opzicht werden de terugslagapparaten, de bout en de loop van het kanon versterkt. Door de aanzienlijk verhoogde mondingssnelheid van het projectiel nam de pantserpenetratie aanzienlijk toe. Maar tegelijkertijd nam de hulpbron van het vat merkbaar af en nam de massa van het pistool toe. Vanwege de beperkingen van de afmetingen van de machine, wanneer deze in een militair transportvliegtuig werd geplaatst, werd de loop van de D-70 6 kalibers korter dan de loop van de D-48 en dienovereenkomstig daalde de beginsnelheid van het projectiel met 35 m/s. Maar niettemin bleven de kenmerken van het pistool vrij hoog.
Het BR-372 pantserdoorborende projectiel met een gewicht van 9,3 kg, waardoor de loop met een beginsnelheid van 1005 m / s, op een afstand van 500 m, normaal gesproken door een pantserplaat van 190 mm kon dringen. Een nog grotere pantserpenetratie was in het bezit van het Br-367P subcaliber tracer-projectiel met een gewicht van 4,99 kg met een beginsnelheid van 1150 m / s. Voor het afvuren op gepantserde voertuigen werden ook 3BK7 cumulatieve projectielen met een gewicht van 7, 22 kg en 150 mm pantserpenetratie gebruikt. De dikte van het doorgedrongen pantser voor een cumulatief projectiel is niet afhankelijk van het bereik.
Men geloofde dat het 85 mm D-70 kanon gepantserde doelen kon raken op een afstand van maximaal 2500 m. In werkelijkheid was de effectieve vuurafstand tegen tanks niet groter dan 1600 m. De samenstelling van de munitie bestond uit schoten met een zeer explosieve fragmentatiegranaat UO-365K met een gewicht van 9, 54 kg. Explosieve fragmentatiegranaten zouden met succes kunnen worden gebruikt om mankracht te vernietigen en veldversterkingen te vernietigen. Het maximale schietbereik van explosieve fragmentatieprojectielen was 13.400 m. De gevechtssnelheid van het gesleepte D-85 antitankkanon bereikte 12 rds / min, maar vanwege de krappe werkomstandigheden van de lader en de noodzaak om te extraheren artillerieschoten uit het munitierek, op de ASU-85 was deze indicator in de praktijk niet hoger dan 6 -8 ronden / min.
Direct vuur werd uitgevoerd met behulp van een telescopisch scharnierend vizier TShK-2-79-11. Bij het schieten vanuit gesloten vuurposities werd het panoramische zicht S-71-79 gebruikt. Om 's nachts te schieten, was er een TPN-1-79-11 nachttankvizier en een nachtzichtapparaat met infraroodverlichting. In combinatie met het pistool is een 7,62 mm SGMT machinegeweer. Het pistool heeft een elevatiehoek van -5 tot +15 °. Horizontale geleiding - ± 15°. Munitie is 45 unitaire artillerierondes en 2.000 geweerkaliberrondes.
Het zelfrijdende kanon kreeg een voor die tijd zeer perfect chassis, bestaande uit zes eenrijige rubberen wielen, een achterwielaandrijving en een voorgeleiding, met een rupsbandspanmechanisme, wielen aan weerszijden van de machine. Ophanging - individueel, torsiestang. Een soepele werking werd verzekerd door hydraulische schokdempers van het zuigertype. Diesel tweetakt automotor YaAZ-206V met een vermogen van 210 pk. versnelde 15 ton van de auto op de snelweg tot 45 km/u. Door de relatief kleine massa had de zelfrijdende eenheid een goede mobiliteit op ruig terrein en langlaufvermogen op zachte gronden. Het brandstofbereik is 360 km.
Aanvankelijk kregen de gemotoriseerde luchtkanonnen de aanduiding SU-85, maar om verwarring met het zelfrijdende kanon dat tijdens de oorlogsjaren werd gebruikt te voorkomen, wordt het in de meeste documenten aangeduid als de ASU-85, hoewel het in de Airborne Forces het werd vroeger vaak genoemd.
De eerste seriemodificatie van de ASU-85 had geen dak en in de opbergstand was het stuurhuis van bovenaf afgedekt met een zeildoek. Vervolgens werd het gevechtscompartiment aan de bovenzijde afgesloten met een 6 mm dik pantserdak met vier luiken. In de jaren zestig en tachtig werd de kans op een mondiaal of beperkt conflict met het gebruik van nucleaire en chemische wapens vrij hoog ingeschat. In de context van het gebruik van massavernietigingswapens waren de capaciteiten van de ASU-85 vrij bescheiden. Het gevechtscompartiment van het zelfrijdende kanon was niet afgesloten en er was geen filtratie-eenheid en een apparaat om overdruk in het voertuig te creëren. Daarom werd de bemanning op een gebied dat was blootgesteld aan chemische of stralingsbesmetting, gedwongen niet alleen met gasmaskers te werken, maar ook om OZK te isoleren.
De ervaring met het gevechtsgebruik van de ASU-85 in de Arabisch-Israëlische oorlog onthulde de noodzaak om een 12,7 mm DShKM luchtafweermachinegeweer te installeren. De koepel van een commandant verscheen op voertuigen met een late productie.
Aanvankelijk konden de ASU-85's alleen worden geland vanuit de militaire transportvliegtuigen An-12 en An-22. Maar nadat het 4P134 (P-16) platform in 1972 in gebruik was genomen, werd het mogelijk om het per parachute te laten vallen.
Het voertuig was gemonteerd op een platform met een multi-ball parachutesysteem. Onmiddellijk voor de landing werden speciale remmende raketmotoren geactiveerd, waardoor de verticale snelheid werd gedoofd. Na de landing kon de zelfrijdende eenheid binnen 5 minuten in gevechtspositie worden gebracht, maar de bemanning werd apart geparachuteerd.
De serieproductie duurde van 1959 tot 1966. Gedurende 7 jaar was het mogelijk om ongeveer 500 auto's te bouwen. In de Airborne Forces werden ASU-85 gebruikt in afzonderlijke gemotoriseerde artilleriedivisies (30 voertuigen), die de antitankreserve waren van de divisiecommandant.
De eigenschappen van pantserpenetratie van de 85 mm D-70-kanonnen in de jaren 60-70 maakten het mogelijk om met succes middelgrote tanks te bestrijden die in dienst waren bij NAVO-landen. Bovendien werd de ASU-85 beschouwd als een middel om de gevleugelde infanterie in het offensief te ondersteunen. De ingebruikname van de ASU-85 verhoogde het gevechtspotentieel van de Sovjet-luchtlandingstroepen aanzienlijk.
Halverwege de jaren 60 werden vijftig ASU-85's overgebracht naar Egypte, 31 voertuigen naar Polen en 20 DDR. Eind jaren 70 waren er ongeveer 250 zelfrijdende kanonnen in gebruik in de Sovjet-Unie. In 1979, na het uitbreken van het conflict tussen Vietnam en China, versterkte ASU-85 de antitankeenheden van het Vietnamese Volksleger. Zowel in het Midden-Oosten als in de oerwouden van Zuidoost-Azië bleken lichte SPG's, die met succes hun lage gewicht, goede mobiliteit en vuurkracht telden, goed te zijn bij correct gebruik.
De eerste gevechtsoperatie waarbij de Sovjet-ASU-85 werd gebruikt, was de intocht van de troepen van de Warschaupact-landen in Tsjecho-Slowakije in 1969. Daarna noemde het legerverstand het zelfrijdende kanon "Praagse krokodil". ASU-85 nam ook deel aan de beginfase van het "Afghaanse epos" als onderdeel van het artilleriebataljon van de 103rd Airborne Division.
In de eerste helft van de jaren 80 werden zelfrijdende kanonnen uit de artillerie-eenheden van de luchtlandingsdivisies verwijderd en opgeslagen. Officieel werd de ASU-85 pas in 1993 uit dienst genomen, hoewel er tegen die tijd geen gemotoriseerde kanonnen meer in de gevechtseenheden waren.
Maar daar eindigde het verhaal van de ASU-85 niet. In 2015 verscheen informatie dat zelfrijdende kanonnen uit de opslag in Vietnam waren verwijderd en na reparaties werden geïntroduceerd in de gevechtskracht van de 168e artilleriebrigade van de VNA. Het Vietnamese commando was van mening dat deze voertuigen zeer geschikt zijn voor operaties op terrein, ontoegankelijke zware gepantserde voertuigen. Rekening houdend met het feit dat China, dat de belangrijkste potentiële vijand van Vietnam is, nog steeds veel tanks heeft gebouwd op basis van de Sovjet T-55, een licht en gedrongen gemotoriseerd kanon, bewapend met een wapen dat krachtig genoeg is om versla ze, kan erg handig zijn. Moderne tanks met meerlaagse frontale bepantsering zijn kwetsbaar wanneer pantserdoorborende granaten van 85 mm de zijkant raken.
