Op 9 september 1964 ging een experimentele jager-interceptor E-155P-1 de lucht in, die na voltooiing van het staatstestprogramma de MiG-25-index ontving. De supersonische tweemotorige jager-interceptor MiG-25, in het westen bijgenaamd Foxbat (vliegende vos), behoorde tot de derde generatie vliegtuigen. In veel opzichten is dit een uniek vliegtuig, wat wordt bevestigd door het grote aantal wereldrecords dat erop is gevestigd, waarvan sommige nooit zijn overtroffen.
De nieuwe jager-interceptor doorstond de staatstests van december 1965 tot april 1970, waarna de auto in mei 1972 officieel werd geadopteerd door het jachtvliegtuig van de USSR Air Defense Forces. De relatief lange testperiode was te danken aan het fundamenteel nieuwe ontwerp van het voertuig, de unieke eigenschappen en de uitrusting en wapens die aan boord waren geïnstalleerd. De seriële productie van de nieuwe jager werd opgezet in de Gorky Aviation Plant (vandaag de Sokol Nizhny Novgorod Aviation Plant). In totaal werden van 1966 tot 1985 in Gorky 1186 MiG-25-vliegtuigen met verschillende modificaties geassembleerd, waarvan sommige werden geëxporteerd naar bevriende landen: Algerije, Bulgarije, Irak, Iran, Libië en Syrië.
MiG-25: mogelijkheden en records
De ontwikkeling van een nieuwe jager-interceptor in de USSR begon in de vroege jaren zestig. Op dat moment waren de belangrijkste inspanningen van OKB-155 gericht op twee projecten: werk aan nieuwe aanpassingen van de MiG-21-jager en de creatie van een fundamenteel nieuwe jager die zich zou ontwikkelen in vliegsnelheden tot 3000 km / u op een hoogte van 20.000 meter kreeg het nieuwe project officieel de naam E-155. De start van het programma voor de ontwikkeling van een supersonische jager-interceptor, die gepland was om te worden geproduceerd in de verkennings- (E-155R) en interceptor (E-155P) versies, werd op 5 februari 1962 gegeven door een overeenkomstig decreet van de Sovjet-Raad van Ministers.
De hoge prestatiekenmerken van het toekomstige vliegtuig, dat de Sovjet Flying Fox tot een werkelijk uniek vliegtuig met recordhouder maakte, dat 38 wereldrecords vestigde, werd gedicteerd door noodzaak. Het vliegtuig is oorspronkelijk gemaakt als reactie op de opkomst van nieuwe Amerikaanse gevechtsvliegtuigen. Zijn belangrijkste taak was het bestrijden van de nieuwe B-58 supersonische bommenwerpers en aanpassingen van dit vliegtuig, evenals de veelbelovende XB-70 Valkyrie-bommenwerper en het strategische supersonische verkenningsvliegtuig SR-71 Blackbird. Amerikaanse nieuwigheden in de toekomst zouden tijdens de vlucht een snelheid ontwikkelen die drie keer hoger was dan de snelheid van het geluid. Dat is de reden waarom het nieuwe Sovjet-vliegtuig, bij de ontwikkeling waarvan het Mikoyan Design Bureau betrokken was, een snelheid van Mach 3 moest ontwikkelen en vol vertrouwen luchtdoelen moest raken in het hoogtebereik van 0 tot 25 duizend meter.
Dat de nieuwe interceptor een uniek vliegtuig zou worden, was al duidelijk uit zijn prototype E-155, dat uiterlijk niet leek op een van de jagers die al in die jaren waren gemaakt. Het nieuwe gevechtsvliegtuig kreeg een staart met twee vinnen, een dunne trapeziumvormige vleugel met een lage beeldverhouding en platte luchtinlaten aan de zijkant met een horizontale wig. Rekening houdend met de hoge eisen aan de hoogte- en snelheidseigenschappen van de jager en het grote startgewicht (maximaal startgewicht van 41.000 kg), werd de auto oorspronkelijk ontworpen als een tweemotorige. Twee TRDF R-15B-300 werden naast elkaar geïnstalleerd in het staartgedeelte van de jager.
De MiG-25 werd de eerste seriële jager-interceptor in de USSR, die een maximale snelheid van Mach 2,83 (3000 km / h) kon bereiken. Het vliegtuig leek gemaakt voor records, de jager onderscheidde zich oorspronkelijk door uitstekende snelheids- en hoogtekenmerken. Tijdens het testen en ontwikkelen van de toekomstige gevechtsvliegtuigen werden veel wereldrecords gevestigd. In totaal vestigden Sovjet-testpiloten 38 wereldluchtvaartrecords voor snelheid, hoogte en klimsnelheid op de jager, waaronder drie absolute records. In de documenten van de International Aviation Federation werd de Sovjet-jager aangeduid als E-266 (E-155) en E-266M (E-155M).
Ondanks de start van de serieproductie van de MiG-25, werden sommige prototypes nog steeds gebruikt, onder meer voor het vestigen van nieuwe wereldrecords. Zo werden op 17 mei 1975 een aantal klimrecords gevestigd op de jager. Onder leiding van piloot Alexander Fedotov veroverde de jager de hoogte van 25.000 meter in 2 minuten en 34 seconden, en de tijd om naar een hoogte van 35.000 meter te klimmen was 4 minuten 11, 7 seconden. Een van de meest bekende en nog steeds ongeslagen prestaties is het record voor vlieghoogte voor vliegtuigen met straalmotoren. Het absolute wereldrecord werd gevestigd op 31 augustus 1977, het vliegtuig werd die dag gevlogen door testpiloot Alexander Vasilyevich Fedotov. Onder zijn controle klom de MiG-25 jager-interceptor naar een hoogte van 37.650 meter. Bevestiging van de uitstekende capaciteiten van de nieuwe jager-interceptor was het feit dat drie piloten waren genomineerd voor de titel van Held van de Sovjet-Unie voor het uitvoeren van het programma van staatstests van het vliegtuig, waaronder geëerde testpiloot van de USSR Stepan Anastasovich Mikoyan en toonaangevende piloten over het onderwerp Alexander Savvich Bezhevets en Vadim Ivanovich Petrov …
De eerste gevechtservaring van het gebruik van de MiG-25
Het debuut van het nieuwe Sovjet-gevechtsvliegtuig viel in de jaren van de uitputtingsoorlog, een militair conflict van lage intensiteit tussen Egypte en Israël dat in de jaren 1967-1970 smeulde als een ongeblust vuur. In Egypte werden de MiG-25R en MiG-25RB vliegtuigen getest. De laatste was uniek voor zijn tijd als verkenningsbommenwerper. De MiG-25RB kon, naast fotografische en radioverkenning van het terrein, vijandelijke gronddoelen bombarderen, het laadvermogen was vijf ton bommen. Volgens de officiële website van RSK MiG was het concept van een verkennings- en aanvalscomplex, dat voor het eerst werd geïmplementeerd in de USSR op de MiG-25RB en de verdere aanpassingen ervan, zijn tijd vele jaren vooruit en werd het algemeen aanvaard in de wereldwijde militaire luchtvaart pas aan het einde van de 20e eeuw.
Tests van het nieuwste Sovjetvliegtuig in Egypte duurden van 10 oktober 1971 tot maart 1972, waarna het vliegtuig terugkeerde naar de USSR. Al die tijd voerden Sovjet MiG-25's verkenningsvluchten uit boven het grondgebied van het Sinaï-schiereiland, dat op dat moment werd bezet door Israëlische troepen. Volgens Israëlische zijde gingen de vluchten van niet-geïdentificeerde vliegtuigen in april-mei 1972 door boven het Sinaï-schiereiland. Lange tijd kon het Israëlische leger het model van het vliegtuig dat in Egypte verscheen niet bepalen, waardoor het verschillende namen kreeg van "MiG-21 Alpha" tot "X-500". De Israëlische luchtmacht stuurde zijn eigen Mirage III- en F-4-jagers om de MiG-25 te onderscheppen, maar deze pogingen eindigden op niets, geen van de afgevuurde raketten raakte de Sovjet-jagers. Het gebruik door het Israëlische leger van de Amerikaanse HAWK-luchtverdedigingssystemen had ook geen invloed op de situatie, het complex bleek nutteloos tegen de MiG-25.
Volgens de piloten die deelnamen aan de tests van het vliegtuig in Egypte, werden de vluchten uitgevoerd op volle motor. Maximale snelheid en hoogte van 17 tot 23 duizend meter waren de enige verdediging van de ongewapende verkenning MiG-25R. Binnen 3-4 minuten na het opstijgen versnelde het vliegtuig tot een snelheid van Mach 2,5, geen enkel vliegtuig kon de Sovjetvliegende vossen bijhouden. Tegelijkertijd verbruikten de MiG-25-motoren elke minuut een halve ton brandstof, waardoor het gewicht van het vliegtuig afnam, het lichter werd en kon accelereren tot een snelheid van Mach 2, 8. Bij een dergelijke vliegsnelheid steeg de luchttemperatuur bij de inlaat van de motoren tot 320 graden Celsius en werd de huid van het casco verwarmd tot een temperatuur van 303 graden. Volgens de piloten was in een dergelijke situatie zelfs de cockpitluifel zo verwarmd dat het onmogelijk was om deze met een hand aan te raken. Ter rechtvaardiging van de onmogelijkheid om onbekende Sovjet-vliegtuigen te raken, vertelden vertegenwoordigers van de Israëlische luchtverdediging dat het door de radar gedetecteerde "luchtobject" tijdens de vlucht een snelheid van Mach 3, 2 bereikte. Deze berichten van de Israëli's gaven aanleiding tot een groot aantal geruchten. Ondanks de gepubliceerde informatie over de tape die op de KZA-controle- en opnameapparatuur is geïnstalleerd, zeiden ze dat de Sovjetpiloten geen significante afwijkingen hebben gemaakt van het goedgekeurde vlucht- en testprogramma.
Ook werd de MiG-25 actief gebruikt door de Iraakse luchtmacht tijdens de oorlog tussen Iran en Irak (1980-1988). De jagers werden door de Irakezen gebruikt voor luchtverkenning, het onderscheppen van vijandelijke luchtdoelen en als jachtbommenwerpers. De eerste MiG-25's van de Iraakse luchtmacht slaagden erin om vóór het begin van het conflict in 1979 te ontvangen, maar aan het begin van de vijandelijkheden waren er niet genoeg piloten opgeleid op de MiG-25, dus het intensieve gebruik van nieuwe machines begon al dichter bij het midden van de oorlog. Desondanks was het de MiG-25 die het meest productieve Iraakse vliegtuig werd in termen van de verhouding tussen overwinningen en verliezen. Tijdens de oorlog tussen Iran en Irak behaalden Iraakse piloten 19 overwinningen op de Sovjet "vliegende vos", waarbij ze slechts twee onderscheppingsjagers en twee verkenningsbommenwerpers hadden verloren om gevechtsredenen, waarvan slechts twee vliegtuigen verloren gingen in luchtgevechten met de vijand van de Iraakse luchtmacht. De meest productieve Iraakse toppiloot van deze oorlog was Mohamed Rayyan, die 10 luchtoverwinningen behaalde, waarvan 8 in de periode van 1981 tot 1986 op de MiG-25 onderscheppingsjager.
Aan het begin van Operatie Desert Storm had de Iraakse luchtmacht nog steeds 35 MiG-25-jagers van verschillende typen, waarvan sommige door Irak in gevechten werden gebruikt. In de beginfase van de Golfoorlog van 1990-1991 voerde de Iraakse MiG-25RB verschillende verkenningsvluchten uit boven Koeweit, terwijl de luchtverdediging van het Arabische land niets kon weerstaan aan luchtruimschenders. Het was ook de MiG-25 jager-interceptor die de enige Iraakse luchtoverwinning in deze oorlog boekte. Op de eerste nacht van de start van de operatie op 17 januari 1991 schoot luitenant Zuhair Dawood een Amerikaanse jachtbommenwerper F/A-18 Hornet neer.
Kaping naar Japan en het verdere lot van de MiG-25
Het lot van het unieke Sovjet-vliegtuig werd sterk beïnvloed door slechts één senior luitenant, Viktor Ivanovich Belenko. Op 6 september 1976 kaapte hij een MiG-25-jager en landde op een Japans vliegveld in de buurt van de stad Hakodate. De piloot ontsnapte tijdens een trainingsvlucht uit de Sovjet-Unie en maakte zich los van zijn partner. Daarna zakte Belenko naar een hoogte van ongeveer 30 meter, waardoor hij snel uit de detectiezone van Sovjetradars kon komen en niet op de radars van het Japanse leger kon komen, dat het vliegtuig pas boven Japan vond toen de piloot naar een hoogte van ongeveer 6000 meter. Japanse jagers werden opgeroepen om het onbekende vliegtuig te onderscheppen, maar Viktor Belenko zakte opnieuw naar 30 meter en verdween opnieuw van de Japanse radars.
Aanvankelijk was de piloot van plan om te landen op de vliegbasis Chitose, maar door gebrek aan brandstof moest hij landen op het dichtstbijzijnde vliegveld, dat de luchthaven Hakodate werd nabij de gelijknamige stad. Na een cirkel te hebben gemaakt en de situatie te hebben beoordeeld, landde de piloot het vliegtuig, maar de lengte van de baan was niet genoeg voor een supersonische straaljager en de MiG-25 rolde van de baan en naderde de grens van het luchthavengebied. Onderweg schoot de jager twee antennes neer en stopte voor de vliegtuigvanger, nadat hij ongeveer 200 meter over het veld had gereden. De lokale bevolking keek met verbazing toe naar alles wat er gebeurde, sommigen slaagden er zelfs in om het vliegtuig na de landing te fotograferen. Tot dat moment hadden Sovjetpiloten in het buitenland geen gevechtsvliegtuigen gekaapt.
Het vliegtuig werd meteen een interessant object voor het Amerikaanse leger, dat de onderscheppingsjager naar hun vliegbasis bracht aan boord van een Lockheed C-5 Galaxy militair transportvliegtuig. De nieuwe Sovjet-jager heeft een grondige en uitgebreide studie ondergaan. De studies die zijn uitgevoerd op het nieuwe Sovjetvliegtuig toonden aan hoezeer het Westen zich vergiste over dit vliegtuig. Daarvoor beschouwde het buitenlandse leger de MiG-25 als een multifunctionele jager, maar de supersonische jager met hoge snelheid bleek een zeer gespecialiseerde interceptor op grote hoogte en voor deze taak waren de ontwerpkenmerken en technische kenmerken op hun best.
Het is veelzeggend dat bijna alle buitenlandse waarnemers het erover eens waren dat de MiG-25 de meest geavanceerde onderscheppingsjager ter wereld is. Hoewel zijn radar was gebouwd op elektronische vacuümbuizen en ook geen doelselectiemodus ontving tegen de achtergrond van het aardoppervlak, was hij superieur aan zijn westerse tegenhangers. Westerse experts schreven de primitieve elektronische en elementbasis van de machine toe aan de voor de hand liggende nadelen van het vliegtuig, zelfs in vergelijking met de F-4-jager, merkten ze op dat deze vergelijking in de geest was van een "grammofoon met een transistorontvanger". Een ander ding is dat de grammofoon best een werkende was. Zoals opgemerkt door buitenlandse experts, werd, ondanks de zwakte van de elementbasis, de algehele integratie van de automatische piloot, wapencontrolesystemen en vliegtuiggeleidingssystemen vanaf de grond gemaakt op een niveau dat overeenkwam met de westerse systemen van die jaren. Omdat er nog brandstof in de tanks van het vliegtuig zat, voerden de Amerikanen statische tests uit van de motoren op de basis, waaruit bleek dat Sovjetmotoren niet verschilden in efficiëntie; voor landen met een markteconomie was dit een belangrijk criterium dat de Sovjet-Unie deed jarenlang niet om geven.
Bijzonder waardevolle gegevens die de Amerikanen en hun bondgenoten verkregen, was de volledige thermische handtekening van de MiG-25, de verkregen informatie was nuttig bij het maken van geleidekoppen voor grond-lucht- en lucht-grondraketten. Het Sovjet-ministerie van Buitenlandse Zaken slaagde erin het vliegtuig terug naar de USSR te krijgen, maar tegen die tijd, op 15 november 1976, waren de Amerikanen klaar met het inspecteren van het nieuwe vliegtuig, nadat ze alle nodige informatie hadden ontvangen. Bovendien hebben de Japanners geen deel van de aan boord geïnstalleerde elektronische apparatuur teruggegeven, met name het identificatiesysteem "vriend of vijand".
Het feit dat alle technische kenmerken en mogelijkheden van de nieuwe Sovjet-jager-interceptor MiG-25 openstonden voor potentiële vijanden van de Sovjet-Unie, had invloed op het lot van het vliegtuig. Op 4 november 1976 verscheen een regeringsdecreet over de creatie van een nieuwe versie van de interceptorjager, de technische oplossing was binnen 3-4 weken klaar en twee jaar later werden de tests van de nieuwe machine voltooid en de jager werd overgedragen aan de industrie voor serieproductie. Twee jaar lang slaagden Sovjet-vliegtuigontwerpers en ingenieurs erin om alle interceptor-vulling te vervangen. De productie van nieuwe jager-interceptors MiG-25PD en MiG-25PDS begon al in 1978 in Gorky.
