In het midden van de vorige eeuw heeft het ontwerpbureau A. S. Jakovleva. Het heeft consequent verschillende projecten van transporthelikopters ontwikkeld en was ook op zoek naar fundamenteel nieuwe oplossingen. Deze zoektocht leidde in de jaren zestig tot een ongewoon voorstel. Het nieuwe project, genaamd VVP-6, voorzag in de bouw van een zware helikopter die een nieuw element van luchtverdediging zou kunnen worden.
Helaas is er niet al te veel bekend over het VVP-6 project. In open bronnen is er slechts een korte beschrijving van en de enige foto van een grootschalige lay-out. Desalniettemin stelt dit ons in staat om een acceptabel beeld op te stellen, evenals de hypothetische mogelijkheden van de voorgestelde machine te evalueren en te begrijpen waarom deze niet eens naar het stadium van technisch ontwerp is gebracht.
De enige bekende afbeelding van het VVP-6-model
Het VVP-6-project stelde de bouw voor van een zware helikopter met meerdere rotors, ontworpen om een speciale lading te vervoeren. Terwijl andere voertuigen met roterende vleugels bedoeld waren om soldaten, wapens, munitie en uitrusting te vervoeren, moest het nieuwe model de S-75 luchtafweer complexe raketten meenemen - en samen met draagraketten. In feite werd een originele versie van een luchtafweerraketsysteem op een draaivleugelplatform voorgesteld, geschikt om snel luchtverdediging in een gevaarlijke richting te organiseren.
Specifieke taken hebben het uiterlijk van de helikopter ernstig aangetast. Qua architectuur en lay-out moest het merkbaar verschillen van andere machines, zowel van zijn tijd als van later. Er werd voorgesteld om een romp met een grote dwarsdoorsnede te gebruiken die een speciaal laadvermogen kan opnemen. Om het benodigde draagvermogen te verkrijgen, werden zes onafhankelijke propelleraangedreven groepen gebruikt, die zich op zes vliegtuigen bevonden.
De basis van het zweefvliegtuig VVP-6 was een ongewone romp. Het breadboard laat zien dat het een grote rek had moeten hebben. Voor het grootste deel van de lengte bleef hetzelfde gedeelte, bijna rechthoekig, behouden. In het voorste deel van het voertuig bevond zich een cockpit met een kenmerkend "balkon" van de lantaarn. Er kunnen brandstoftanks en een soort lading in de romp zijn. In het bijzonder vermelden de bronnen de mogelijkheid om extra munitie in het voertuig te plaatsen.
Vanuit aerodynamisch oogpunt werd het zweefvliegtuig VVP-6 gemaakt door de zogenaamde. langs driedekker. Drie vleugels werden in de neus, het midden en de achterste delen van de romp geplaatst. Elk vliegtuig had een rechte voorrand. Binnen de vleugel en op het oppervlak was het de bedoeling om verschillende eenheden van de door een propeller aangedreven groep te plaatsen - één op elke halve vleugel. Misschien moesten de vleugels tijdens horizontale vlucht een aanzienlijke lift creëren en de propellers gedeeltelijk ontladen.
Blijkbaar was het de bedoeling om de tandwielkast van de hoofdrotor in de vleugel te plaatsen. Onder de vleugel bevonden zich twee pylonen, waarop de ingenieurs twee turboshaftmotoren plaatsten. Welk type motor werd voorgesteld voor gebruik is onbekend. Elke vleugel had vier motoren en een versnellingsbak die zorgde voor een zesbladige propelleraandrijving. De lengte van de hoofdrotorbladen werd zo gekozen dat de geveegde schijf het uitsteeksel van de romp niet zou overlappen en de nuttige lading niet zou bedreigen.
Met zes halve vleugels met aan elk een propeller-aangedreven groep, moest de VVP-6-helikopter zes identieke rotors tegelijk hebben. Hun aandrijving werd uitgevoerd door 24 afzonderlijke motoren, onderling verbonden door middel van speciale tandwielkasten. Hoe werd voorgesteld om de besturing van de machine te organiseren is onbekend. Alle schroeven kunnen worden uitgerust met tuimelschijven om de stuwkrachtparameters te wijzigen. Bovendien zou een gedifferentieerde verandering in het motortoerental kunnen worden gebruikt voor het manoeuvreren.
Intrekbare landingsgestelpoten bevonden zich onder de voor- en achterspatborden. Voorzien van vier steunen, twee aan elke kant. Waarschijnlijk konden ze zich tijdens de vlucht terugtrekken in de nissen van de romp.
Het laadvermogen is niet minder interessant dan de VVP-6 helikopter zelf. Om het te accommoderen, werd het bovenste deel van de romp gemaakt in de vorm van een plat rechthoekig platform met zijkanten. Op zo'n plek - in lijn met de vleugels - werd voorgesteld om raketwerpers te monteren. Tussen een paar halve vleugels waren twee hefrails geplaatst met op elk een raket. Zo kon een ongewoon ogende helikopter zes S-75 luchtverdedigingsraketten vervoeren en lanceren. Het gebruik van raketten met modificaties B-750 en B-755 werd overwogen.
De belangrijkste componenten van het S-75 luchtverdedigingssysteem: de V-750-raket en de SM-63-draagraket
Sommige bronnen beweren dat de doellading van de VVP-6 ook extra munitie, een radarstation en vuurleidingsapparatuur zou kunnen omvatten. Helaas laat de bekende foto van de lay-out ons niet toe om te begrijpen waar en hoe al deze producten zouden kunnen worden geplaatst - in de eerste plaats extra raketten en radars.
Aangenomen mag worden dat de VVP-6 helikopter inderdaad alle benodigde apparaten zou kunnen krijgen om er een volwaardige luchtafweerbatterij van te maken. Anders zouden de radardetectie en -besturing, evenals andere componenten van het complex op een ander platform moeten worden geplaatst. Als gevolg hiervan moest een volledig functionele luchtafweerbatterij bestaan uit meerdere VVP-6 met verschillende uitrustingen en verschillende functies.
Volgens bekende gegevens moest de lengte van een veelbelovende helikopter langs de romp oplopen tot 49 m. De breedte, rekening houdend met de weggevaagde propellerschijven, zou ongeveer de helft kunnen zijn, de breedte van de romp - ongeveer 6 m. De berekende gewichtsparameters van de helikopter zijn onbekend. Afhankelijk van het model van de gebruikte raketten, woog de kant-en-klare munitielading 13-14 ton. Extra B-750/755-raketten konden het totale laadvermogen bijna verdubbelen. Gezien het niveau van gewichtsperfectie van helikopters uit die tijd, kan worden aangenomen dat het maximale startgewicht van de VVP-6 het niveau van 45-50 ton had moeten bereiken. De vliegprestaties zijn onduidelijk.
De gevechtskwaliteiten van een luchtverdedigingshelikopter van het type VVP-6 zouden direct afhankelijk zijn van de vliegeigenschappen en het type raketten dat wordt gebruikt. De snelheid en het vliegbereik bepaalden de mogelijke grenzen van de inzet van mobiele luchtverdedigingssystemen. Helikopters met raketten konden in een minimale tijd op vooraf bepaalde posities aankomen, landen en luchtafweerwapens inzetten.
Afhankelijk van het type raketten dat is geïnstalleerd en de werkingsmodus van de geleidingsmiddelen, kan de VVP-6-helikopter aerodynamische doelen raken op afstanden tot 20-25 of 40-45 km en hoogten van 3 tot 30 km. Om het doel te vernietigen, werd een explosieve kernkop met een gewicht van 190 kg gebruikt. De B-750 en B-755 raketten waren uitgerust met een radiocommandobesturingssysteem.
Zo zou in de kortst mogelijke tijd een luchtafweerbarrière, gebouwd met behulp van het modernste S-75-raketsysteem, op de weg van de vijandelijke luchtvaart kunnen verschijnen. Na het afweren van de aanval en het vernietigen van vijandelijke vliegtuigen, waren de VVP-6-helikopters in staat om in de kortst mogelijke tijd op te stijgen en de positie te verlaten, waardoor de risico's van een vergeldingsaanval werden verminderd.
***
Het concept van een luchtverdedigingshelikopter, bewapend met luchtafweerraketten en uitgerust met de nodige controleapparatuur, zou interessant kunnen zijn voor het leger. Een draaivleugelvliegtuig van het type VVP-6 gaf het leger in theorie speciale kansen en daarmee een voordeel ten opzichte van een potentiële vijand.
Het belangrijkste voordeel van de GDP-6 was de hoge mobiliteit. In dit opzicht was de helikopter met raketten volkomen superieur aan alle bestaande en toekomstige luchtverdedigingssystemen van het traditionele uiterlijk. Het is niet moeilijk voor te stellen hoe snel de helikopter de aangegeven positie zou kunnen bereiken en hoeveel hij het S-75 luchtverdedigingsraketsysteem op standaardvoertuigen zou kunnen inhalen. Qua mobiliteit waren alleen jagers met lucht-luchtraketten vergelijkbaar met een helikopter, maar in dit geval waren er ook andere verschillen.
Ten koste van een redelijke toename van de omvang en het gewicht van de helikopter, was het mogelijk om een aanzienlijke munitielading klaar voor gebruik te krijgen. Daarnaast was er de mogelijkheid om extra raketten te vervoeren. Zo bleek de uit meerdere voertuigen bestaande helikopterverbinding qua vuurkracht een vervanger van de grondluchtafweerbatterij.
Seriële vrachtwagens waren het standaard transportmiddel voor de S-75. Op de foto het luchtverdedigingssysteem van het Koreaanse Volksleger
Een belangrijk voordeel van het GDP-6-project was de eenwording met het bestaande luchtverdedigingsraketsysteem voor munitie. Het project omvatte het gebruik van B-750- en B-755-raketten, gebruikt door tal van S-75-complexen. De bouw en inzet van een veelbelovend helikoptercomplex vereiste dus niet de ontwikkeling en productie van speciale raketten ervoor.
Het oorspronkelijke project had echter een aantal verschillende soorten problemen. Het belangrijkste is onnodige complexiteit. De voorgestelde machine onderscheidde zich door zijn grote afmetingen en gewicht, waarvoor het gebruik van 6 propeller-aangedreven groepen met 24 motoren nodig was - een soort record onder binnenlandse projecten. Het ontwerpen van zo'n machine was technisch en technologisch een uiterst moeilijke opgave. Het valt nog te bezien hoe lang het duurt om een technisch ontwerp te maken en vervolgens een ervaren helikopter te bouwen, testen en verfijnen.
Er waren ook tactische problemen. Een mobiel luchtverdedigingsraketsysteem op basis van een helikopter, dat zich onderscheidt door zijn hoge gevechtskwaliteiten, zal zeker een prioritair doelwit voor de vijand worden. Luchtvaart en artillerie moesten alle nodige maatregelen nemen om VVP-6 tijdens de vlucht of in positie op te sporen en te vernietigen. Tegelijkertijd konden vijandelijke luchtafweerwapens ook deelnemen aan de onderdrukking van de luchtverdediging van helikopters.
De dichte opslag van raketten op de romp van de VVP-6-helikopter leidde tot een kenmerkend probleem. Het stond het gebruik van draagraketten met grote horizontale geleidingshoeken niet toe. Hierdoor kunnen er problemen zijn met de voorlopige begeleiding en het verwerven van doelen. Om de raketten onder relatief grote hoeken te draaien, moest het hele voertuig worden gedraaid - niet de gemakkelijkste operatie die opstijgen vereist. Het transport van een deel van de munitie in de romp vormde een nieuwe uitdaging voor de ontwerpers. Het was nodig om de helikopter uit te rusten met een aantal ingebouwde middelen om raketten op draagraketten te herladen.
De voorgestelde VVP-6 luchtafweerraket-draaghelikopter had dus zowel karakteristieke voordelen als significante nadelen. Hypothetisch zou hij zijn gevechtsmissies effectief kunnen oplossen, maar tegelijkertijd bleek het buitengewoon moeilijk te zijn. Als gevolg hiervan werd het oorspronkelijke project als weinig belovend beschouwd vanuit het oogpunt van echte toepassing. Ontwerpbureau A. S. Yakovlev ontving geen order voor de verdere ontwikkeling ervan en het project ging naar het archief, waar het tientallen jaren verloren ging. In de toekomst kwamen ze niet terug op dergelijke ideeën. Zelfs de vooruitgang op het gebied van luchtafweerraketten, die hun omvang en gewicht verminderden, droeg niet bij aan de opkomst van luchtafweerhelikopterprojecten.
Uit de geschiedenis van het project van de speciale zware helikopter VVP-6 zijn meerdere conclusies te trekken. Ten eerste laat het zien dat op basis van bekende en goed beheerste oplossingen en componenten een ongebruikelijk concept kan worden gebouwd om veelvoorkomende problemen op te lossen. Bovendien bevestigde het project dat er vaak onnodige complexiteit komt kijken bij het behalen van uitstekende resultaten. Als gevolg hiervan werd het gedurfde technische voorstel afgewezen als weinig belovend. Het VVP-6-project verdient echter een aparte plaats in de geschiedenis van de Russische luchtvaart.
