Voorbereiden op een grote oorlog
In het eerste deel van het materiaal over de aluminiumindustrie en de impact ervan op het militaire potentieel van de Sovjet-Unie, werd gezegd dat het land ernstig achterop liep bij Duitsland. In 1941 liep de nazi-industrie meer dan drie keer voor op de Sovjet in deze parameter. Bovendien gingen zelfs hun eigen berekeningen in het kader van het MP-1-mobilisatieplan, dat teruggaat tot 17 juni 1938 (goedgekeurd door het Defensiecomité onder de Raad van Volkscommissarissen), ervan uit dat het land ongeveer 131,8 duizend ton nodig zou hebben aluminium in geval van oorlog. En in 1941 was de Sovjet-Unie in werkelijkheid in staat niet meer dan 100 duizend ton "gevleugeld metaal" te produceren, en dit natuurlijk zonder rekening te houden met het verlies van de westelijke gebieden, waar de belangrijkste ondernemingen van niet- ferrometallurgie bevonden.
De luchtvaartindustrie was het meest gevoelig voor het aluminiumtekort en de Raad van Volkscommissarissen ontwikkelde een aantal maatregelen om gedeeltelijk te voldoen aan de groeiende behoeften van het Volkscommissariaat voor de luchtvaartindustrie. In 1941 moest het tekort worden gedicht door gebruik te maken van de terugkeer van lichte metalen (34 duizend ton), de introductie van geraffineerd hout (15 duizend ton) in het ontwerp van vliegtuigen, de productie van magnesiumlegeringen (4 duizend ton) en door banale besparingen (18 duizend ton). ton). Dit was trouwens een gevolg van de toegenomen mobilisatielust van de Sovjet-Unie: tegen 1942 was het de bedoeling om niet 131, 8 duizend ton aluminium te gebruiken, maar meer dan 175 duizend ton. Naast de kwantitatieve toename van de productie van aluminium, werden vooraf in het land methoden voor kwalitatieve verbetering van legeringen op basis van het "gevleugelde metaal" overwogen. Duralumin-vliegtuigen werden aanvankelijk meer gerepareerd en geverfd in het leger dan dat ze vlogen, wat een gevolg was van de lage corrosieweerstand van de legering. In de loop van de tijd ontwikkelde de Aviakhim-fabriek een methode voor het bekleden van duraluminium met puur aluminium (dat op zijn beurt was bedekt met lucht met een sterke beschermende oxidefilm), en sinds 1932 is deze techniek verplicht geworden voor de hele Sovjet-luchtvaartindustrie.
"Aluminium hongersnood" had een negatieve invloed op de kwaliteit van binnenlandse vliegtuigen, niet alleen van de lichte motorklasse van de U-2- en UT-2-types, maar ook van de Yak-7- en LaGG-3-jagers. De Yak-7-jager was bijvoorbeeld een vliegtuig met een houten vleugel en een gladde huid van multiplex romp. Het staartgedeelte van de romp, roeren en rolroeren waren bedekt met canvas. Alleen de motorkap en zijluiken van de vliegtuigneus waren van duraluminium. Bovendien was een van de belangrijkste gevechtsjagers van de oorlogsperiode, de LaGG-3, over het algemeen volledig van hout. De dragende elementen van de structuur waren gemaakt van het zogenaamde deltahout. De piloten ontcijferden sarcastisch de afkorting "LaGG" als "gelakte gegarandeerde doodskist". Niettemin werden er 6.528 van dergelijke vliegtuigen geproduceerd, ook in de vliegtuigfabrieken van Leningrad, en ze namen actief deel aan vijandelijkheden. Volgens de militair historicus A. A. Help, deze jagers waren oorspronkelijk "gedoemd om toe te geven aan de Duitse aluminium Me-109, die in 1941 de snelheid van 600 km / u naderde."
Legeringen op aluminiumbasis, zo noodzakelijk voor de luchtvaart, werden in de USSR aan het begin van de oorlog gesmolten door drie fabrieken: Voroshilov in Leningrad, Moskou nr. 95 en de Stupino-fabriek voor lichte legeringen nr. 150, gebouwd in 1940. Tijdens de bouw van de laatste wendden ze zich actief tot de Amerikanen voor hulp. In 1935 ging een delegatie onder leiding van Andrei Tupolev naar de Verenigde Staten, waar bleek dat grote vellen duraluminium van 2,5 meter bij 7 meter veel worden gebruikt in de overzeese vliegtuigbouw. In de USSR konden ze tegen die tijd geen blad van meer dan 1x4 meter maken - dergelijke technologische normen bestaan sinds 1922. Natuurlijk vroeg de regering aan Alcoa om multiwalsen te leveren voor de productie van soortgelijke duraluminiumplaten, maar het antwoord was nee. Heeft de fabrieken niet aan Alcoa verkocht - zo zal de oude zakenpartner van de Sovjet-Unie, Henry Ford, dat doen. Zijn bedrijf en verschillende anderen in de Verenigde Staten leverden eind jaren dertig verschillende grote walserijen voor aluminiumlegeringen aan de USSR. Als gevolg hiervan produceerde de Stupino-fabriek alleen al in 1940 4191 ton hoogwaardige duraluminium gewalste producten.
Het dertiende element van de overwinning
Het grootste verlies van het begin van de Grote Patriottische Oorlog voor de aluminiumindustrie was de aluminiumfabriek in Dneprovsky. Half augustus probeerden ze de Duitse tanks op weg naar Zaporozhye tegen te houden door de waterkrachtcentrale van Dnjepr gedeeltelijk te vernietigen, wat leidde tot talrijke slachtoffers, zowel onder de bezetters als onder het Rode Leger en onder de burgers. De evacuatie van de aluminiumsmelter in Dneprovsky, de grootste fabriek in zijn soort in Europa, werd uitgevoerd door hooggeplaatste functionarissen naast de Duitsers: hoofdingenieur van Glavaluminiya A. A. De evacuatie onder constant vijandelijk vuur (de nazi's bevonden zich aan de andere oever van de Dnjepr) eindigde op 16 september 1941, toen de laatste van tweeduizend wagens met uitrusting naar het oosten werd gestuurd. De Duitsers slaagden er pas op het moment van hun ballingschap in om de productie van aluminium in de Zaporozhye-onderneming te organiseren. Volgens een soortgelijk scenario werden de aluminium- en Tikhvin-aluminiumoxideraffinaderijen in Volkhov geëvacueerd.
In de herfst van 1941 stopte de productie van gewalste duraluminiumproducten en werd deze pas in mei van het volgende jaar hersteld. Nu was de productie alleen gebaseerd op twee ondernemingen: fabriek nr. 95 in Verkhnyaya Salda en fabriek nr. 150 in het station van Kuntsevo. Natuurlijk, als gevolg van een tijdelijke stop, daalde het productievolume van volledig metalen vliegtuigen, zij het licht, van 3404 exemplaren van 1940 tot 3196 gevleugelde vliegtuigen in 1941. Maar sinds 1942 groeit het volume van de productie van duraluminiumvliegtuigen gestaag. Formeel slaagde de Sovjet-luchtvaartindustrie erin om het acute tekort aan duraluminium tegen de zomer van 1944 te overwinnen - toen stabiliseerde het volume van de vliegtuigproductie. Met betrekking tot jagers kon dit worden waargenomen tijdens Operatie Bagration in Wit-Rusland, toen vliegtuigen van het ontwerp van S. A. aan het front begonnen aan te komen. Lavochkin La-7. De meeste dragende elementen waren gemaakt van lichte metaallegeringen. De jager was superieur aan zijn belangrijkste vijand, de FW-190A, in snelheid, klimsnelheid en manoeuvreerbaarheid. En als in 1942 de groei van de vliegtuigproductie werd verklaard door de ingebruikname van capaciteiten die van west naar oost werden geëvacueerd, dan verschenen in 1943 aluminiumfabrieken in het land, die voorheen niet bestonden. Dit jaar was het mogelijk om de bouw van de aluminiumfabriek Bogoslovsky in de regio Sverdlovsk en de aluminiumfabriek Novokuznetsk in de regio Kemerovo in gebruik te nemen. Specialisten van de eerder geëvacueerde Volkhov Aluminium en Tikhvin Alumina Plants hebben enorm geholpen bij het organiseren van de productie van aluminium bij deze bedrijven. Met betrekking tot de theologische aluminiumfabriek moet worden gezegd dat de eerste aluminiumsmelting pas op een belangrijke dag werd uitgevoerd - 9 mei 1945. De eerste fase van de Novokuznetsk-fabriek werd in januari 1943 gelanceerd. In hetzelfde jaar overschreed het smelten van aluminium in de USSR het vooroorlogse niveau met 4%. Zo produceerde alleen de Ural Aluminium Plant (UAZ) in 1943 5,5 keer meer aluminium dan voor de oorlog.
Het is duidelijk dat het tekort aan binnenlands aluminium niet werd overwonnen zonder de hulp van leveringen uit de Verenigde Staten in het kader van het Lend-Lease-programma. Dus toen Joseph Stalin in juli 1941 in het Kremlin de persoonlijke vertegenwoordiger van de Amerikaanse president G. Hopkins ontving, noemde hij benzine en aluminium met een hoog octaangehalte voor de productie van vliegtuigen als een van de meest noodzakelijke soorten hulp van de Verenigde Staten. In totaal leverden de VS, Groot-Brittannië en Canada ongeveer 327 duizend ton primair aluminium. Is het veel of weinig? Aan de ene kant niet veel: alleen de Verenigde Staten stuurden in het kader van de Lend-Lease 388 duizend ton geraffineerd koper naar de USSR, een veel schaarsere grondstof. Aan de andere kant waren de leveringen uit het buitenland goed voor 125% van de aluminiumproductie in oorlogstijd in de Sovjet-Unie.
Vooruitgang in de productie van aluminium tijdens de Grote Patriottische Oorlog werd niet alleen waargenomen in termen van toenemende productievolumes, maar ook in het verminderen van het energieverbruik voor het smelten. Dus in 1943 beheerste de USSR de technologie van het gieten van aluminium in gasovens, wat de afhankelijkheid van non-ferrometallurgiebedrijven van elektriciteitsvoorziening aanzienlijk verminderde. In hetzelfde jaar begon de techniek van continu gieten van duraluminium op grote schaal te worden gebruikt. En een jaar eerder, voor het eerst in de geschiedenis van de industrie in de Ural-fabriek, overschreed de huidige output van aluminium 60 gram metaal per 1 kilowattuur elektriciteit met de vereiste snelheid van 56 gram. Dit was een van de redenen voor de briljante prestatie van 1944 - UAZ bespaarde 70 miljoen kilowattuur elektriciteit. Ik denk dat het zinloos zou zijn om te praten over wat dit betekende voor de gemobiliseerde industrie van de Sovjet-Unie.
