In het belang van de militair geneeskundige dienst
Zoals u weet, waren in de Sovjet-Unie alle autofabrieken op de een of andere manier betrokken bij de verdedigingsorde. De subcompacte klasse was geen uitzondering. De pioniers in deze richting waren ingenieurs van de Moscow Small Car Plant (MZMA), die begin jaren 50 een transporter ontwikkelden op basis van de 26 pk sterke Moskvich-401/420. Het was een voorin geplaatste motor met vlakke buitenpanelen en een carrosserie ontworpen voor een paar brancards met gewonden. De canvas top bedekte, indien nodig, alleen passagiers, en de bestuurder stond open voor alle wind en neerslag. Het was hier dat het enigszins utopische concept van ontsnapping uit handvuurwapens voor het eerst verscheen, wanneer de bestuurder eraf springt en de auto kruipend bestuurt. Hiervoor lag de stuurkolom voorheen naar links opzij. Blijkbaar hebben de ingenieurs niet nagedacht over wat ze met de soldaat moesten doen als het vuur van links wordt geschoten. In 1958 had MZMA een nieuwe versie van de toonaangevende transporter, ontwikkeld op basis van een veelbelovende familie van militaire off-road voertuigen met een wagenindeling. Noch de naamloze Moskou TPK met de knopen van de experimentele Moskvich-415 jeep, noch de familie van cabover SUV's kwamen uiteindelijk in de serie. Het ministerie van Defensie was niet tevreden met de relatief hoge hoogte van het voertuig, de afmetingen en de discrepantie tussen de parameters van stealth op het slagveld.
Het moet apart worden gezegd dat de ontwikkeling van dergelijke machines niet uitsluitend een initiatief van het Sovjetleger was. In de Verenigde Staten was toen al de zelfrijdende M274-trolley met een motor van 15 pk en een verstelbare stuurkolom gemaakt en in 1959 werd in Oostenrijk een grotere Steyr Haflinger in gebruik genomen. Deze techniek kan echter niet eens de prototypes van Sovjet-transporters worden genoemd, voornamelijk vanwege het feit dat binnenlandse voertuigen konden zwemmen en een veel kleiner profiel hadden.
Na de mislukte experimenten van de MZMA bij de ontwikkeling van militair materieel, werd de opdracht voor de ontwikkeling van de TPK overgedragen aan het Scientific Research Automobile and Automotive Institute van NAMI in het laboratorium van personenauto's van de beroemde ontwerper Yuri Aronovich Dolmatovsky. De motor moest worden geleverd met een 23 pk sterke M-72 van de Irbit Motorcycle Plant, en de carrosserie moest plaats bieden aan een paar brancards met gewonde of zes zittende soldaten. Maar Dolmatovsky, een van de meest originele Russische ingenieurs, speelde duidelijk te veel en presenteerde het leger iets anders dan waar ze om vroegen: de grappige "Belka" NAMI A50.
Ze had geen vierwielaandrijving, de motor bevond zich achterin en het was onmogelijk om te praten over eventuele gevechtsvooruitzichten van het voertuig. Als gevolg hiervan werd het TPK-project gegeven aan Boris Mikhailovich Fitterman, de winnaar van de Stalinprijs, de voormalige hoofdontwerper van de ZIS, een ontwerpingenieur die net het Vorkuta-kamp had verlaten.
Onder zijn leiding verscheen in 1957 NAMI-032G ("offroad-bedrijfsvoertuig voor gebruik in landelijke gebieden"). Fitterman verwierp categorisch het idee van Dolmatovsky met een achterin gemonteerde motor: hij besloot terecht dat dit de berijdbaarheid van het voertuig ernstig zou schaden. Bij een geladen TPK zal het gewicht naar achteren schuiven, de voorwielen blijven onderbelast en verliezen grip. Bovendien zal de zware lendenen van de drijvende auto een serieuze trim naar achteren veroorzaken. Voor de nieuwigheid koos de hoofdontwerper voor een progressieve onafhankelijke wielophanging van alle wielen met plaattorsiestaven als elastische elementen, die werden geleend van de SZA-rolstoel voor een rolstoel.
Luchtgekoelde motor met een vermogen van 21 pk. met. en een werkvolume van 0,764 liter voor NAMI-032G werd ontwikkeld in de Irbit Motor Plant. Het meeste experimentele werk op het programma vond tot 1957 ook in Irbit plaats. Fitterman realiseerde zich dat de auto nog steeds een experimentele status heeft en rustte hem niet uit met een dak of deuren. Het was een soort boot met wielen, in staat om drijvend te ontwikkelen tot 4,5 km/u. Maar de NAMI-032G was eigenlijk de eerste binnenlandse auto met voorwielaandrijving - de achterwielaandrijving was geforceerd aangesloten. Deze Fitterman auto had totaal geen militaire uitstraling, de auto leek meer op een frivole wandelende strandjeep. De echt eerste militaire TPK (en natuurlijk geheim) was de NAMI-032M met een carrosserie met lage cilinderinhoud, een schuine stuurkolom bovenop de motorkap en karakteristieke stalen bruggen aan de zijkanten. Met behulp van deze opritten of opritten overwon een miniatuur-SUV met niet de grootste in- en uitstaphoeken diepe kuilen en ravijnen. Omdat de auto in de eerste plaats bedoeld was voor de behoeften van militaire artsen, werd een kaapstanderlier aan de voorkant van het lichaam op een riemaandrijving van een motor geplaatst om de gewonden van het slagveld te evacueren. Om dit te doen, verplaatste de ordonnateur de soldaat netjes naar een sleepboot, haakte hem aan een 100 meter lange kabel en trok de evacué naar de auto.
De bestuurder bevond zich in het midden van het lichaam en was niet meer in staat om eraf te springen en te kruipen in het geval van vijandelijk vuur: tegen die tijd was de totale absurditeit van dit idee begrepen. Als er gevaar voor beschietingen was, ging de soldaat gewoon tussen de brancard liggen (nadat hij eerder de stoel en de stuurkolom had teruggegooid) en, hopend op veel geluk, in een auto onder het vuur vertrokken.
NAMI-032M had een indrukwekkende bodemvrijheid van 262 mm voor een kleine auto, die onder meer werd geleverd door wielreductoren met een overbrengingsverhouding van 1, 39. Het maximale laadvermogen van NAMI-032M met een leeggewicht van 650 kilogram was beperkt tot een halve ton, maar tegelijkertijd was het mogelijk om een aanhangwagen met een vergelijkbare massa te trekken.
De eerste tests in aanwezigheid van het leger toonden aan dat de NAMI-032M structureel nog grondig moest worden aangepast. In de memoires van de testers staan de volgende regels:
“De leading edge transporter ging door de sneeuw, maar liep toen ergens tegenaan en slipte. De hoofdontwerper stampte woedend met zijn voeten. Hij was hysterisch. De mensen renden naar de vastzittende auto en trokken hem terug, waarna de oproep opnieuw werd herhaald. En er moet een probleem zijn - de auto kwam opnieuw een soort obstakel tegen en stopte in de sneeuw. De maarschalken zwaaiden met hun handen, stapten in hun auto's en reden weg…"
TPK gaat naar Zaporozhye
NAMI-032M liet zich niet erg goed zien, niet alleen op maagdelijke sneeuw, maar ook op het wateroppervlak - het bleek dat de amfibie alleen vol vertrouwen kon zwemmen bij absoluut kalm weer. Zelfs een kleine rimpeling op het water was een probleem voor de TPK, en in zo'n situatie zou het wel eens aan de onderkant kunnen zijn. Dit was grotendeels te wijten aan het hoge gewicht van het voertuig - het leger bestelde niet meer dan 550 kilogram in rijklare toestand. De tests toonden ook de lage betrouwbaarheid van de meeste TPK-units aan, wat in dit geval geen kritisch nadeel kan worden genoemd: de machine was nog steeds fundamenteel nieuw qua ontwerp. Een motor met laag vermogen en een laag koppel moest bijvoorbeeld constant op zijn maximale snelheid worden gedraaid, wat zijn hulpbron verminderde en ook problemen met het smeer- en koelsysteem aan het licht bracht. Er waren ook constructieve misrekeningen. Dus de onafhankelijke wielophanging moest zorgen voor betere crosscountry-mogelijkheden, maar de stijfheid was overdreven, wat ertoe leidde dat de wielen eerder aan hobbels hingen. Verder was het leger niet tevreden met het gebrek aan bescherming van de bemanning tegen neerslag - het was nodig om een canvas top en een voorruit te bouwen, ter bescherming tegen takken in het bos. Er was niet genoeg NAMI-032M en motorvermogen. Toegegeven, op dit moment begonnen ze in de Melitopol-motorfabriek met de voorbereiding van de productie van een viercilinder V-vormige luchtgekoelde motor, die was gepland voor een veelbelovende TPK.
Hoe het ook zij, de resultaten van de test waren vrij positief voor zowel het Ministerie van Defensie als voor de ontwikkelaars - het algemene concept van een volledig nieuwe amfibie werd goedgekeurd.
Na verbeteringen in 1961 verscheen de derde generatie van de transporter, die de naam NAMI-032C kreeg. De letter "C" betekende in dit geval "glasvezel" - het was de wens van Fitterman om het gewicht van de amfibie te verminderen. De algemene lay-out van de auto was ongewijzigd, maar de stuuras bevond zich nu horizontaal boven de hoge motorkap, en om door de sneeuw te rijden, stelde de hoofdontwerper voor om de wielen te vervangen door ski's. Dit was een reactie op het hierboven beschreven falen van NAMI-032M op maagdelijke sneeuw. Maar zelfs met dergelijke aanpassingen bevredigde de auto het leger niet. Fitterman heeft koppig de voorruit en het zeildoek niet op de TPK geïnstalleerd en de fiberglas carrosserie was niet sterk genoeg, hoewel deze veel lichter was.
Het resultaat van vele jaren werk van ingenieurs van Irbit en NAMI is een duidelijk ontwikkeld concept geworden van een drijvende frontlinie transporter, ontworpen om gewonde soldaten te evacueren en wapens en munitie te leveren aan vechtende eenheden. Het idee, dat geen directe analogen in de wereld heeft, werd al verder ontwikkeld in de Zaporozhye-autofabriek "Kommunar", de grondlegger van de legendarische reeks Sovjet-kleine auto's "Zaporozhets". Allereerst werd onder de motorkap een MeMZ-967 met een inhoud van 22 liter geplaatst. met., en ook verstoken van koplampen aan de voorkant van het lichaam. Nu werd volgens het idee de weg verlicht door één koplamp aan de bestuurderszijde, die niet afgedicht hoefde te worden. Een hoog terreinvermogen werd geleverd door een geavanceerde transmissie, zonder cardanverbindingen tussen de versnellingsbak van het voorste en het achterste differentieel. De versnellingsbak was namelijk star verbonden met de achterasversnellingsbakken door een buis waarin de aandrijfas zat. En het slingeren van de halve assen (de ophanging, zoals we ons herinneren, was onafhankelijk) werd uitgevoerd door schuivende crackers aan de zijkant van het differentieel en cardanverbindingen aan de zijkant van de wieltandwielen. Het prototype van de Zaporozhye TPK kreeg de naam ZAZ-967 en bereidde zich in 1965 voor op moeilijke staatstests.
