De geschiedenis van de nieuwste Europese jager Eurofighter EF2000 Typhoon gaat terug tot eind jaren zeventig van de vorige eeuw. Tegen die tijd bestond de vloot van jagers die beschikbaar was voor West-Europese staten voornamelijk uit vliegtuigen van de eerste en tweede generatie. Ze raakten snel verouderd en konden de veiligheid van het luchtruim van hun landen niet langer garanderen. Daarom begonnen de leidende Europese staten, die hun eigen luchtvaartindustrie hadden, te werken aan de creatie van vliegtuigen die waren ontworpen om verouderde apparatuur te vervangen.
De eersten waren de Britten. Hun McDonell Douglas F-4 Phantom II en EEC / BAC Lightning-jagers zouden halverwege de jaren negentig plaatsmaken voor de nieuwe P.106. Het Duitse leger was ook van plan om zijn Phantoms en Lockheed F-104 Starfighter in de loop van de tijd te ontmantelen. Het is opmerkelijk dat twee projecten tegelijk hun plaats in de luchtmacht claimden: TKF van MBB en ND102, gecreëerd in Dornier. Ten slotte werkte de Franse firma Dassault-Breguet aan het ACA-project. Zonder stil te staan bij de technische details van het bovenstaande vliegtuig, is het de moeite waard om hun vergelijkbare conceptuele kenmerken op te merken. Al deze projecten betroffen de bouw van een relatief kleine lichte jager, voornamelijk ontworpen voor luchtoverwicht en luchtverdedigingsmissies. Het belangrijkste wapen van de jagers waren geleide raketten voor de middellange afstand.
Al in het begin van de jaren tachtig realiseerden Europese vliegtuigfabrikanten zich dat geen van hen in zijn eentje een moderne jager kon maken. Om deze reden ondertekenden het Britse bedrijf BAE, het Duitse MBB en het Italiaanse Aeritalia in 1981 een overeenkomst, volgens dewelke het de bedoeling was om een gezamenlijk project te creëren van een veelbelovend jachtvliegtuig voor de luchtmachten van de drie landen. Al in 1982, op de Farnborough-vliegshow, demonstreerden de ontwikkelingsmaatschappijen een lay-out en reclamemateriaal voor hun nieuwe ACA-project (Agile Combat Aircraft - "Maneuverable combat plane"). Opgemerkt moet worden dat het ACA-project van BAE, MBB en Aeritalia niets te maken had met het gelijknamige programma Dassault-Breguet.
Volgens de plannen van die tijd zou de ACA in 1989 in productie gaan en gebouwd worden in dezelfde fabrieken als de Panavia Tornado. Om de kosten van de ontwikkeling en bouw van nieuwe jagers te verlagen, werd voorgesteld om de ontwikkelingen in het kader van het Tornado-project te gebruiken, inclusief de motor en sommige elektronische systemen. Toch bleef de ACA op papier. Aanleiding hiervoor was de overgang van het gezamenlijke project naar een heel ander niveau.
Helemaal aan het einde van 1983 raakte het bevel over de luchtmachten van Groot-Brittannië, Spanje, Italië, Frankrijk en de Bondsrepubliek Duitsland niet alleen geïnteresseerd in het nieuwe project, maar startte ook nieuw werk in deze richting. Luchtmachtcommandanten hebben uniforme eisen opgesteld voor de FEFA-vliegtuigen (Future European Fighter Aircraft). Even later werd de eerste letter F verwijderd uit de aanduiding van het programma. Verschillende bedrijven uit verschillende landen waren betrokken bij de creatie van een nieuwe jager. Zo werd Groot-Brittannië in het project vertegenwoordigd door BAe, Duitsland werd vertegenwoordigd door DASA en Frankrijk door Dassault-Breguet. Deelnemers uit Spanje en Italië zijn respectievelijk CASA en Alenia.
De initiële vereisten voor de EFA-jager waren eenvoudig en duidelijk: vijandelijke vliegtuigen onderscheppen met de mogelijkheid om gronddoelen aan te vallen. Bovendien was een hoge wendbaarheid vereist vanwege de lage vleugelbelasting en de goede stuwkracht-gewichtsverhouding. Ondanks de eenvoud van de basisvereisten, kostte de vorming van het uiterlijk van een veelbelovende jager veel tijd. Het werk in deze richting duurde van de zomer van 1984 tot de herfst van 1986.
De bestede tijd betaalde zich volledig terug. In september 1986 presenteerden de vliegtuigfabrikanten die betrokken waren bij het EFA-project hun mening aan klanten over het exacte uiterlijk van de jager. Het is vermeldenswaard dat het uiterlijk zo succesvol was dat het in de toekomst geen grote veranderingen heeft ondergaan, en productievechters komen er bijna volledig mee overeen, met uitzondering van enkele details. In 1986 vond nog een belangrijke gebeurtenis voor het project plaats. Op aandringen van de klanten werd het consortium Eurofighter GmBH gevormd met als doel de algehele coördinatie van het project. Bovendien begon in hetzelfde jaar een organisatie genaamd Eurojet te bestaan. In het kader van dit consortium hebben Rolls-Royce (Groot-Brittannië), MTU (Duitsland), Sener (Spanje) en Fiat (Italië) hun krachten gebundeld. Het doel van Eurojet was om een veelbelovende turbojetmotor te ontwikkelen voor het EFA-vliegtuig.
Hoe moet een vliegtuig eruit zien?
Het specifieke uiterlijk van de EFA-jager zag er zo uit. Tweemotorige jager, gemaakt volgens het "eend" -schema met volledig bewegende voorwaartse horizontale staart. Het besturingssysteem is fly-by-wire, waardoor het vliegtuig statisch onstabiel kan worden gemaakt. Ook is als resultaat van onderzoek en analyse gekozen voor een ventrale luchtinlaat met een karakteristieke vorm. Met goede aerodynamische eigenschappen zorgde het ook voor een lagere radarsignatuur in vergelijking met inlaten met een andere vorm. Het gebruik van een onstabiele aerodynamische lay-out en een fly-by-wire controlesysteem (EDSU) gaf een derde meer lift en een derde minder weerstand.
De gevechtscapaciteiten van het vliegtuig moesten worden voorzien van een grote voorraad geleide lucht-luchtraketten van verschillende typen, een ingebouwd kanon (op verzoek van de klant), beperkt gebruik van stealth-technologieën, evenals het gebruik van een speciaal DASS-systeem (Defense Aids Sub System), dat bedoeld was om de jager te beschermen tegen de luchtverdediging van een potentiële vijand. Het is vermeldenswaard dat in de vroege stadia van het project het DASS-complex werd beschouwd als een van de belangrijkste elementen van de uitrusting aan boord. De prioriteit was te wijten aan de eigenaardigheden van een hypothetisch Europees theater van militaire operaties, verzadigd met luchtafweerraket- en kanonsystemen.
Tijdens het werk aan de vorming van het imago van EFA hebben de landen die aan het project deelnemen, op basis van algemene vereisten, hun geschatte plannen voor het benodigde aantal vliegtuigen gevormd. Aandelen van financiële participatie in de ontwikkeling werden naar evenredigheid van deze plannen verdeeld. Al snel moest de reikwijdte van deelname aan het project worden herzien. Frankrijk trok zich in 1985 terug uit het programma. Het leger van dit land, en met hen het bedrijf Dassault-Breguet, begon aan te dringen op het verminderen van het maximale startgewicht van de jager, daarbij verwijzend naar hun wens om niet alleen een "land", maar ook een op een vliegdekschip gebaseerde jager te krijgen. In de werkfase, toen het Franse leger een voorstel deed, waren de belangrijkste parameters van het vliegtuig al overeengekomen en niemand keurde zelfs de mogelijkheid goed om ze te veranderen. Als gevolg hiervan verliet Dassault-Breguet het consortium en begon zijn eigen Rafale-project te ontwikkelen.
Tegen die tijd zagen de plannen van de andere staten er als volgt uit: Duitsland en Groot-Brittannië zouden elk 250 EFA-jagers bouwen, Italië - 200 en Spanje - 100. Zo vielen Duitsland en Groot-Brittannië op een derde van de totale kosten van ontwikkeling het vliegtuig, en Italië en Spanje - respectievelijk 21 en 13 procent. Het waren deze cijfers die in het programma waren opgenomen toen het Eurofighter-consortium werd opgericht.
In 1983 begon het Britse bedrijf BAe, met de hulp van buitenlandse bedrijven, aan een technologiedemonstratievliegtuig, waarop het de bedoeling was om de belangrijkste technische oplossingen uit te werken. Opmerkelijk is dat het deelproject EAP (Experimental Aircraft Program) voor driekwart Engels was. De deelname van Duitsland en Italië daarin was slechts 10-15 procent. In 1985 begon de bouw van een experimenteel vliegtuig en een jaar later vertrok het voor het eerst. Ondanks het feit dat de EAP is gemaakt vóór het einde van de ontwikkeling van het uiterlijk van het EFA-vliegtuig, bleken beide vliegtuigen behoorlijk op elkaar te lijken.
EAP werd, net als de jager van het hoofdproject EFA, gebouwd volgens de "canard" met de voorste horizontale staart. Het statisch onstabiele vliegtuig was uitgerust met een fly-by-wire-besturingssysteem en bij het ontwerp werden veel composietmaterialen en koolstofkunststoffen gebruikt. Alle hoofdelementen van het dashboard hebben plaatsgemaakt voor meerdere multifunctionele monitoren op basis van kathodestraalbuizen. Tests van het EAP-vliegtuig maakten het mogelijk om de juistheid of onjuistheid van bepaalde technische oplossingen te bevestigen. Op basis van de resultaten van testvluchten van het demonstratievliegtuig is het uiterlijk van de EFA-jager enigszins aangepast.
Tijdens de tweede helft van de jaren tachtig, terwijl het ontwerpwerk aan het EFA-project aan de gang was, vonden er verschillende economische gebeurtenissen plaats. Verschillende Europese landen hebben aangegeven nieuwe EFA-strijders te willen verwerven. Het totale volume aan bestellingen uit België, Denemarken, Nederland en Noorwegen zou op zijn minst enkele tientallen eenheden kunnen bereiken en in de toekomst zelfs de grens van 150-200 vliegtuigen kunnen naderen. Op dat moment begon de militair-politieke situatie in Europa echter beetje bij beetje te veranderen. Als gevolg hiervan bleven bijna alle onderhandelingen over de levering van veelbelovende strijders aan derde landen in het stadium van overleg over de hoeveelheid en passende prijs.
Terwijl andere Europese landen nadachten over de noodzaak om nieuwe jagers aan te schaffen, tekenden de leden van het Eurofighter-consortium in 1988 een contract voor het technisch ontwerp van een nieuw vliegtuig en voor de bouw en het testen van een experimentele serie. Tegen die tijd was het technische uiterlijk van de jager voltooid, rekening houdend met de informatie die was verzameld tijdens de tests van de EAP-demonstrator. Het was met name dankzij de tests van het demonstratievliegtuig dat het mogelijk was om vast te stellen dat de deltavleugel zonder variabele zwaai langs de voorrand het handigst en effectiefst zou zijn. Ook moest ik een ander vleugelprofiel kiezen en de cockpit flink aanpassen. Als gevolg van de veranderingen in de laatste werd het zicht veel beter dan op de meeste jagers van die tijd.
Politiek en financiën
Zodra het volwaardige ontwerpwerk aan het EFA-project begon, kon het stoppen vanwege de constante verandering in de politieke situatie. De ineenstorting van de organisatie van het Warschaupact, de eenwording van de twee Duitslanden en vervolgens de ineenstorting van de Sovjet-Unie leidden ertoe dat de meeste Europese staten besloten te besparen op militaire uitgaven zonder serieuze bedreigingen. Het Eurofighter-consortium werd bijna het slachtoffer van deze besparingen.
Het meest opvallende voorbeeld van de politieke en economische processen rond de EVA was de situatie in het verenigde Duitsland. De BRD Luchtmacht erfde een aantal nieuwe Sovjet MiG-29-jagers van de strijdkrachten van de DDR. Hierdoor begon in bijna-luchtvaartkringen de mening te verspreiden dat Duitsland zich had moeten terugtrekken uit het Eurofighter-project en een bepaald aantal Sovjet / Russische vliegtuigen had moeten kopen. Tegelijkertijd lanceerden de Verenigde Staten een krachtige activiteit om hun luchtvaarttechnologie op de Europese markt te promoten. We moeten hulde brengen aan het leiderschap van het consortium, dat in staat was om de noodzaak te verdedigen om aan hun eigen project te blijven werken.
Het resultaat van het werk van de directie van Eurofighter was een in december 1992 ondertekend memorandum. Dit document vermeldde duidelijk en duidelijk de timing van de gereedheid van het project. Dus de eerste EFA-jagers zouden in 2000 in dienst komen bij de Britse luchtmacht. De eerste vliegtuigen voor Duitsland zouden in 2002 worden gebouwd. Het einde van de levensduur van jagers werd toegeschreven aan het midden van de jaren dertig van de eenentwintigste eeuw. Daarnaast introduceerde de nota een nieuwe naam voor het project: EF2000.
En toch hebben de landen die deelnemen aan het project hun militaire budgetten herzien. Vanwege de financiële mogelijkheden van de belangrijkste klanten moesten de deelnemers aan Eurofighter het project herzien om de kosten van het hele programma en de kosten van een afzonderlijk vliegtuig te verlagen. Tijdens deze herziening bleef het casco van het vliegtuig hetzelfde, maar de belangrijkste verbeteringen hadden betrekking op motoren en uitrusting. De eisen voor vliegprestaties werden enigszins versoepeld, evenals de kwantitatieve en kwalitatieve samenstelling van de avionica. Dus verlaagden ze de eisen voor een veelbelovend radarstation en een aantal andere systemen, en verlieten ze ook een optisch locatiestation en een elektromagnetisch pulsbeveiligingssysteem. Dergelijke "verliezen" werden acceptabel geacht om tegelijkertijd de kosten van het vliegtuig te verlagen en zijn gevechtscapaciteit in de nabije toekomst te behouden, gezien de veranderende aard van de oorlog.
Begin 1993 werden de plannen voor de aanschaf van nieuwe EF2000-toestellen opnieuw bijgesteld. Groot-Brittannië had nog steeds 250 strijders nodig, maar andere landen moesten hun plannen heroverwegen. Dit resulteerde in de volgende cijfers: 140 vliegtuigen voor Duitsland, 130 voor Italië en minder dan 90 voor Spanje. Het is vermeldenswaard dat tegen die tijd de landen en bedrijven die deel uitmaakten van het consortium zich al voorbereidden op de start van de serieproductie van veelbelovende vliegtuigen. Het was de bedoeling dat de fabricage van verschillende componenten en assemblages zou worden verdeeld onder de bedrijven die aan het programma deelnamen, en dat de eindassemblage zou beginnen op vier productielijnen, één in elk land dat de jagers bestelde. De productie van individuele casco-eenheden was als volgt verdeeld: BAe moest de neus van de romp monteren met de voorste horizontale staart, de Duitse bedrijven MBB en Dornier - het centrale deel van de romp en de kiel. De vleugelmontage werd op zijn beurt toevertrouwd aan drie firma's tegelijk: Aeritalia, BAe en CASA.
Prototypes
De plannen voor de distributie van de productie van eenheden bleven echter tot een bepaalde tijd slechts plannen, omdat het eerst nodig was om verschillende prototypevliegtuigen te bouwen en te testen. De eerste van hen, genaamd DA1 (Development Aircraft), vertrok in het voorjaar van 1994 in Duitsland. Anderhalve maand later vertrok een tweede prototype jager, de DA2, vanaf het Britse vliegveld. De DA4- en DA5-vliegtuigen werden respectievelijk in het VK en Duitsland gebouwd, Italië was verantwoordelijk voor het assembleren en testen van het derde en zevende prototype, terwijl Spanje slechts één vliegtuig bouwde, de DA6. De bouw en het testen van alle zeven jagers duurde enkele jaren, daarom werden in eerste instantie alle tests op slechts twee of drie vliegtuigen uitgevoerd. Tegelijkertijd was het dankzij deze aanpak mogelijk om alle vliegtuigsystemen uit te werken en de nodige aanpassingen te doen aan het ontwerp van de volgende prototypes. Bovendien kreeg elk volgend prototype nieuwe systemen die tijdens de bouw van het vorige nog niet klaar waren. Tijdens de tests van de DA-serie ging slechts één vliegtuig verloren - de DA6. In november 2002 crashte het als gevolg van het uitvallen van beide motoren. DA1 zette het testprogramma van het zesde prototype voort na de nodige aanpassingen.
Bijzonder opmerkelijk is het derde vluchtprototype. Voor het eerst in de experimentele lijn was het uitgerust met standaard Eurojet EJ200-motoren en een vierkanaals fly-by-wire-regelsysteem. Ondanks het ontbreken van een radarstation en een aantal andere apparatuur, kon het DA3-prototype al zijn vliegcapaciteiten tonen. De eerste vlucht van het derde prototype vond plaats ongeveer een jaar nadat de DA1 in Duitsland was opgestegen. Naast zeven prototypes namen vijf demonstratievliegtuigen (EAP) en vlieglaboratoria van verschillende modellen deel aan het testprogramma voor individuele eenheden en de hele Eurofighter als geheel. Flying labs hebben meer dan £ 800 miljoen bespaard en de EF2000 met ongeveer een jaar teruggebracht, volgens de bedrijven die betrokken zijn bij de ontwikkeling van de systemen.
Vervolgens heeft het Eurofighter-consortium de IPA-vliegtuiglijn (Instrumented Production Aircraft) gecreëerd. Zeven van deze jagers waren seriële EF2000-vliegtuigen, uitgerust met een set instrumentatie en een gewijzigde samenstelling van boordapparatuur. De IPA-serie werd, net als de DA, in alle vier de landen gebouwd. Het belangrijkste verschil tussen de nieuwe testreeks en de vorige was het doel ervan. IPA-vliegtuigen werden gebruikt om moderniseringsprogramma's te testen en dienden ook als prototypes voor nieuwe series seriële jagers.
Massaproductie
Het definitieve contract voor de productie van EF2000-jagers werd in januari 1998 ondertekend. Tegelijkertijd verscheen de naam Typhoon ("Typhoon"), die toen echter alleen op Britse jagers werd toegepast. Volgens het officiële document over de bouw van productievliegtuigen wilde de Britse luchtmacht 232 nieuwe jagers ontvangen, bestelde het Duitse leger 180 vliegtuigen, was het Italiaanse ministerie van Defensie klaar om 121 jagers te kopen en Spanje - slechts 87. De bedrijven ' aandelen in de productie van de bestelde jagers werden als volgt bepaald: 37, 5 % van de operaties werden toegewezen aan BAe; Duitse bedrijven, verenigd onder leiding van DASA, waren verantwoordelijk voor 29% van het werk; 19,5% van de productie werd toevertrouwd aan Aeritalia en de resterende 14% aan het Spaanse CASA.
Een interessante benadering van de bouw van nieuwe jagers. Aangezien de landen het zich niet konden veroorloven om alle vliegtuigen in één keer aan te schaffen en de allereerste EF2000's verouderd moesten zijn tegen de tijd dat deze laatste werden geleverd, besloten de klanten en het Eurofighter-consortium om vliegtuigen in relatief kleine batches te bouwen, die deel uitmaken van de zogenoemde. loopgraven. Met een dergelijke techniek voor het samenstellen en leveren van jagers werd het mogelijk om het ontwerp en de uitrusting voortdurend te verbeteren zonder het verloop van de productie negatief te beïnvloeden.
Als onderdeel van de eerste tranche werden 148 vliegtuigen van drie modificaties gebouwd: blok 1, blok 2 en blok 5. Ze verschilden van elkaar in de samenstelling van de doeluitrusting en als gevolg daarvan in hun gevechtscapaciteiten. De eerste productiejager werd in Duitsland geassembleerd en vertrok op 13 februari 2003 voor het eerst. De volgende dag, met een verschil van enkele uren, stegen Italiaanse en Engelse vliegtuigen voor het eerst op. Op 17 februari maakte het eerste in Spanje geassembleerde vliegtuig zijn eerste vlucht. Het meest geavanceerde vliegtuig van de eerste tranche was, zoals duidelijk is, de EF2000 Block 5, in staat om lucht- en gronddoelen te bestrijden. In de loop van de tijd werden alle vliegtuigen van de eerste tranche in deze staat omgezet. Tijdens de levering van het eerste tranchevliegtuig ontving Groot-Brittannië 53 jagers, Duitsland - 33, Italië en Spanje respectievelijk 28 en 19. Bovendien gingen anderhalf dozijn "Eurofighters" dienen in de Oostenrijkse luchtmacht. Dit land werd de eerste exploitant van de nieuwe jager die niet deelnam aan de ontwikkeling ervan.
De 251 toestellen van de tweede tranche kunnen worden onderverdeeld in vier series: Blok 8, Blok 10, Blok 15 en Blok 20. De eerste kreeg een nieuwe boordcomputer en wat nieuwe apparatuur. Verdere verbeteringen betroffen de mogelijkheid om nieuwe wapens van de klassen "air-to-air" en "air-to-ground" te gebruiken. De leveringen van Tranche 2-vliegtuigen begonnen in 2008. In de nabije toekomst zal Duitsland 79 vliegtuigen van de tweede tranche verwerven, Groot-Brittannië 67, Italië 47 en Spanje 34 jagers. Daarnaast werden 24 vliegtuigen van de tweede tranche besteld door Saoedi-Arabië.
Slechts een jaar na de start van de leveringen van het tweede tranche-vliegtuig, tekende het Eurofighter-consortium een contract voor de bouw van Tranche 3A-jagers. In totaal zullen 172 van dergelijke vliegtuigen worden gebouwd. 40 gaan naar het VK, 31 naar Duitsland, 21 naar Italië en 20 naar Spanje. Daarnaast zullen enkele tientallen EF2000's eigendom worden van de Arabische staten. Saudi-Arabië is dus van plan om nog 48 vliegtuigen aan te schaffen en Oman is klaar om er 12 aan te schaffen.
De prijs van de toekomst
Vliegtuigen van tranche 3A zullen de duurste aanpassingen van de Eurofighter zijn. Volgens berichten is zo'n jager ongeveer 90 miljoen euro waard. Ter vergelijking: de vliegtuigen van de vorige batches kosten klanten niet meer dan 70-75 miljoen per stuk. Als we de ontwikkelingskosten optellen bij de kosten van het vliegtuig, dan kost elke tranche van de Britse Typhoon 3A ongeveer 150 miljoen euro. Over het algemeen verschilt het economische deel van het EFA/EF2000-project niet veel van de financiële processen rond andere soortgelijke programma's. De kosten zijn gestaag gestegen en veroorzaakten een overeenkomstige reactie in de heersende kringen van de bij het project betrokken landen.
Een voorbeeld van de groei zijn de cijfers die door Britse functionarissen worden genoemd. Londen verwacht eind jaren tachtig niet meer dan zeven miljard pond aan nieuwe vliegtuigen te besteden. Aan het begin van de jaren negentig was dit cijfer bijna verdubbeld - tot 13 miljard, waarvan niet meer dan drie en een half was gepland om te worden besteed aan onderzoeks- en ontwikkelingswerk, en vervolgens om afgewerkte vliegtuigen te kopen tegen een prijs van ongeveer 30 miljoen per eenheid. In 1997 maakten de Britten een nieuw cijfer bekend: de totale Britse uitgaven voor het hele programma, inclusief de kosten van de benodigde vliegtuigen, bedroegen 17 miljard pond. Aan het begin van de dienst van de eerste Typhoons in de eerste helft van de jaren 2000 was het programma al 20 miljard waard. Ten slotte publiceerde de Britse militaire afdeling in 2011 informatie volgens welke de ontwikkeling, aanschaf en exploitatie van de EF2000 in totaal 35-37 miljard pond zal kosten.
In december 2010 werd de 250e EF2000-jager aan de klant geleverd. In het voorjaar van 2011 namen de Britse Typhoons deel aan hun eerste gevechtsoperatie. Half maart vlogen tien vliegtuigen naar een Italiaans vliegveld, vanwaar ze vlogen om het Libische luchtruim te patrouilleren en loyalistische troepen aan te vallen. Toegegeven moet worden dat de gevechtservaring van Britse vliegtuigen niet volledig kan worden genoemd vanwege het ontbreken van moderne luchtverdedigingssystemen in de Libische strijdkrachten. De EF2000 waren echter niet meer betrokken bij gewapende conflicten en daarom is er onvoldoende informatie om hun gevechtspotentieel vast te stellen.
Desalniettemin denken alle landen die al Eurofighter EF2000-jagers hebben gekocht of net besteld hebben er niet eens aan om ze op te geven. Zoals eerder gepland zullen deze toestellen tot zeker midden jaren dertig dienst doen. Bovendien gaan er van tijd tot tijd geruchten dat in de komende jaren de ontwikkeling van een nieuwe wijziging van de EF2000 zal beginnen, die overeenkomt met de vereisten voor de vijfde generatie jagers. Deze informatie heeft echter nog geen officiële bevestiging gekregen. De landen van het Eurofighter-consortium zijn druk bezig met de bouw van het tweede tranchevliegtuig en de voorbereiding voor de productie van Tranche 3A-jagers. Daarom blijft de EF2000 de komende jaren het nieuwste Europese gevechtsvliegtuig dat op de markt komt als resultaat van volwaardige internationale samenwerking.
