De verjaardag - of, meer precies, de "conceptie" - van het BB-1 / Su-2-vliegtuig moet worden beschouwd als 27 december 1936. Het was op deze dag dat de resolutie van de Arbeids- en Defensieraad werd uitgevaardigd (hierna - een citaat uit de monografie van Khazanov-Gordyukov):
over de constructie van een hogesnelheidsverkenningsvliegtuig voor de lange afstand volgens het lagevleugelschema. De belangrijkste vereisten voor het vliegtuig werden bepaald, dat in augustus 1937 voor tests had moeten worden ingediend:
Maximale snelheid op een hoogte van 4000 … 5000 m - 420 - 430 km / h;
Maximale snelheid op de grond - 350 - 400 km / u;
Landingssnelheid - 90 -95 km / u;
Praktisch plafond - 9000 - 10000m;
Normaal vaarbereik - 4000 km;
Met overbelasting - 2000 km;
Bewapening - 3 - 5 machinegeweren en 200 - 500 kg bommen"
Op 25 augustus 1937 nam de hoofdpiloot van TsAGI (Central Aerohydrodynamic Institute - GK) Mikhail Mikhailovich Gromov, die net was teruggekeerd naar de USSR na de beroemde vlucht over de Noordpool naar San Jacinto, het eerste exemplaar van de ANT- 51 vliegtuigen, hij dezelfde "Stalin's opdracht-1" - SZ-1, ook bekend als "Ivanov", ook bekend als - in de toekomst - BB-1, ook bekend als - Su-2. Volgens Doyenne van de Sovjetpiloten "was het vliegtuig eenvoudig en gemakkelijk te besturen, had het een goede stabiliteit en bestuurbaarheid."
Van 21 februari tot 26 maart 1938 doorstond het vliegtuig met succes de staatstests in Evpatoria.
In maart 1939 vaardigde het Staatsverdedigingscomité een GKO-decreet uit over de lancering van het Sukhoi Ivanov-vliegtuig in serieproductie onder het merk BB-1 - "eerste korteafstandsbommenwerper".
Op 9 december 1941 werd de Su-2 door een gezamenlijke resolutie van het Centraal Comité van de Communistische Partij van de Bolsjewieken van de All-Union en de Raad van Volkscommissarissen van de USSR stopgezet.
Vanaf het begin van de serie tot het einde van de productie verlieten 893 Ivanov / BB-1 / Su-2 vliegtuigen met verschillende modificaties de fabrieksvoorraden.
Dit is de extreem korte geschiedenis van het vliegtuig, dat diende als de eerste, en niet de steilste, stap naar de Glory Pedestal voor een van de beste vliegtuigontwerpers van de 20e eeuw - Pavel Osipovich Sukhoi.
Dit is de uiterst korte geschiedenis van het vliegtuig, dat het voorwerp was van de krachtigste propaganda-provocatie.
1. Zo-2 en "Dag M"
Het zal natuurlijk gaan over een verschrikkelijk verhaal van een zekere Viktor Suvorov (Vladimir Rezun, alias Bogdanych) genaamd "Day M". Om precies te zijn, over de 6e ("Over Ivanov") en 11e ("Gevleugelde Genghis Khan") hoofdstukken van deze baanbrekende verzameling sprookjes. Ik kan niet zeggen voor wie ik meer beledigd ben - voor J. V. Stalin of voor het vliegtuig. Laten we het in ieder geval proberen uit te zoeken. De "Bijbel" van de Sovjetluchtvaartgeschiedenis zal ons hierbij helpen - het boek van VB Shavrov "Geschiedenis van vliegtuigontwerpen in de USSR, deel twee, 1938-50" en de uitstekende monografie "Su-2: close-range bomber", geschreven door twee opmerkelijke moderne historici - Dmitry Khazanov en Nikolai Gordyukov, evenals een aantal boeken, naslagwerken en tijdschriften die aan het einde van het artikel worden vermeld.
“… Eens, in 1936, verzamelde Stalin vliegtuigontwerpers in zijn nabijgelegen datsja, behandelde hen met alle Kaukasische gastvrijheid en stelde zich vervolgens de taak op om een vliegtuig te bouwen (het beste ter wereld, dit hoeft niet uit te leggen) genaamd Ivanov.
Het werk aan het project "Ivanov" werd gelijktijdig door veel teams uitgevoerd, ook onder leiding van Tupolev, Neman, Polikarpov, Grigorovitsj. In die dagen, onder de algemene leiding van Tupolev, werkten de ontwerpgroepen van Petlyakov, Sukhoi, Arkhangelsky, Myasishchev, onder leiding van Polikarpov - Mikoyan en Gurevich, Lavochkin en Grushin werkten voor Grigorovitsj. Alles wat Stalin Tupolev, Grigorovitsj of Polikarpov bestelde, breidde zich automatisch uit naar de vazalontwerpgroepen."
Laten we de "nabijgelegen datsja" op het geweten van Rezun en zijn levendige verbeeldingskracht achterlaten: geen enkele ontwerper herinnert zich zoiets, en de auteur nam, zoals gewoonlijk, niet de moeite om zijn verbale passages met een verwijzing te bevestigen. Laten we de samenstelling van de deelnemers eens nader bekijken.
Volgens Rezun blijkt dat sinds Tupolev zelf deelnam aan de wedstrijd, dit betekent dat de hele ontwerpafdeling van de experimentele vliegtuigbouw van het Central Aerohydrodynamic Institute, KOSOS TsAGI, onder leiding van hem, alles achterliet en met zijn borst op Ivanov instortte. Petlyakov en Sukhoi, Myasishchev en Arkhangelsky - iedereen werkt samen om "Ivanov" te ontwerpen, en elk - de zijne, en bedekken angstvallig de laden met hun handpalmen - hoe een buurman ook spioneert … Competitie, adnaka!
Sterk. Indrukwekkend. Alleen dit is niet waar.
Het feit is dat KOSOS, geleid door A. N. Tupolev, echt uit verschillende brigades bestond, de belangrijkste smederij van luchtvaartontwikkelingen in het land. En elk team was betrokken bij de ontwikkeling ervan. Voor de beschreven periode bracht de brigade van Petlyakov het ANT-42-project, ook bekend als TB-7; Arkhangelsk-brigade - ANT-40, ook bekend als SB; ook de rest van de brigades vervulden hun taken. De uitdrukking "een team onder leiding van Tupolev" betekent in de praktijk het volgende: Andrei Nikolajevitsj, die TTT (tactische en technische vereisten) voor "Ivanov" per zijn officiële post had ontvangen, maakte kennis met hen - en passeerde ze, samen met zijn algemene overwegingen, tot een van de leiders van de brigades. Namelijk - P. O. Sukhoi. En hier moet ik het rustiger aan doen en een lange uitleg beginnen.
Tegenwoordig duidt zelfs een persoon die verre van luchtvaart is bij het noemen van de achternaam "Sukhoi" of op zijn minst de afkorting "Su" op de een of andere manier op begrip. Dit is natuurlijk: KB im. Sukhoi is nu een van de meest gezaghebbende in het land en misschien wel de meest bekende. Daarom lijkt het idee dat P. O. Sukhoi "vanaf het begin der tijden" de grootste figuur in de binnenlandse vliegtuigindustrie was, natuurlijk en als het ware als vanzelfsprekend beschouwd. Dienovereenkomstig was alles wat zijn tekentafel verliet, ten tijde van zijn oprichting, de belangrijkste taak en de "speerpunt van de grootste klap" van de Sovjet-luchtvaartindustrie.
Dat wil zeggen, de autoriteit van de "Su" van vandaag wordt automatisch overgedragen aan alle "drogen" in het algemeen. En dit is fundamenteel verkeerd. De vliegtuigontwerper P. O. Sukhoi verscheen niet plotseling in glorie en pracht aan de wereld. Ten tijde van het begin van de ontwikkeling van "Ivanov" in het bezit van Sukhoi was het eerlijk gezegd een beetje.
1. Vliegtuig ANT-25, ook bekend als RD, ook bekend als "Stalin's Route" - het vliegtuig waarop Chkalov en Gromov, met hun poolvluchten van de USSR naar de VS, de wereld lieten zien wat Sovjetluchtvaart betekende. De belangrijkste was natuurlijk Tupolev, maar het was Sukhoi die het project leidde.
En dan? RD is een experimenteel, recordbrekend vliegtuig dat dient voor doorbraken op het gebied van hightech, maar geen gevechtsvliegtuig, geen serievliegtuig.
2. Vechter I-4. Het lijkt een gevechtsvoertuig te zijn, maar opnieuw geproduceerd in een kleine serie, definieerde de persoon van de luchtmacht van het Rode Leger op geen enkele manier. De reden is simpel: het was de eerste volledig metalen jager van de Sovjet-Unie, dat wil zeggen, in feite opnieuw een experimenteel vliegtuig. Alleen al het feit dat het werd gemaakt volgens het "parasol" -schema en een behuizing had van gegolfd duraluminium spreekt boekdelen. Weinig van de geproduceerde machines werden gebruikt voor experimentele doeleinden: ontwikkeling van Kurchevsky's dynamo-reactieve kanonnen; experimenten met het programma "plane-link" van Vakhmistrov.
Wat gebeurt er? Het blijkt dat, met de lichte hand van AN Tupolev, de "superbelangrijke stalinistische taak" (ja, zo'n superbelangrijke taak die niet meer en niet minder afhing van de uitvoering ervan, het lot van Stalin zelf en de hele USSR - dit zeg ik niet, dit is Rezun) in handen van een toen nog weinig bekende medewerker van TsAGI. Als we de bewering van Rezun accepteren dat 'Ivanov' het belangrijkste instrument is van de door Stalin geplande agressieve oorlog, blijkt dat kameraad. Tupolev reageerde zonder eerbied op de stalinistische opdracht. Formeel, zou je kunnen zeggen, reageerde.
De pogingen van Rezun om de eer en waardigheid van N. N. Polikarpov te beschermen, zien er nog grappiger uit:
“Kijk, onder de aanwezigen op de stalinistische datsja is Nikolai Polikarpov. In de vorige 1935, op de luchtvaarttentoonstelling in Milaan, werd de I-15bis van Polikarpov officieel erkend als de beste jager ter wereld, en Polikarpov had al in de I-16-serie en iets in ontwikkeling. Polikarpov is de leider in de wereldrace voor de beste jager. Verlaat Polikarpov, bemoei je niet met hem, leid hem niet af: hij weet hoe hij vechters moet maken, maar laat hem niet ontsporen. Er is een race, en elk uur, elke minuut is het gewicht van bloed waard. Maar nee. Afdwalen, kameraad Polikarpov. Er is werk belangrijker dan het bouwen van een gevechtsvliegtuig. Kameraad Stalin is niet geïnteresseerd in een jager voor een defensieve oorlog."
Laten we het erover eens zijn: het is indrukwekkend. Nikolai Nikolayevich is helemaal in vechters, hij kan en wil nergens anders aan denken, maar hier - aan jou! Twee semi-geletterde semi-nuchtere veiligheidsagenten met het mandaat van de Volkscommissaris N. I. Ezhov: laat alles vallen, klootzak! Doe "Ivanova"! Anders …
Lezers van de site rossteam.ru hebben dit al gezien: op dezelfde manier dwongen kwaadaardige semi-geletterde Tsjekisten (al onder Beria) A. N. Tupolev om een viermotorige duikbommenwerper te bouwen. Bij nader onderzoek bleek de sage "Over de gemene Beria en de dappere Tupolev" een vervalsing te zijn. Dus over de wedstrijd "Ivanov" vertelde Rezun nog meer verhalen …
Laten we één citaat teruggaan: "onder leiding van Polikarpov - Mikoyan en Gurevich …" Dat klopt. In die tijd leidde NN Polikarpov de op een na grootste vereniging voor vliegtuigontwerp in de USSR - na KOSOS TsAGI, het Tupolev-team - het Special Design Bureau, OKB. En hij had ook verschillende ontwerpteams onder zijn bevel. En een van hen was bezig met "Ivanov".
Maar Mikoyan en Gurevich waren net de berekeningen aan het uitwerken voor … een jager! Waarom: "Kameraad Stalin is niet geïnteresseerd in een jager voor een defensieve oorlog." Blijkbaar was het juist vanwege de minachting van IV Stalin voor jagers dat de Mikoyan-Gurevich-brigade iets later werd toegewezen aan een apart ontwerpbureau met de taak om de I-200-jager op grote hoogte, de toekomstige MiG-1 / MiG- 3, naar de serie.
Maar de zaak is geenszins beperkt tot de I-200-jager. Laten we het boek Shavrov openen, dat Rezun ons op deze manier adverteert, en kijken wat N. N. Polikarpov deed in de late jaren '30, d.w.z. toen, volgens Rezun, alle Sovjet-ontwerpers bij het geweer van de Chekist-revolver niets anders deden dan racen om "Ivanov" te maken.
Het blijkt dat het Polikarpov Design Bureau op dit moment de eerste Sovjet-jager ontwikkelt en bouwt met een vloeistofgekoelde Hispano-Suiza-motor en een ShVAK-I-17 motorkanon. Er zal wat tijd verstrijken en de jagers van dit plan zullen de lucht van het oostfront vullen - LaGG-3 en "yaks" van alle nummers …
Tegelijkertijd ontwikkelt de OKB een jager met een radiale motor, een veelbelovende opvolger van de I-16 - de I-180-jager.
Op dit moment werkt de OKB aan een veelbelovende familie van tweemotorige voertuigen MPI (multi-seat cannon fighter) - VIT (tankvernietiger op grote hoogte) - SPB (high-speed duikbommenwerper).
Dit alles is zowel te lezen in Shavrov als in het fascinerende boek van de testpiloot, frontsoldaat, P. M. Stefanovsky "300 Unknowns". En hier is het ding: Rezun citeert beide boeken in de bibliografie van zijn werk en citeert er zelfs een beetje uit. Maar om jezelf geen pijn te doen. Als je Shavrov en Stefanovsky als een geheel begint te lezen, en niet in strikt afgemeten stukjes, verandert het beeld 180 graden! Pjotr Mikhailovich vloog met de jagers van Polikarpov net op het moment dat Polikarpov (volgens Rezun) categorisch verboden was om iets anders te doen dan "Ivanov" …
Dit is hoe de kwaadaardige Yezhov Polikarpov geen jagers liet bouwen!
Wij kijken verder. De ontwerpbureaus van Grigorovitsj, Kocherigin en Neman namen ook deel aan de wedstrijd onder de slogan "Ivanov".
Geen belediging voor Dmitry Pavlovich Grigorovitsj, zij het gezegd, in de jaren '30 was hij al duidelijk uitverkocht. Strikt genomen deed hij na de vliegboten van de "M" -serie tijdens de Eerste Wereldoorlog helemaal niets waardigs. De I-Z-jager, die uit de salon van zijn ontwerpbureau kwam, bleek een meer dan middelmatige machine en ging stilletjes in de vergetelheid. Helaas, DP Grigorovich is een duidelijke buitenstaander op deze lijst.
Rezun drijft Lavochkin en Grushin in de gelederen van de ontwerpers, naar verluidt betrokken bij het werk aan "Ivanov". Omdat ze voor Grigorovitsj werkten. Laten we ze ook eens bekijken.
Grusjin. Wie kent er minstens één serieel vliegtuig van Grushin? Dat klopt, niemand. Want die bestaan niet in de natuur. Er waren enkele interessante projecten, maar niets was "in metaal" belichaamd. En we constateren met een zucht van verdriet: Grushin is ook een buitenstaander. En wat te doen? In de wereld van creativiteit kun je niet zonder: iemand zit op een paard en iemand is niet erg goed.
SA Lavochkin. Calca uit de geschiedenis van P. O. Sukhoi: er is een omgekeerde overdracht, alleen nog illegaler en grover. In 1936 was de jonge ingenieur Lavochkin niets meer dan een stagiair. Hij heeft nog geen enkel vliegtuig ontworpen. Hij wordt pas over vier jaar 'Leading Designer' en over vijf jaar Chief.
Kocherigin. Overtrekpapier van Grushin, praktisch één op één. Nog een buitenstaander.
Professor Neman. Om te beginnen merken we op dat het Neman Design Bureau, laten we zeggen, semi-handwerk is. Het werkte op vrijwillige basis en bestond uit docenten en studenten van het Kharkov Aviation Institute (KhAI). We zijn het erover eens dat de keuze van het ontwerpbureau heel vreemd was om te werken aan 'het belangrijkste instrument van een agressieve oorlog'. We komen later terug op Neman en zijn "Ivanov", maar nu gaan we verder met de eigenlijke competitie - zowel in de beschrijving van Rezun als in het echte leven.
Word naar Rezun:
"Elke Sovjet-ontwerper, ongeacht zijn concurrenten, koos hetzelfde schema: een lichtgewicht eendekker, één motor, radiaal, twee rijen luchtgekoeld. Elke Sovjet-ontwerper bood zijn eigen versie van Ivanov aan, maar elke versie lijkt opvallend veel op zijn onbekende tegenhangers en de verre Japanse broer. en dit is geen wonder: alle ontwerpers kregen gewoon de taak: om een gereedschap te maken voor een bepaald soort werk, voor het werk dat Japanse vliegtuigen over een paar jaar zullen doen in de luchten van Pearl Harbor, dan zal elke constructeur een tool maken voor de implementatie ervan die ongeveer hetzelfde is."
We openen het saaie boek van Khazanov - Gordyukov, kijken naar de conceptontwerpen gepresenteerd door "concurrenten" … En we zijn verrast. Het blijkt dat Polikarpov en Grigorovich een "high-wing" -plan hebben voorgesteld! Grigorovitsj slaagde er zelfs in om de motor boven de romp te dragen - op een pyloon, zoals vliegboten. En wat nergens heen gaat, elk van de ontwerpers koos de V-vormige vloeistofgekoelde motor AM-34 als krachtcentrale. Om een heel eenvoudige reden: in die tijd was het de krachtigste en meest veelbelovende Sovjet-vliegtuigmotor. Onze "inlichtingenofficier, historicus en analist" heeft weer gefaald! Maar het meest interessante in de geschiedenis van de supercompetitie is het gedrag van Ilyushin.
Sergei Vladimirovich nam formeel deel aan de competitie en nam niet eens de moeite om een projectie van zijn "Ivanov" te presenteren. Door een schoppen een schoppen te noemen, "scoorde" Ilyushin gewoon de concurrentie! En dit is volkomen natuurlijk! Tegen die tijd had Ilyushin al zijn eigen opvattingen ontwikkeld over het uiterlijk van het slagveldvliegtuig, en het is heel begrijpelijk dat hij niet wilde worden afgeleid door de ontwikkeling van een apparaat, naar zijn mening, een opzettelijk verouderd en weinig belovend schema. Interessant (in termen van naleving van de verhalen van Rezun) en het gedrag van "chekisten-sadisten". Volgens Rezun waren Sovjet-ontwerpers verplicht om de "Ivanovs" bijna op straffe van neergeschoten te maken. Maar hier grinnikt Ilyushin minachtend en maakt het vrij ondubbelzinnig dat "Ivanov" het aan hem is om een bepaalde plaats te bemachtigen. En dan? En niks. Geen "zwarte kraai" snelde naar hem toe, niemand greep hem bij de zweep en sleepte hem niet naar Butyrka. Hou je niet van "Ivanov"? Oké, probeer het op je eigen manier. We zullen zien. Ilyushin deed - en deed niets anders dan "Schwarze Todt" - de legendarische Il-2.
Na overweging van conceptontwerpen, eindigde de wedstrijd. Alles! Geen van de gepresenteerde projecten werd aanbevolen voor ontwikkeling tot het stadium van werktekeningen. Het lijdt geen twijfel dat de prijsvraag niet bedoeld was om onmiddellijk een project te ontvangen dat geschikt was voor implementatie in een echt apparaat. Het was van een evaluatieve aard - wat kan een ontwerpidee vandaag opleveren over het onderwerp "eenmotorige tweezitter verkenningsbommenwerper"? Volgens de resultaten van de wedstrijd stelde het Volkscommissariaat van de defensie-industrie, waartoe toen het hoofddirectoraat van de luchtvaartindustrie (SUAI) behoorde, voor om een auto in drie versies te bouwen: volledig van hout, composiet (gemengde constructie) en alle -metaal. Volgens de eerste optie werd de hoofdontwerper benoemd tot prof. Neman, met een productiebasis in fabriek nr. 135 in Kharkov, op de tweede - door NN Polikarpov (fabriek nr. 21, Gorky / Nizhny Novgorod), en op de derde - door P. O. Sukhoi (experimentele ontwerpfabriek - ZOK GUAP). De keuze van Sukhoi voor de functie van Chief voor "metaal" is vrij logisch: hij is net terug van een overzeese zakenreis naar de Verenigde Staten, waar hij kennis heeft gemaakt met de geavanceerde methoden van ontwerp en constructie van volledig metalen vliegtuigen. Bovendien kocht Pavel Osipovich in de Verenigde Staten als lid van de Sovjet-handels- en inkoopmissie iets over het Ivanov-project - maar daarover later meer. Dus laten we gaan, kameraad. Droog, introduceer, leer.
Dus de "ijsbreker"-mythe over de uiterst belangrijke "Ivanov"-competitie is barsten. Het bleek een vrij gewone, werkende organisatorische gebeurtenis te zijn, waar niet de meesters direct aan deelnamen. In het licht van wat we hebben geleerd, zijn de complottheorieën van Rezun op de een of andere manier onmerkbaar vervaagd en vervaagd.
Maar dit is nog maar het begin! "Icebreaker Tales" blijft aan kracht, kleur en kracht winnen. Wij kijken verder.
Luister naar Rezun, dus het resultaat over het onderwerp "Ivanov" was de enige en enige BB-1 / Su-2. Het is op hem dat hij aanvalt met alle kracht van beschuldigend talent. Maar feit is dat het Neman-vliegtuig ook werd gebouwd, in gebruik genomen, geproduceerd in een relatief grote serie - 528 vliegtuigen, meer dan de helft van de productie van de Su-2 - en werd gebruikt op de fronten van de Tweede Wereldoorlog tot eind 1943. We hebben het over de KhAI-5, ook wel P-10 genoemd. De vraag is logisch: waarom omzeilt Rezun hem in doodse stilte? Het is heel simpel. De propagandisten (de Britse Einsatzkommando "Victor Suvoroff" zijn geen historici, maar juist propagandisten) hebben behoefte aan één levendig beeld, enkelvoudig en ondeelbaar, waarin, als in een druppel water, alles wat (besteld) moet worden ontmaskerd of verheerlijkt zou worden geconcentreerd. Dit is de ijzeren regel van PR-technologieën. Hieronder komen we het weer tegen. Daarom gaven de "Suvorovites" er de voorkeur aan te zwijgen over de R-10, om niet uit te leggen dat er twee "gevleugelde jakhalzen" waren (eigenlijk niet eens twee, maar zelfs meer) en, belangrijker nog, om de indruk niet te besmeuren, VERPLET HET EFFECT NIET.
"Ivanov" Polikarpov had geen geluk. In verband met de reorganisaties van de SUAI-NKAP verloor Polikarpov tijdelijk zijn productiebasis en kon hij de deadlines voor het uitwerken van een prototype van zijn machine niet halen. Tegelijkertijd werd besloten om, om de productiekosten te verlagen, het Sukhoi-vliegtuig te produceren in een serie die niet volledig van metaal was, maar van composiet - met een houten romp. Het werd als onpraktisch beschouwd om aan een tweede soortgelijke machine te sleutelen en het onderwerp werd gesloten. Trouwens, Grigorovich's "Ivanov" was ook in aanbouw. Maar vanwege de ziekte en dood van Dmitry Pavlovich werd zijn ontwerpbureau ontbonden en werd natuurlijk al het werk gesloten.
Een ander deel van leugens - in de beschrijving van de ontwerpkenmerken van de "gevleugelde jakhals". Hier blijft het alleen om zijn handen op te steken. Hij staat blijkbaar fundamenteel niet op vriendschappelijke voet met de realiteit, en Rezun's "cranberry" bloeit onmiddellijk, zodra hij zich ertoe verbindt de lezer te informeren over de ontwerpkenmerken van de Su-2 (toen nog BB-1):
"En bovendien, tijdens het werken aan het Ivanov-project, leidde iemands onzichtbare maar dominante hand degenen die afweken van de algemene koers. Op het eerste gezicht is ingrijpen op het hoogste niveau in het werk van ontwerpers slechts een gril van een grillige meester. ", hebben sommige ontwerpers twee schietpunten op prototypes geplaatst: één om de achterste bovenste hemisfeer te beschermen, de andere - de achterste onderste hemisfeer. Deze werden gecorrigeerd - we zullen het redden met één punt, het is niet nodig om de achterste onderste hemisfeer te beschermen. Sommige bedekt de bemanning en de belangrijkste eenheden met pantserplaten van alle kanten. Ze werden gecorrigeerd: bedek alleen van onderen en van opzij. Pavel Sukhoi maakte zijn "Ivanov" in de eerste versie volledig van metaal. Eenvoudiger - zei iemands dreigende stem. Gemakkelijker. Laat de vleugels van metaal blijven en het lichaam kan van multiplex worden gemaakt. Zal de snelheid dalen? Niks. Laat het vallen."
Alles is hier niet waar.
1. De bijna-bommenwerper BB-1 ging in serie met twee defensieve schietpunten: de bovenste koepel van Mozharovsky - Venevidov MV-5 en de onderste luikmontage LU. Waar kwam de uitspraak dat iemands "krachtige hand" de LU verwijderde vandaan? En hier is waar. Het rapport van het Air Force Research Institute over staatstests van het tweede prototype BB-1 (product SZ-2) stelt dat "de luikmontage gericht vuur geeft in een kleine sector van schiethoeken van -11 tot -65 graden, wat ervoor zorgt dat het wordt alleen gebruikt om op gronddoelen te schieten, omdat vijandelijke luchtaanvallen hier in uitzonderlijke gevallen mogelijk zijn en het minst effectief zijn. het vliegtuig, waar het meest effectieve langetermijnvuur van de vijand was, die in de staart van het vliegtuig kwam tijdens een horizontale vlucht of in bochten ".
De luikinstallatie van het merk LU kwam dus niet overeen met het doel en was in feite een gewone ballast. In september 1940 (de serieproductie van de BB-1 was al in volle gang) werd de LU, jawel, geliquideerd. Maar ze hebben niet fundamenteel het lagere schietpunt geëlimineerd, maar gewoon het onsuccesvolle model. In plaats daarvan ontwikkelden LU Mozharovsky en Venevidov een lagere installatie MV-2, die het achterste onderste halfrond volledig bedekte. Maar toen kreeg het leger bezoek van een nieuw inzicht. Besloten is om de installatie te verwijderen en het luik te laten om het voor de navigator gemakkelijker te maken om het hulpverleningsvoertuig te verlaten. Ja, kameraden in het leger hebben - met de beste bedoelingen - de grote dwaas gedumpt; maar waar blijft de "onzichtbare formidabele hand"? Een veelgemaakte fout die mensen van alle landen hebben gemaakt, zijn en zullen blijven maken. Alleen degene die niets doet, vergist zich niet. Met het begin van de oorlog werd de onjuistheid van deze beslissing duidelijk en de fabrieksbrigades herstelden de MV-2 onmiddellijk met behulp van sets onderdelen die uit de magazijnen waren gehaald.
Er is hier zo'n nuance. Op de foto's van het uiterlijk is de installatie - zowel LU als MV-2 - niet te zien. In de opbergstand schuift het in de romp en sluit het gelijk met de luikkleppen. Maar met de dreiging van een aanval door jagers, beweegt het zich in de stroom, maar er was meestal niemand om de Su-2 te fotograferen met het machinegeweer uitgeschoven, een minuut voor de aanval van de Messerschmitts … om de een of andere reden.
2. Over bepantsering. Je kunt op zijn minst een hoop literatuur over WO II-luchtvaart scheppen, maar er waren slechts drie vliegtuigen in de natuur die bepantsering "van de zijkanten" hadden: de Sovjet Il-2 en Il-10, en de Duitse Hs.129. Voor de rest was het pantser "van de zijkanten" ofwel helemaal afwezig, of werd opgehangen in de vorm van afzonderlijke kleine tegels die waren ontworpen om een of andere belangrijke eenheid te bedekken: bijvoorbeeld een projectielcontainer. Of de linkerhand van de piloot. Bovendien begonnen de vliegtuigen van alle oorlogvoerende partijen pas in 1940 te overgroeien met dergelijke tegels, nadat de piloten persoonlijk waren overtuigd van het dodelijke effect van snelvuurmachinegeweren en vooral luchtkanonnen. Voor september 1939 was het maximum dat de vliegtuigen van alle oorlogvoerende landen tot hun beschikking hadden de gepantserde rugleuning van de piloot, en soms het voorste gepantserde frame en een paar pantserplaten voor de kanonniers. Bovendien hadden veel auto's dit ook niet! Dus bijvoorbeeld Spitfire, Hurricane, R-40 Tomahok gingen absoluut "naakt" de strijd aan.
De Engelse piloot en luchtvaarthistoricus Michael Speke vertelt in zijn boek "Aces of the Allies" (Minsk, "Rusich", 2001) het verbazingwekkende geval waarin de ingenieurs van het bedrijf "Hauker" weigerden de "harkaan" te boeken, twijfelend aan de zeer mogelijkheid (!) van een dergelijke wijziging … De squadronleider Hallahan, de commandant van het 1st RAF Squadron, die de "harricanes" bestuurde, moest het pantser van de Battle-bommenwerper met de hand aanpassen in de cockpit van zijn jager, de auto naar het Hawker-fabrieksvliegveld rijden en het demonstreren aan de bazen daar. Pas na zo'n duidelijke demonstratie gaven de ingenieurs toe dat ze ongelijk hadden en brachten ze de situatie recht.
Als het gebrek aan voorbehoud of de ontoereikendheid ervan een teken is van de agressiviteit van de staat, dan zijn de Britten in dit opzicht de onbetwiste leiders. Duitse jachtpiloten waren, na de resultaten van de eerste gevechten met de Britten, unaniem verbaasd over hoe gemakkelijk hun tegenstanders in brand vlogen. Geen wonder - het kostte de Britten het bloedbad in Wilhelmshaven en het bloedbad in Sedan om hun vliegtuig uit te rusten met gastankbeschermers en een neutraal gasvulsysteem. En omgekeerd: in de Luftwaffe kregen de systemen van passieve bescherming van vliegtuigen voor de oorlog misschien wel de meeste aandacht. Met behulp van de logica van Rezun komen we tot de conclusie: het was Groot-Brittannië dat een "verraderlijke aanval op de slapende Duitse vliegvelden" en daaropvolgende vluchten "in de heldere lucht" beraamde! En dit zijn nog maar de bloemen van "ongebreidelde Britse agressie"! Hieronder verbind ik me ertoe de "bessen" te presenteren.
Wat betreft de Su-2, in dit opzicht was het niet anders dan zijn andere collega's, zowel Sovjet- als buitenlandse. De piloot heeft een gepantserde rug, de navigator heeft niets. Noch van onderaf, noch van opzij. Deze tekortkoming van de Sovjet-productiearbeiders moest, net als hun buitenlandse tegenhangers, al in de loop van de vijandelijkheden dringend worden geëlimineerd. Maar de beschermers en het neutrale gassysteem op de Su-2 waren oorspronkelijk beschikbaar - in tegenstelling tot dezelfde Britten.
3. Tot slot multiplex en snelheid. Strikt genomen is hier helemaal geen relatie. Het beroemde Britse multifunctionele vliegtuig "Mosquito" was volledig van hout, zowel langs als dwars, maar dit belette niet dat het de absolute kampioen in zijn klasse werd op het gebied van snelheid, stijgsnelheid en vliegplafond. De vluchtgegevens van de BB-1 / Su-2 zijn niet verslechterd door de overgang naar een composietstructuur:
A. Volledig metalen BB-1 (SZ-2):
maximale snelheid op de grond - 360 km / h
hetzelfde, op de grens van een hoogte van 4700 m - 403 km / h
tijd om 5000 m te beklimmen - 16,6 min
praktisch plafond - 7440 m
B. Composiet BB-1 (serieel):
maximale snelheid op de grond - 375 km / h
hetzelfde, op de grens van een hoogte van 5200 m - 468 km / h
tijd om 5000 m te beklimmen - 11,8 min
praktisch plafond - 8800 m
Ja! Nogmaals, de kameraden van MI6 kwamen erdoor. Het feit is dat ten eerste de rijke ervaring en het hoge niveau van werken met hout in Sovjetfabrieken zorgden voor een zeer schoon oppervlak en een hoge gewichtscultuur van houten constructies. En ten tweede, gelijktijdig met de overgang naar composiet, werd de 820 pk sterke M-62-motor (Russische Wright "Cyclone") vervangen door de 950 pk sterke M-87 (Russische Gnome-Ron "Mistral-Major"). En met duraluminium in ons land was het destijds niet makkelijk. En met het uitbreken van de oorlog werd het alleen maar erger. Dus de overdracht van BB-1 naar composiet was redelijk gerechtvaardigd, vooral omdat het geen afname van de vliegprestaties met zich meebracht.
Dit beëindigt de analyse van hoofdstuk 6, terwijl we tegelijkertijd opmerken dat Rezun op al zijn 9 pagina's geen enkel citaat of verwijzing met betrekking tot het onderwerp aanbracht, met andere woorden, geen enkel objectief bewijs van zijn uitgebreide redenering. We gaan naar hoofdstuk 11 - "Gevleugelde Genghis Khan". Misschien zijn de auteur(s) hier informatiever?
O ja! Maar liefst 10 citaten, de epigraaf niet meegerekend. En nogmaals, bijna alles is off-topic. Rezun schrijft dat luitenant-generaal Pushkin, Air Marshal Pstygo, majoor Lashin, kolonel Strelchenko de Su-2, zijn vliegprestaties en hoge overlevingsvermogen prijzen. Dus wat hiervan? Waar is het bewijs van de voorbereiding van een aanvalsoorlog hier? Als het vliegtuig goed is, valt het dan automatisch in de categorie "gevleugelde jakhalzen"? Maar in beide hoofdstukken doet Rezun er alles aan om te bewijzen dat de onbetwistbare agressiviteit van de Su-2 precies zijn gewone kenmerken is! De kameraad spreekt zichzelf tegen, maar dat lijkt hem helemaal niet te deren. Het belangrijkste is meer emoties!
Generaal-veldmaarschalk A. Kesselring: "De verschrikkelijke psychische impact van" Stalins organen "is een buitengewoon onaangename herinnering voor elke Duitse soldaat die aan het oostfront was."En waar is de agressiviteit van Stalin, zijn luchtmacht en de Su-2 zelf? De Duitser praat over de kracht van Sovjet raketartillerie, meer niet.
Kolonel Sivkov: "Tegen eind december 1940 was de vorming van het 210e bijna-bommenwerperregiment voltooid… de piloten kwamen van de burgermarine." Vreselijk! Een heel regiment! Het land was bereid om de vredig slapende vijandelijke vliegvelden aan te vallen, niet anders! 13 lichte bommenwerperregimenten bereiden zich voor op het werk aan de Su-2. Tegelijkertijd worden bij decreet van de Raad van Volkscommissarissen van de USSR "On the Air Force of the Red Army" nr. 2265-977ss van 5 november 1940 dertien divisies van de langeafstandsbommenwerperluchtvaart ingezet! En ze werden grotendeels gerekruteerd ten koste van het geselecteerde personeel van de Civil Air Fleet en de elite van de elite - de luchtvaart van de Noordelijke Zeeroute. Wat een namen, wat een gezichten! Vodopyanov en Kamanin, Cherevichny, Akkuratov, Mazuruk!
Stop! Wacht even! Volgens de logica van Rezun is de lichte bommenwerperluchtvaart een instrument van agressieve oorlog, is de langeafstandsbommenwerper een instrument van de heilige verdediging. Aanvullingsvraag: wat is meer - 13 regimenten of 13 divisies? Een divisie is ongeveer drie regimenten; Als we de logica van Rezun volgen, hebben we: Kameraad Stalin bereidde zich drie keer krachtiger voor op een heilige defensieve oorlog dan op een agressieve offensieve oorlog. Hij is een vreemde agressor. Niet-offensief…
Laten we verder gaan. "Krasnaya Zvezda" gedateerd 15/12/92 (Rezun citeert zichzelf niet) schrijft dat in 1942 piloten "… met geweren in hun handen met duizenden naar Stalingrad werden gegooid om de infanterie te versterken." Ze zeggen dat halfopgeleide piloten als pannenkoeken werden gebakken, specifiek voor de Su-2 (wat betekent dit ??), waarvan het de bedoeling was om er maar liefst 100 - 150 duizend op te zetten, maar … het is jammer.
Hier komen we dicht bij een groot en smakelijk onderwerp - productieplannen voor de productie van de Su-2. Maar eerst - over de "drop-outs" piloten. Dus niemand dreef de piloten de loopgraven in. In de kritieke herfst van 1942 bevonden cadetten van verschillende scholen zich in het Duitse aanvalsgebied aan het front. Dit waren de jongens die 2-3 maanden training hebben doorlopen, het maximum - de cursus van initiële vliegtraining. Zoals bijvoorbeeld de toekomstige leerling van Pokyshkinsky, held van de Sovjet-Unie Sukhov. Maar de piloten werden opgevangen, geëvacueerd naar de Kaukasus, voorbij de Wolga, naar de Oeral. Voorbeelden - DGSS Skomorokhov, DGSS Evstigneev en uiteindelijk dezelfde Kozhedub.
We bekijken de citaten verder. L. Kuzmina "Algemeen Ontwerper Pavel Sukhoi": "Stalin formuleerde het probleem als volgt: het vliegtuig moet heel eenvoudig te vervaardigen zijn, zodat er net zoveel kopieën van gemaakt kunnen worden als er mensen zijn met de achternaam Ivanov in ons land." Waar heeft Madame Kuzmina deze zin vandaan? En God kent haar. Stalin had geen jurystenografen om elk woord vast te leggen. Maar na zijn dood werd plotseling een onverwacht groot aantal van hen gevonden, die hem zoveel allerlei nonsens toeschreven, die hij in principe niet kon zeggen, dat er nu geen en geen vertrouwen meer is in een naar verluidt een glimp van een "stalinistische" zin die niet werd gedocumenteerd … Laten we daarom de zin over "Ivanovs" op het geweten van Madame Kuzmina laten en kijken naar de "eenvoud" van BB-1.
De eenvoud van een apparaat komt vooral tot uiting in de kosten. Rezun herhaalt bij elke stap irritant: de Su-2 was simpel. Erg makkelijk! En zo goedkoop als een aluminium lepel! Het kon overal en door iedereen worden gemaakt, bijna schoolkinderen in de werklessen. We lezen Khazanov-Gordyukov en opnieuw zijn we verrast: een eenmotorige composietbommenwerper Su-2 vervaardigd door fabriek nr. 135 kostte 430 duizend roebel en vervaardigd door fabriek nr. 207 - 700 duizend. Wow "simpleton"! Maar de tweemotorige, volledig metalen bommenwerper SB van de fabriek № 22 kostte slechts 265 duizend roebel, de tweemotorige composiet BB-22 van de fabriek № 1 - 400 duizend roebel. En waar is hier de ingenieuze eenvoud? En fenomenaal goedkoop? Het is duidelijk dat naarmate de productie verbetert, deze goedkoper wordt, maar zelfs als we deze factor in aanmerking nemen, is het duidelijk dat er geen sprake is van buitengewone eenvoud en goedkoopheid. Nogmaals, meneer Rezun loog.
Ibid: "voor vliegtuigfabrieken die zich voorbereiden op de productie van de Su-2, worden de arbeiders geleverd door militaire rekruteringsbureaus, zoals soldaten aan het front …"
Sterk! Maar deze verklaring wordt door niets bevestigd. Hier is de praktijk om geschoolde arbeiders in de defensie-industrie te boeken voor dienstplicht in het leger - ja, dat was het ook. Maar het betrof de hele "defensie-industrie" en er waren geen speciale voorwaarden voor de productie van de Su-2 en, in het algemeen, voor de NKAP. En toch - dit is zo'n mooi detail: tijdens de trilaterale onderhandelingen in Moskou in 1939 over de oprichting van het Anglo-Frans-Sovjet-anti-Hitlerblok, vertelde het hoofd van de Franse delegatie, generaal Dumenk, de Sovjetvertegenwoordiger maarschalk Voroshilov dat elke arbeider van de Franse defensie-industrie heeft een mobilisatiekaart die lijkt op de mobilisatie-instructies voor degenen die in militaire dienst zijn., en met het begin van de oorlog moet hij aankomen bij de onderneming die op deze kaart wordt vermeld. Dat wil zeggen, volgens de "Suvorov"-logica is Frankrijk een beruchte, onbetwiste agressor.
In feite gaat de kist, zoals gewoonlijk, eenvoudig open. Voorbereiden op een oorlog betekent dat de industrie op oorlogspad wordt gezet. Het maakt niet uit of we wachten op een aanval of ons voorbereiden om aan te vallen - als we willen winnen, moeten we de industrie mobiliseren.
Hoofdstuk 11 zit vol met speculaties. Volgens Rezun blijkt dat de Sovjet-luchtmacht voldoende bommen, raketten en ShKAS-machinegeweren had, alleen omdat hun productie eerder was gericht op het vrijgeven van een monsterlijke horde van 100.000 - 150.000 Ivanovs …
Laten we kijken.
1. Het ShKAS-machinegeweer werd in 1932 ontwikkeld door Shpitalny en Komaritsky en ging in productie in 1934, toen er nog geen sprake was van de Su-2. Absoluut alle Sovjet-vliegtuigen waren ermee bewapend: I-15, I-16, I-153, TB-3, DB-3, SB, DI-6, R-5, R-5SSS, R-Zet, R-9, R -10 … In 1940 begon de massaproductie van Lavochkin-, Yakovlev- en Mikoyan-jagers, die elk onder andere bewapend waren met twee ShKAS en een Pe-2-bommenwerper (vier ShKAS). Daarom richtte TOZ zich op de productie van enorme batches van het ShKAS-machinegeweer. Maar met het uitbreken van de oorlog kwam de onvoldoende effectiviteit van geweerkaliber machinegeweren als lucht-luchtwapen snel naar voren en het "specifieke gewicht" van ShKAS in het systeem van luchtvaartwapens begon te dalen. Tegen het midden van de oorlog werd het bijna universeel vervangen door een UB van groot kaliber. Het is dus niet verwonderlijk dat de capaciteit van TOZ ruim voldoende was om aan de sterk verminderde "vraag" naar ShKAS te voldoen.
2. Raketprojectielen. Ten eerste is de chronologie van Rezun zwak. V. Shunkov's naslagwerk "The Weapons of the Red Army" geeft aan dat de RS-82-raket al in 1935 in gebruik werd genomen. Nogmaals - voordat er tenminste een ontwerpopdracht voor de BB-1 werd afgegeven! En ten tweede, de RS-82 werd oorspronkelijk beschouwd als een lucht-luchtwapen en had een fragmentatie-kernkop met een verre lont, ongeschikt om op gronddoelen te schieten, wat in 1939 op Khalkhin Gol werd onthuld.
En tot slot het belangrijkste. Lanceerbalken en -pijpen (RO-82 - raketkanon, cal. 82 mm) werden geleverd als standaard bewapening voor alle Sovjetjagers, aanvalsvliegtuigen en zelfs SB-bommenwerpers. Dit verklaart de "overvloed aan raketten" in de luchtmacht van het Rode Leger. Bovendien gebruikten de Yaks en SB bijna nooit raketwapens.
Maar voor de Su-2 was de installatie van raketwapens niet voorzien! Precies voor hem - het was niet voorzien, punt uit! Voor de eerste keer, als experiment, werd één auto pas in september 1941, drie maanden na het begin van de oorlog, uitgerust met 10 balken voor de RS-132. En pas half oktober begon de productie van de Su-2 met bevestigingspunten voor het lanceren van balken, en slechts elke vierde was uitgerust met standaardbalken. Kameraad Rezun, je hebt weer gelogen.
3. Over bommen - hetzelfde verhaal. Het gebruik van luchtbommen werd overwogen voor alle Sovjet-vliegtuigen, te beginnen met de kleinste en oudste - I-15. Tegen het midden van de jaren dertig was het assortiment Sovjetbommen over het algemeen uitgewerkt, de productie werd verfijnd, de bommen werden in duizenden naar Spanje en tienduizenden naar China gestuurd … Wat doet de Su-2 ermee te maken hebben? Dit geheim is diep en onkenbaar…
En Rezun blijft met inspiratie sprookjes componeren.
Er zijn voldoende aanwijzingen dat de Sovjet-industrie volledig klaar was voor de massaproductie van "Ivanov". In een defensieve oorlog waren bijvoorbeeld in de eerste plaats jagers nodig. Om de LaGG-Z jachtvliegtuigen te moderniseren heeft ontwerper S. A. Lavochkin dringend een krachtige betrouwbare motor nodig, en in grote hoeveelheden. Geen probleem, de industrie is klaar om de M-82-motor in elke hoeveelheid te produceren, die bedoeld was voor de Su-2. De industrie is niet alleen klaar om ze te produceren, maar heeft ook duizenden van deze motoren op voorraad - neem ze mee en zet ze op het vliegtuig. Lavochkin geënsceneerd, en het resultaat was de beroemde en geliefde La-5-jager.
Nogmaals, de stevige Bristol-analist en historicus wordt samengevat door zowel chronologie als feitelijkheid, zoals in het geval van MS. Het eerste exemplaar van "Ivanov" uit Sukhoi vloog op 25 augustus 1937 met de M-62-motor; in het productieproces werd de Su-2 uitgerust met ofwel de M-87A, de M-87B of de M-88 …
… En op dit moment was Anatoly Shvetsov net bezig met het ontwikkelen, testen en verfijnen van de M-82-motor (later - ASh-82). Toen de ontwikkeling succesvol werd, werd de nieuwste tweemotorige bommenwerper "103U", ook bekend als Tu-2, geïdentificeerd als de belangrijkste "koper" ervoor. M-82 "kwam op de been", of, zo u wilt, "op de zuigers" verre van onmiddellijk: het vereiste niveau van betrouwbaarheid en tegelijkertijd een zekere achterstand van afgewerkte producten werd alleen bereikt door fabriek nr. 33 in het najaar van 1941.
En toen ontwikkelde zich een paradoxale, zeer zeldzame situatie. Om objectieve redenen werd de lancering van de Tu-2 tijdelijk stopgezet; als resultaat - er zijn motoren, maar geen vliegtuigen voor hen (meestal andersom). Tegelijkertijd werd het duidelijk dat de enige echte kans om de prestatiekenmerken van de Su-2 drastisch te verhogen, het vergroten van het vermogen van de energiecentrale is. Sukhoi probeerde de "eigenaarloze" motor aan te passen aan zijn vliegtuig - het werkte goed. Maar … In 1942 was het optimale vliegtuig van het slagveld al met de grootst mogelijke duidelijkheid bepaald; het was natuurlijk IL-2. Op 19 november 1941 werd bij decreet van het Staatsverdedigingscomité van de USSR de productie van de Su-2 stopgezet en werd de fabriek nr. 135 die deze produceerde ontbonden om de fabrieken nr. 30 en 381 te versterken met mensen en apparatuur.
Dus in het lot van de M-82-motor speelde "Ivanov" opnieuw geen rol van betekenis. Opnieuw werpt meneer Rezun een schaduw op het hek. Nou ja, in ieder geval een stukje waarheid - voor de verandering. Er is niks.
Bij de productie van vliegtuigen gaat het niet om het stampen van kleifluitjes of houten lepels met Chochloma-hanen. Het is ondenkbaar zonder een duidelijke planning, die vele malen tot uiting komt in honderden documenten. Wat zijn dat voor vreemde cijfers die het Bristol Einsatzkommando irritant onder onze neus duwt? 100.000 - 150.000 vliegtuigen! Nee, zelfs dat niet. In hoofdletters, zoals dit: HONDERD VIJFTIG DUIZEND! Verschrikking!
Laten we beginnen met de betekenisvolle boodschap van Rezun dat "in augustus 1938" Ivanov "Sukhoi onder het merk BB-1 (eerste korteafstandsbommenwerper) in twee fabrieken tegelijk in productie werd genomen."
Zoals Goebbels al zei, je moet op grote schaal liegen. Rezun is het volledig eens met de Reichspropagandaminister van het Derde Rijk. Daarom zijn de inbreuken niet te stoppen.
In feite werd het GKO-decreet over de lancering van de BB-1 in serie bij twee fabrieken niet in augustus 1938, maar in maart 1939 uitgevaardigd. Is er een verschil of niet? Maar dat is niet alles. De opdracht om de serie te lanceren en het begin van de massaproductie zijn merkbaar verschillende dingen.
"Toen begon het [Su-2 - auteur] te worden geproduceerd bij de derde: een gigantische vierde fabriek was in aanbouw en bovendien waren de fabrieken die andere soorten vliegtuigen produceerden klaar om op bestelling over te schakelen naar de productie van Ivanov.
Dit is niets meer dan een poging om "enge ogen" te maken door het kind te vertellen over Buka, Koshchei en Babu Yaga. We kijken naar die fabrieken:
1. Fabriek nr. 135, Charkov (hoofdkantoor). Voordat hij overstapte naar de Su-2, had de 135e gebouwde massief houten P-10's geen tuigage of ervaring in het werken met metaal. Dit is een vliegtuigfabriek, maar het is een tweederangs fabriek.
2. Plant "Sarcombine", Saratov. De naam spreekt voor zich. Dit is een landbouwmachinefabriek, aan de vooravond van de oorlog, overgedragen aan de NKAP (later - fabrieksnummer 292).
Toen, in het Volkscommissariaat, "herdefinieerden ze de kaarten" - ze brachten "Sarcombein" over naar de productie van Yak-1-jagers, heel eenvoudig tot op het punt van onfatsoenlijkheid, waarmee de specialisten van gisteren in wannen en dorsers ook omgingen. In plaats daarvan werd Sukhoi toegewezen …
3. Plant nr. 207, Dolgoprudny. Dit is ook geen vliegtuigfabriek. Het heette "Luchtschip" en bouwde dienovereenkomstig luchtschepen. Dit zijn natuurlijk geen maaiers, maar het zijn verre van vliegtuigen. Eindelijk, 4. Plant nr. 31, Taganrog. Ja, dit is een vliegtuigfabriek, maar ten eerste is het verre van toonaangevend en ten tweede is het een traditioneel "mariene" fabriek. Hij werkte voor de marine en produceerde tegelijkertijd MBR-2, MDR-6, GST en KOR-1, reserveonderdelen voor R-5SSS en R-Zet niet meegerekend. En hier op - niet in ruil, maar bovendien - laden ze BB-1 / Su-2. Er was een reden voor de regisseur om niet tegen de muur te klimmen…
Ik vraag me af waarom de Volkscommissaris Shakhurin de uitvoering van "de belangrijkste stalinistische orde aller tijden" niet toevertrouwde aan een (of twee, of alle vier) van de 4 toonaangevende Sovjet-vliegtuigfabrieken - nrs. 1, 18, 21 en 22 ? In 1940 verzorgden zij 78% van de totale productie van de NKAP. Elk van hen zou een oplossing met één hand kunnen bieden voor productietaken voor de Su-2. Als we het standpunt van Rezun over het aartsbelang van het Su-2-programma accepteren, ziet de houding van de NKAP-leiding ten aanzien van de implementatie ervan er op zijn minst vreemd uit, zo niet sabotage. En als we ons ook het "algemeen-democratische" standpunt over de a priori stalinistische bloeddorst herinneren, dan hadden de hoofden van directeuren en functionarissen van de NKAP als een regenbui moeten vliegen, en het hoofd van Shakhurin - de allereerste. Maar dit wordt niet waargenomen. Iemand, ja, ze hebben ze verwijderd. En sommigen gingen zitten. Maar niet Shakhurin! En op de 135e, en op de 207e, en ook in de 31e fabrieken, draaiden ze niemand de hand en sleepten ze ze niet de gevangenis in.
Bovendien is het heel merkwaardig, wat is deze "gigantische vierde plant", die "in aanbouw" was? Ik ken er maar twee: in Kazan en in Komsomolsk aan de Amoer. De eerste was eerst bedoeld voor TB-7, daarna voor PS-84 en Pe-2. de tweede - onder de DB-3 / IL-4. Su-2 kwam nooit voor in hun productieplannen. Nogmaals, Rezun "vormt een gebochelde" naar ons?
Maar echt, wat waren de productieplannen voor de Su-2? In 1939 werden er geen Sukhoi-vliegtuigen gebouwd; in 1940 werd in opdracht van de NKAP nr. 56 van 15.02.40 bevolen om in de eerste helft van het jaar 135 auto's vrij te geven; halverwege het jaar werd het vliegtuigbouwprogramma herzien op basis van de ervaringen met veldslagen aan het westfront - en de 31e fabriek werd uit Sukhoi gehaald en geheroriënteerd naar LaGG-3. Als gevolg hiervan bedroeg de totale productie van de Su-2 in 1940 125 vliegtuigen. Op 9 december 1940 werd tijdens een gezamenlijke vergadering van het Centraal Comité van de Communistische Partij van de Bolsjewieken van de All-Union en de Raad van Volkscommissarissen een programma voor de productie van gevechtsvliegtuigen voor 1941 aangenomen, dat voorzag in de vrijlating van 6070 bommenwerpers, waarvan er slechts 1150 Su-2 waren. Hmmm. Niet veel: 18, 9% - zelfs minder dan elke vijfde … Maar dit is 1941! "Kameraad Stalin bereidde zich voor om aan te vallen" … In feite lieten ze 728 vrij; nou, het maakt niet meer uit. Het is belangrijk dat de plannen van de regering niet ruiken naar "honderdduizenden" of zelfs "tienduizenden" van de Su-2.
We zien dat er geen "superprioriteit", "hoogste" productieprogramma was voor de Su-2. Hij was een van de velen, niets meer en niets minder. Dit is zoals het hoort: een gebalanceerde luchtmacht heeft een grote verscheidenheid aan vliegtuigen, sommige hebben meer nodig, andere minder, maar dit betekent niet dat sommige belangrijker zijn dan andere.
En het komt ook voor dat in de loop van de tijd de omstandigheden van de gewapende strijd veranderen en sommige concepten die gisteren nog werkbaar waren, nu in omloop zijn. Dit is in het algemeen precies wat er gebeurde met de Su-2.
2. Zo-2: hoe? Waarvoor? Waarom?
Om te begrijpen hoe en waarom deze of gene constructie is ontstaan, is het erg handig om het ontstaan ervan te traceren. Om zo te zeggen begrijpen, en wat was "daarvoor"? In dit geval, om erachter te komen of de Su-2 in de Sovjet-luchtmacht een voorganger had, een ideologisch en conceptueel nauw verwant vliegtuig?
Natuurlijk was het zo! Het is niet nodig om hem te zoeken. Dit is de R-5 / R-5SSS / R-Zet-familie. Ze werden belast met precies dezelfde functies die door de Su-2 werden omgeleid, alleen technisch werden deze vereisten geïmplementeerd op het niveau van de vorige generatie luchtvaart: een tweedekkerdoos, een composiet met een overwicht van hout en perkal, niet-intrekbaar landingsgestel, een open (op R-Zet - halfgesloten) cockpit, van 3 tot 6 ShKAS, bommen tot 500 kg, bemanning - 2 personen. Er achter komen? Natuurlijk. Velen van hen werden gebouwd - 4914 R-5, 620 R-5SSS en 1031 R-Zet. Maar! De eerste vlucht van de R-5 vond al plaats in 1928. Het bleek dat zelfs toen de verraderlijke Stalin een blitzkrieg plande tegen het vredig slapende Duitsland! Hier is de slechterik!
Maar het feit is dat Duitsland in die tijd helemaal geen luchtvaart had, zelfs geen noemenswaardige burger, en er was nog steeds geen leider, kameraad Stalin, maar er was een "secretaris" Koba, die net, tot ieders verbazing, de gezworen vijand van de torenhoge hoogten van het Russische volk afgeworpen, de maniak-kannibaal Trotski. En kameraad Stalin had nog een lange weg te gaan naar de hefbomen van de staatsmacht. En toch had hij het partijfeest niet in de vereiste mate…
In Spanje brachten de R-5 en R-Zet, als lichte aanvalsbommenwerpers, herhaaldelijk verpletterende klappen toe aan de Francoists. Maar tegen het einde van de campagne werd duidelijk dat het tijdperk van deze machines voorbij was.
Het was om deze machines te vervangen dat de "Ivanov" - BB-1 - SU-2 bedoeld was. Dat is alles!
En we zullen proberen nog dieper in de mist van het verleden te kijken. En "tot R-5"? Een hele reeks van: R-4, R-3, R-1 - allemaal hetzelfde. Op zijn beurt is de R-1 een Sovjet-replica van het Engelse De Havilland DH.9, het beroemde vliegtuig van het einde van de Eerste Wereldoorlog, aanval, verkenning, spotter en zelfs, indien nodig, een zware jager. Na de oorlog werd hij lange tijd een rolmodel in veel landen van de wereld, niet alleen in de USSR.
Hoe diep is het aanstekelijke idee van de "gevleugelde jakhals" diep in de tijd doorgedrongen! Maar dat is niet alles.
De voorloper van deze klasse is opnieuw het Britse vliegtuig, verkenningsbommenwerper AVROE504K, een eenmotorige tweezitter tweedekker van het klassieke schema met een trekkende propeller. Alle andere schema's - gondel, met een voortstuwende propeller, enz. - werden na verloop van tijd afgesneden en als onhaalbaar geëlimineerd, en de 504K, die op 1 augustus 1914 in de oorlog was betrokken, leefde lang na zijn einde.
Wat gebeurt er? Dat de Britten in 1913 (het jaar waarin 504K werd gemaakt) een agressieve oorlog planden, verraderlijk, verachtelijk, verraderlijk plannend om op een mooie zondagochtend op iemands slapende vliegvelden te vallen, en het idee van een oplossing van de keizerlijke generaal in praktijk te brengen Personeel: het concept van een blitzkrieg in "heldere luchten" …
Raaskallen? Ja. Alleen is dit niet mijn delirium, omdat de logica niet de mijne is. Dit is de logica van de tovenaar van Bristol, de schepper van het 'virtuele verleden', dat, zoals gebruikelijk, telkens in een onoverkomelijke tegenstrijdigheid met de feiten aangaat.
Vliegtuigen, bijna identiek aan de 504K, gefokt in alle oorlogvoerende en niet-oorlogvoerende landen zoals kakkerlakken. Britse RAF Be.2 en De Havilland, Franse Potez en Breguet, Duitse Albatross en Halberstadt van verschillende merken - ze lijken allemaal op elkaar, als een tweeling, zowel qua uiterlijk als qua vluchttechnische gegevens. Het zijn allemaal klassieke eenmotorige verkenningsbommenwerpers met twee zitplaatsen. Wat moet dat betekenen? Midden in de wereld zijn vleesmolens, de Britten, Fransen, Duitsers, Oostenrijkers van plan verraderlijke stakingen "op slapende vliegvelden" ??? Ik vraag me af voor wie? Misschien in het Paraguayaans?
Natuurlijk niet. Alleen voldeed dit concept destijds, op dat technische en tactische niveau, het beste aan de eisen voor een verkennings- en aanvalsvliegtuig. Er is nog niets beters geweest.
Er is nog een zeer belangrijke nuance die heeft geleid tot de langdurige inzet van het leger voor het plan voor verkenningsbommenwerpers met één motor. We hebben het over zijn gevechtsstabiliteit, zijn verdedigingsvermogen.
Op technisch niveau van PMV verschilden de vluchtgegevens van een verkenningsbommenwerper en een eenpersoonsjager niet fundamenteel. De reden hiervoor was het verschil in de elektriciteitscentrale. Lange tijd stond het subtiele ontwerp van de jager het niet toe om er een krachtige motor op te plaatsen, die op dat moment slechts een in-line vloeistofgekoelde motor was. Stervormige roterende luchtgekoelde motoren, die minder gewicht hadden, hadden minder vermogen, evenals een aantal andere nadelen. Deze motoren werden bijvoorbeeld niet geregeld door … rpm. De motor liep ofwel op vol gas of stationair. Niet meer niet minder. Het was met dergelijke motoren dat de overgrote meerderheid van de jagers was uitgerust.
En als gevolg daarvan bleek dat de tweezits verkenningsbommenwerpers, ondanks hun grotere massa en geometrische afmetingen in vergelijking met jagers, dankzij een krachtigere krachtcentrale, niet zo inferieur waren aan jagers in vliegprestaties als een " zittende eend" in de strijd. Ze hadden allemaal een of twee machinegeweren om naar voren te schieten "jager" en, natuurlijk, een staartkoepel. Dus in een manoeuvrerend gevecht zou een verkenningsbommenwerper heel goed voor zichzelf kunnen opkomen. Dit moment moet worden herinnerd …
… En nu gaan we terug, op de tijdschaal, maar al langs de buitenlandse luchtmacht.
En we zien wat er werd verwacht: in het interbellum bouwden alle luchtvaartmachten dergelijke machines in honderden en duizenden. Het is duidelijk dat aerodynamica en luchtvaarttechnologie niet stil stonden, en het uiterlijk van de verkenningsbommenwerper veranderde geleidelijk. Grenen lamellen maakten plaats voor stalen buizen en profielen, perkal werd geleidelijk vervangen door fineer, fineer - met metalen panelen veranderde de tweedekker eerst in een eendekker van een parasol en vervolgens in een vrijdragende lage vleugel, maar conceptueel veranderde er absoluut niets.
Dus volgens Rezun heeft Hitler een Junkers Ju.87 eenmotorige bommenwerper, daarom is Duitsland de onbetwiste agressor. Divine Hirohito heeft een eenmotorige Nakdazima B5N "Keith" bommenwerper, vandaar dat Japan de onbetwiste agressor is. Dienovereenkomstig, aangezien Stalin een eenmotorige Su-2-bommenwerper heeft, dan..?
In alle eerlijkheid moet worden opgemerkt dat de geharde agressor Mussolini dezelfde bommenwerper heeft. Dit is Breda Va.64 - ja, een kopie van de Su-2. Nou, alles is natuurlijk: Italië is pure agressie. Geef geen brood - geef het plotseling, op slapende vliegvelden … Toegegeven, de Italianen hebben dit om de een of andere reden nooit hun handtekeningnummer gedaan …
Maar hier hebben we een vreedzaam, lankmoedig Polen, het belangrijkste slachtoffer van de oorlog. In onze tijd is het gemeengoed geworden om Pools Polen af te schilderen als een soort onschuldig lijdend slachtoffer, verscheurd door de klauwen van de bloeddorstige roofdieren van Hitler en Stalin. Anders dan met een meelevende snik over Polen schrijven, wordt als "politiek incorrect" beschouwd. En ondertussen namen de edele heren in 1938 actief deel aan de inbeslagname van Tsjechoslowakije. Geef de arme Hitler niet de schuld: Tsjechoslowakije werd verdeeld door Hitler, Horthy en - de trotse edelman Rydz-Smigly, destijds een Poolse dictator, niet beter dan Adolf. Hij brak een niet zwak stuk af.
Maar dit is trouwens. En over de zaak hebben we het volgende: in september 1939 bestond de basis van de Poolse legerluchtvaart uit lichte eenmotorige bommenwerpers PZL P-23 "Karas". Dit is het broertje van de Su-2, alleen "senior". De "bastschoenen" zijn nog steeds niet van hem verwijderd en de cabine is half gesloten. De rest is één op één. Kenmerken zijn natuurlijk slechter - voor leeftijd. Uitgebracht in een voor Poolse begrippen behoorlijke serie - 350 exemplaren. Of iemand het nu wil of niet, we zullen, denkend in "Suvorov"-categorieën, Polen tot de geharde agressor moeten schrijven. Nu is alles duidelijk - Hitler slaagde er nauwelijks in de onstuitbare stormloop van de adel naar Berlijn te voorkomen!
We kijken naar een vreedzaam patriarchaal Groot-Brittannië. Tegen de herfst van 1939 werd de ruggengraat van de front-line bommenwerperluchtvaart van de Royal Air Force gevormd door lichte eenmotorige Faery "Battle" bommenwerpers. Dit is over het algemeen de identieke tweeling van de Su-2, een vrijdragend laagvleugelvliegtuig met een gesloten cockpit en een intrekbaar landingsgestel, alleen erger. Hier zijn zijn korte prestatiekenmerken:
Leeg gewicht - 3015 kg, maximale start - 4895 kg, Maximale snelheid op een hoogte van 3960 m - 388 km/u, Tijd om te klimmen 1525 m - 4,1 min, Praktisch plafond - 7165 m, Bewapening: 1 7, 71 mm machinegeweer - vooruit, 1 7, 71 mm machinegeweer - omhoog en terug, Bomlading - tot 454 kg.
De maximale snelheid is 388 km/u.
Volgens de logica van Suvorov geldt: hoe slechter het vliegtuig, hoe agressiever het is; daarom is "Battle" merkbaar agressiever dan de Su-2. Ik vraag me af of er veel van zijn geconfigureerd? Veel! 1818 alleen gevechten, training niet meegerekend.. Maar dat is niet alles. Tot dezelfde klas behoorden aan de vooravond van de oorlog de Britse Vickers "Wellesley" (geproduceerd 176 exemplaren) en Westland "Lysander" (1550 exemplaren). Vergelijk met 893 Su-2. Laten we hier 528 P-10 toevoegen. Hmmm, en hun koning, samen met Sir Neville Chamberlain, is 2,5 keer agressiever dan Stalin! Eigenlijk, en "Wellesley" met "Lysander" - dit is ook niet alles, maar over de rest van de Britse "familieleden" van de Su-2 - een beetje lager. Tot nu toe zijn deze voldoende.
Maar misschien is het in het mooie, vredige Frankrijk anders? in geen geval. Aan de ene kant, zelfs in mei 1940, had de Armee d'la Air nog veel oude apparaten van de vorige generatie - Breguet Br.27, Muro 113/115/117, Pote 25, Pote 29, tweedekkers en parasols met vaste landing versnelling. Aan de andere kant waren de basisvliegtuigen voor interactie met grondtroepen de Pote 63.11 (925 geproduceerd) en Breguet 69 (382 exemplaren). Dit zijn tweemotorige vliegtuigen, maar dit is waar hun verschil met de Su-2 en de rest van de broederschap voor lichte bommenwerpers eindigt. Hier, bijvoorbeeld, de prestatiekenmerken van de meest massieve machine - Pote 63.11:
leeg gewicht - 3135 kg, maximale start - 4530 kg, maximale snelheid - 421 km / h
tijd om 3000 m te beklimmen - 6 min
praktisch plafond - 8500 m
bewapening - 1 - 4 7, 5-mm machinegeweer - onbeweeglijk vooruit, één 7, 5-mm machinegeweer - op en neer, een andere - neer en terug;
bomlading - tot 300 kg.
Welnu, hoe verschilt het van de Su-2? Ja, niets. Bovendien is het beduidend erger. Het lage ontwerpniveau van de toenmalige Franse vliegtuigindustrie maakte het niet mogelijk om de voordelen van het tweemotorige schema te realiseren. Het kan dus als onbetwistbaar bewezen worden beschouwd dat in de herfst van 1939 het dierbare, uiterst democratisch Frankrijk bereid was iemand genadeloos aan te vallen. Geen grap - 1207 nieuwste "gevleugelde jakhalzen", de oude niet meegerekend! Juist door deze bedoelingen van Frankrijk aan het licht te brengen, werd Hitler gedwongen een preventieve aanval uit te voeren. Laten we benadrukken - ik heb het toegebracht, lijdend aan mijn ziel! Aarzelend! Via "Ik kan niet"! Hij had gewoon geen andere keus…
En wat is er, overzee, in het land van popcorn en Charlie Chaplin? Het lijkt erop dat er niemand is om hiermee aan te vallen. Canada kijkt al in zijn mond, ook al is het de Britse heerschappij, het is onfatsoenlijk om over Mexico te praten.
De witgetande lachende Yankees smeden echter in versneld tempo een dolk voor een verraderlijke en plotselinge slag naar slapende vliegvelden… Smeden zodat waar er brutaal agressieve Albion is en een eenzame handwerksman
Stalin:
Curtiss-Wright CW-22 - 441 exemplaren;
Northrop A-17 - 436 exemplaren;
Vout SB-2U "Vindicator" - 258 exemplaren;
Valti A-35 "Venjens" - 1528 exemplaren;
Douglas A-24 "Banshee" - 989 exemplaren.
De totale output van de vermelde modellen alleen al is bijna 3600 auto's! Kortom, Stalin rust. Maar vooral komisch tegen de achtergrond van Rezuns boze beschuldigingen is het feit dat het prototype voor de BB-1 was … de Amerikaanse lichte bommenwerper Valti V-11. Ze kochten er zelfs een licentie voor, maar na erover nagedacht en afgewogen te hebben, besloten we om onze eigen te bouwen, en de documentatie, apparatuur en monsters van materialen werden gebruikt om de geavanceerde plaza-shabolon-methode voor het bouwen van vliegtuigen onder de knie te krijgen.
Nog een komisch tintje. Het eerste vliegtuig van het tegenwoordig beroemde luchtvaartbedrijf SAAB, geproduceerd voor de luchtmacht van het neutrale Zweden, was niemand minder dan de gelicentieerde Amerikaanse Northrop A-17. Er werden 107 exemplaren geproduceerd voor de vreedzame Zweedse luchtmacht. Niet anders, de svei streefden er in de 40e naar om Noorwegen aan te vallen. Godzijdank was Hitler voorbestemd. Anders zouden we Zweden moeten toevoegen aan de lijsten van beruchte agressors …
Dus, "progressieve" en "vredeminnende" landen produceerden massaal "gevleugelde jakhalzen". Deze absurditeit doet ons een beetje teruggaan en de schijnbaar onbetwistbare en ondubbelzinnige "jakhalzen" - de Ju.87 en B5N "Keith" nader bekijken. Misschien is ook daar niet alles zo eenvoudig?
Natuurlijk! Het is gewoon dat Rezun ons hier schaamteloos bedriegt. Hij heeft zo'n baan die je kunt doen.
Allereerst is de vergelijking van de Su-2 met de Ju.87 volkomen onjuist. De Junkers is een duikbommenwerper, zowel constructief als tactisch verschillend van de Su-2. Daarom overleefde hij de Su-2 aan de fronten: de Duitsers gebruikten Ju.87 op grote schaal tot eind 1943, en af en toe - tot het einde van de oorlog, ondanks de zware verliezen van de "laptezhniki". Het effect was pijnlijk goed als ze doorbraken naar het doel. Nou, en de FW.190F / G kwam niet snel genoeg om hem te vervangen …
En met B5N is "Keith" volledig vervalsing op vervalsing. Rezun schildert enthousiast de Japanse aanval op Pearl Harbor en beloont "Kate" met steeds meer griezelige scheldwoorden. De berekening is duidelijk: dit is een analogiewerk. Pearl Harbor is een postzegel, een symbool van bedrog en verraad; We maken de "Keita" er stevig aan vast, aan de "Keith" - de Su-2, en duwen de lezer tot de conclusie: dat de Su-2 zijn eigen Pearl Harbor had moeten creëren! Maar Hitler sloeg als eerste toe. De wereld werd gered van de tirannie van Stalin … Eeuwige herinnering aan kameraad Hitler!
Waarom niet in elke Europese hoofdstad een monument voor Adolf Hitler oprichten?
Vergelijking van Su-2 en "Keith" is volkomen onnatuurlijk om de eenvoudige reden dat "Keith" een torpedobommenwerper is die op een vliegdekschip is gebaseerd, d.w.z. vliegdekschip. Hij had een partner, de Aichi D3A Val duikbommenwerper, die uiterlijk zelfs erg op de Junkers leek. Volgens de gouden regel van "één maatstaf" kijken we naar de vliegdekschepen van de Amerikaanse marine, die vredelievend zijn tot tranen. En we zien op hun dekken precies hetzelfde duet: de torpedobommenwerper Douglas TBD "Devastator" en de duikbommenwerper Douglas SBD "Downtless".
De analogie is compleet. Bovendien is "Devastator" nog erger dan "Keith". Volgens de mysterieuze logica van Rezun geldt dat hoe slechter het vliegtuig is, hoe agressiever het is. Ergo, de Yankees waren eind 1941 agressiever dan de Japanners!
Trouwens, een ander weinig bekend feit past perfect in dit schema. De makers van de klassieke duikbommenwerper zijn geenszins de Duitsers, zoals algemeen wordt aangenomen, maar de Amerikanen. De eerste volwaardige duikbommenwerper is de Curtiss F8C-4. In 1931 was generaal Udet tijdens een bezoek aan de Verenigde Staten op een van de vliegshows volledig gefascineerd door de demonstratieduikbombardementen uitgevoerd door de Curtiss, en bij zijn terugkeer naar Duitsland verzekerde hij zich van de aankoop van twee van dergelijke vliegtuigen voor de studie en ontwikkeling van zijn eigen duikbommenwerper. Hier groeien de benen van Ju.87.
Waar je ook gooit, overal een wig. Geleid door de criteria van Rezun, zelfs als je kraakt, moeten we toegeven dat de meest sombere agressor in de jaren '30 de Verenigde Staten was.
Laten we voor het geval eens kijken naar de derde vervoerdermacht - Groot-Brittannië. Maar ook daar is het beeld hetzelfde, alleen is alles zwaar verwaarloosd. Er is hetzelfde aanvalsduo: de Fairy Swordfish torpedobommenwerper en de Skua Blackburn duikbommenwerper. "Suordfish" is een anachronisme van de jaren 1920 - een tweedekker met een vast landingsgestel en een open cockpit. Maar "Skua" - een kopie van "Val" en "Dountless", in ieder geval constructief. Kameraad Britse koning plant duidelijk een soort Pearl Harbor!
Maar daar houden de wonderen niet op. De oorlog gaat gewoon door, de gevechten koken steeds heviger. Er kan geen sprake zijn van "verraderlijke aanvallen" zonder de oorlog te verklaren "op slapende vliegvelden" - iedereen heeft al gevochten, tot aan Brazilië toe. Ondertussen kwamen in 1940-44 nieuwe vliegtuigen in dienst bij de luchtvaartmaatschappijen van Groot-Brittannië, de VS, Japan: Fairy Falmer, Fairy Firefly, Fairy Barracuda, Grumman TBF Avenger, Curtiss SB2C Helldiver, Yokosuka D4Y "Sussei", Nakajima B6N " Tenzan", Aichi B7A "Ryusei".
En dit zijn weer eenmotorige eendekkers met twee en drie zitplaatsen, die de functies van verkenners, torpedobommenwerpers, bommenwerpers combineren met gewone (tegen de achtergrond van moderne jagers) vluchtgegevens. Het is alleen dat tegen het midden van de oorlog de vliegtuigmotoren aanzienlijk in kracht toenamen, en de vliegeigenschappen van het vliegtuig dat ermee was uitgerust, namen dienovereenkomstig toe. Wat voor soort "slapende vliegvelden" zouden de Britten, Amerikanen en Japanners aanvallen midden in de oorlog in de Stille Oceaan? Niet anders, Chileen.
Onderweg verwerpen we nog een fabel van Rezun. De B5N Keith torpedobommenwerper is nergens heen gegaan sinds Pearl Harbor. Samen met zijn partner "Val" vocht hij lange tijd en met succes. Invallen in de Indische Oceaan, veldslagen in de Koraalzee, bij Santa Cruz, bij Midway, een langdurige campagne in Guadalcanal en Nieuw-Guinea - ze sieren allemaal zijn staat van dienst. Ja, in 1943 voldeed het duidelijk niet aan de eisen van de oorlog. Maar dit is geen persoonlijke ineenstorting van "Keita" - het is de volledige en allesomvattende ineenstorting van het Japanse leger. Waarom zou "Kate" de beste zijn?
Natuurlijk is dit allemaal onzin. De alledaagsheid van marine-percussievoertuigen wordt geforceerd. Alleen een op een vliegdekschip gebaseerd aanvalsvliegtuig uit de jaren '30 - '40 kon fysiek niet anders zijn. De afmetingen van scheepshangars en cockpits legden strenge beperkingen op aan het gewicht en de afmetingen. De ontwerper zou de matrozen graag een snel, goed bewapend en gepantserd vliegtuig geven, maar daarvoor is het vermogen van een enkele motor niet voldoende. De landontwerpers stapten logisch en eenvoudig over op het tweemotorige schema, terwijl de marineontwerpers dit niet konden betalen: te weinig tweemotorige vliegtuigen zouden de hangars van vliegdekschepen zijn binnengedrongen, wat niet bij de militairen paste: ze hebben hun eigen tactische berekeningen. De marine-ontwerpers moesten het doen en de marinepiloten moesten nemen wat ze kregen. En het bleek dat een eenmotorig vliegtuig met twee of drie piloten, 450 - 900 kg bommen, 3 - 5 machinegeweren, start- en landingsuitrusting voor vliegdekschepen, een vleugelvouwmechanisme, een versterkt landingsgestel voor harde landingen die kenmerkend zijn voor carrier-based vliegtuigen, radio-navigatie-apparatuur (zonder hen vlieg je niet te veel over de zee), een reddingsboot - willekeurig blijkt het te zwaar te zijn, wat betekent dat de LTH waarschijnlijk niet zal schitteren. En deze situatie veranderde pas met de overgang naar jetstuwkracht.
Interessant genoeg had de Japanse legerluchtvaart - en in veel! - zijn lichte verkenningsbommenwerpers, analogen van de Su-2: Mitsubishi Ki-30, Kawasaki Ki-32, Tachikawa Ki-36, Mitsubishi Ki-51, Tachikawa Ki-55. Ik vraag me af waarom Rezun ze niet in de lijn heeft gestoken? Het is heel simpel. Japanse leger "gevleugelde jakhalzen" vochten in "vergeten oorlogen" - in China, in Malaya, in Birma. Wie herinnert zich vandaag de bloedige langdurige campagne in China? Wie herinnert zich de veldslagen op de Ayeyarwaddy-rivier en de Arakan Range? Niemand. Er is geen levendig propagandabeeld, zoals Pearl Harbor, dat begrijpelijk is voor zowel de professor als de automonteur. Er is niets om de "jakhalzen" van het leger aan vast te binden, zodat ze naar binnen kunnen sluipen! En aangezien er geen is, is er niets om te belasten.
Ik herhaal: de Icebreaker-trilogie - Day M - The Last Republic is een klassieker onder de PR-technologieën. Een tutorial als je wilt.
Maar nu is het tijd om terug te keren naar de zin geciteerd door Rezun VB Shavrov dat "… Hoewel al het mogelijke uit de Su-2 is gehaald en er niets te verwijten valt aan de auteurs, voldeed het vliegtuig pas voor de oorlog aan de echte vereisten. " En laten we opnieuw het lot van de Su-2 en zijn buitenlandse tegenhangers vergelijken.
In september 1939 viel Duitsland laaghartig en verraderlijk Polen aan. Toegegeven, het was niet mogelijk om Poolse vliegtuigen op de vliegvelden te vangen, maar dat maakt niet uit: de Messerschmitts schoten met succes de crucians in de lucht als zittende eenden.
In mei 1940 deed Duitsland niet gemeen of verraderlijk (Groot-Brittannië en Frankrijk verklaarden haar zelf de oorlog), maar vielen ze eenvoudigweg vakkundig aan in het Westen. Een groot luchtgevecht brak uit boven Sedan en de Maasovergangen, waarbij de Messerschmitts de Britse squadrons, gewapend met de Battles, aan gruzelementen sloegen. Na dit bloedbad verliet "Battle" voor altijd de eerste lijn. De overlevende voertuigen werden overgedragen aan RAF Training Command.
Hetzelfde lot trof de Franse lichte bommenwerpers, die met luchtaanvallen probeerden de opmars van de Duitse gemechaniseerde konvooien te vertragen. De Messerschmitts deden met hen wat ze wilden.
In september van hetzelfde jaar begon de beroemde "Battle of Britain". En toen gaven de Britse jagers met percentages de Duitsers de gunst terug voor de Maas en Sedan: het slaan van de Ju.87 nam zulke proporties aan dat Göring een bevel uitvaardigde dat het gebruik ervan boven Engeland verbood - zelfs als ze vergezeld gingen van jagers, of zonder.
Maar in het operatiegebied van het Verre Oosten en de Stille Oceaan was de situatie anders. Daar werden lichte bommenwerpers actief gebruikt door de geallieerden van de eerste tot de laatste dag van de oorlog. Ten eerste omdat de grootte van de terreinen, die door titanenarbeid uit de jungle en rotsen waren teruggewonnen, niet altijd toestonden dat een "echte" bommenwerper zoals de B-25 "Mitchell" erop kon landen, en ten tweede omdat de Japanse luchtmacht nooit kwam niet in de buurt om de geallieerden het verzet te tonen dat de Luftwaffe in Europa en Afrika had. Tegen het einde van 1942 was de geallieerde luchtoverheersing onmiskenbaar geworden. Vlieg op een bezemsteel. Ze vlogen - op "Venjens", "banshees", "boemerangs" en zelfs "Harvards".
De ineenstorting van de Su-2, Battle, Pote 63 en Karas is de ineenstorting van een achterhaald concept dat zich in onaanvaardbare omstandigheden bevond. Bedenk: in WOI-omstandigheden, toen de kloof in vluchtgegevens tussen een lichte bommenwerper en een jager relatief klein was, kon de bommenwerper goed voor zichzelf zorgen. Maar sindsdien zijn de omstandigheden veranderd. De eenzitsjager van eind jaren dertig was al zo superieur aan de lichte bommenwerper dat deze simpelweg geen kans maakte op het slagveld. Daarom was de teloorgang van zijn concept een uitgemaakte zaak. En het heeft niets te maken met iemands agressiviteit of rust, echt of denkbeeldig. Het leger van alle landen hield vast aan de bewezen praktijk van WOI en het schijnbaar betrouwbare concept van een licht multifunctioneel eenmotorig vliegtuig totdat het door een botsing met de realiteit als een kaartenhuis instortte. Ongeacht wiens identificatie deze of die "gevleugelde jakhals" droeg.
We moeten hulde brengen aan de heer uit Bristol. Hij toonde opmerkelijke vindingrijkheid en benijdenswaardige vaardigheid in verbale evenwichtsoefening, en maakte een eerlijke vliegende Su-2-soldaat als een verraderlijke bandiet, die ervan houdt om op zondagochtend slapend aan te vallen. Nou, nou, dat is nu zijn nieuwe en opwindende baan. Hiervoor krijgt hij geld. Maar als we competent willen bouwen aan onze toekomst, als we zelfrespect willen behouden, moeten we ons verleden correct begrijpen. Inclusief - om te gaan met de "sensationele" ontdekkingen-onthullingen van alle "Suvorovs", Bunichs en Sokolovs. Maar tegelijkertijd iedereen - iedereen, zonder uitzondering! - zodra blijkt dat alle "ontdekkingen-openbaringen" gewoon een onoverkomelijke hoop leugens zijn.
