Op de ontwikkeling van een veelbelovende nieuwe generatie jager in de P. O. Sukhoi begon in de herfst van 1969. Er moest rekening worden gehouden met het feit dat het doel van het vliegtuig dat werd gemaakt de strijd om luchtoverwicht was en dat de tactieken manoeuvreerbare gevechten van dichtbij omvatten, wat tegen die tijd opnieuw werd erkend als het belangrijkste element van het gevechtsgebruik van een jager. Het geprojecteerde vliegtuig was bedoeld om een waardig antwoord te geven op de F-15 Eagle, die sinds 1969 snel is ontwikkeld door McDonnell Douglas. Naast de OKB P. O. Sukhoi, andere ontwerpteams voerden ook initiatiefontwikkeling uit van vliegtuigen van de 4e generatie. In 1971 kondigde de luchtmacht een projectwedstrijd aan voor een veelbelovende frontliniejager (PFI), waarin, naast het bedrijf "Su", de A. I. Mikoyan en A. S. Jakovleva. In 1972 werd besloten de voorkeur te geven aan het T-10-project van de P. O. Soechoi. Tegen 1974, met de deelname van TsAGI-specialisten, werden uiteindelijk de aerodynamische en ontwerpkrachtschema's van het vliegtuig gevormd en in 1975 begon de productie van werktekeningen.
F-15 Eagle-jager door McDonnell Douglas
De grote verdienste van de toenmalige hoofden van aerodynamisch ontwerp bij de OKB - plaatsvervangend hoofdontwerper I. Baslavsky, afdelingshoofd M. Khesin, hoofd van de brigade L. Chernov, was de bedoeling om de fenomenen van stroming rond de geselecteerde vleugel van de gotische vorm, volgens welke er op dat moment geen systematische informatie was. Als in de Verenigde Staten al vliegtuigen werden ontworpen (YE-16, YE-117) en vlogen (F-5E) met instroom van vleugelwortels, dan moesten we dit probleem in ons land helemaal opnieuw aanpakken. Het feit is dat de gotische vleugel met een kromlijnige voorrand die is aangenomen voor de T-10, geschikt voor kruisvluchten in transsoon en supersonisch, wortelknollen bevat die in de romp zijn geïntegreerd.
Twee motoren in afzonderlijke gondels moesten worden "opgehangen" aan het onderste oppervlak van de vleugel met behoud van een bepaalde afstand tussen de voorrand en de ingang van de luchtinlaat. Er werd besloten om achteruitlijning te gebruiken, uitgaande van statische instabiliteit in de lengterichting van het vliegtuig, en EDSU. Voor het eerst werd besloten om een serieel Russisch vliegtuig uit te rusten met een geautomatiseerde EDSU. Het was ook uitgerust met een grote voorraad brandstof, waarvan de tanks zich in het middengedeelte en de vleugels bevonden, en zeer efficiënte motoren, die het bereik van een non-stop vlucht aanzienlijk vergrootten.
Prototype T-10-1
Nadat P. O. Sukhoi, het thema van de nieuwe jager sinds 1976 wordt geleid door M. P. Simonov. Tegen die tijd wordt duidelijk dat de oorspronkelijke lay-out aanzienlijke nadelen heeft. Het toestel met de oorspronkelijke lay-out werd echter toch gebouwd en op 20 mei 1977 werd de hoofdpiloot van de OKB P. O. Sukhoi, geëerde testpilootheld van de Sovjet-Unie V. S. Ilyushin vloog met een experimenteel T-10-1-vliegtuig (NAVO-codeaanduiding - Flanker-A). Het vliegtuig had een ontwikkelde instroom en een ovale vleugel in bovenaanzicht, waardoor het moeilijk was om de mechanisatie van de leading edge toe te passen. De achterrand werd ingenomen door standaard mechanisatie - rolroer en flap, en anti-fluttergewichten werden op de vleugeltips geplaatst. Soortgelijke gewichten zijn geïnstalleerd op horizontale en verticale empennage. De kielen zijn op de bovenzijde van de motorgondels geplaatst. De radiotransparante radarkuip op de T-10-1 is iets korter dan die van productievoertuigen en de apparatuur wordt onderhouden via luiken aan de zijkant van de LF. De cockpitluifel schuift terug langs de rails. Aangezien de AL-31F-motoren, voor de installatie waarvoor het vliegtuig was ontworpen, nog niet beschikbaar waren, werd deze machine uitgerust met een AL-21F-3AI turbojetmotor met een lagere versnellingsbak (gebruikt op andere vliegtuigen van het bedrijf: Su- 17, zo-24).
In januari 1978 werd een programma (38 vluchten) op de T-10-1 voltooid om belangrijke vluchtkenmerken en informatie over de stabiliteit en bestuurbaarheid van het prototype te verkrijgen. In 1985 werd dit vliegtuig overgebracht naar het Air Force Museum of Aviation Technology aan de Air Force Academy. Gagarin in de stad Monino. In 1978 werd het tweede prototype geassembleerd - T-10-2. Maar zijn lot was niet lang. Op 7 juli 1978, tijdens de tweede vlucht, viel het vliegtuig, bestuurd door testpiloot en held van de Sovjet-Unie Yevgeny Solovyov, in het onontgonnen gebied van resonantiemodi. De piloot stierf toen hij de auto probeerde te redden.
T-10-3-prototype
In 1978 werd de serieproductie van het vliegtuig tot stand gebracht in de Aviation Plant genoemd naar V. I. Yu. A. Gagarin in Komsomolsk aan de Amoer. Tegelijkertijd worden er nog twee prototypes geassembleerd bij het experimentele ontwerpbureau in Moskou. Op 23 augustus 1979 gaat de T-10-3 (V. S. Ilyushin) de lucht in, op 31 oktober 1979 de T-10-4. Beide auto's krijgen nieuwe turbojetmotoren AL-31F (met een lagere versnellingsbak) en enkele aerodynamische verbeteringen. T-10-3 werd later overgedragen aan NITKA voor testen onder het Su-27K-programma, en wapensystemen werden getest op de T-10-4.
Op dit moment begonnen de gegevens over de Amerikaanse F-15 binnen te komen. Plots bleek dat de auto op een aantal parameters niet voldeed aan de technische specificaties, en in veel opzichten inferieur was aan de F-15. De ontwikkelaars van elektronische apparatuur voldeden bijvoorbeeld niet aan de gewichts- en groottelimieten die aan hen waren toegewezen. Ook was het niet mogelijk om het opgegeven brandstofverbruik te realiseren. De ontwikkelaars stonden voor een moeilijk dilemma: ofwel de auto in massaproductie brengen en in zijn huidige vorm aan de klant overhandigen, ofwel de hele auto radicaal reviseren.
Blaasmodel Т-10С in een windtunnel
Nadat MP Simonov aan de leiding van het onderwerp, en vervolgens het Sukhoi Design Bureau, werden tests uitgevoerd voor die tijd van volledig "exotische" lay-outopties voor vliegtuigen: met negatief geveegde vleugels, met PGO; de simulatie van de werking van de motoren is uitgevoerd. Er werden veel experimenten uitgevoerd om middelen te vinden om de hef- en zijkrachten direct te beheersen. In die tijd was een aanzienlijk deel van de capaciteiten van TsAGI geladen met werk aan de Buran, dus het Sukhoi Design Bureau gaf werk aan de aerodynamica van de T-10 aan SibNIA (het werk stond onder leiding van Stanislavov Kashafutdinov, die later de Staatsprijs ontving voor haar), waar de pijp inactief was. Supersonisch blazen werd uitgevoerd in de pijpen van het Instituut voor Toegepaste Mechanica van de Siberische afdeling van de Academie van Wetenschappen in Akademgorodok.
Ondertussen wordt in juli 1980 in de fabriek in Komsomolsk-on-Amur het eerste voertuig van de pilot batch, de T-10-5, geassembleerd. In hetzelfde jaar werden de vliegtuigen T-10-6, T-10-7, T-10-8 en T-10-9 geproduceerd, en in 1981 - T-10-10 en T-10-11. De hele serie is uitgerust met een AL-21F turbojetmotor.
Tot eer van de ontwikkelaars van het Sukhoi Design Bureau, besloten ze trouw te blijven aan de lange termijn tradities en produceerden ze geen middelmatige auto. In 1979 werd een nieuwe machine voorgesteld, waarbij bij het ontwerp rekening werd gehouden met de ervaring van de ontwikkeling van de T-10 en de verkregen experimentele gegevens. Op 10 april 1981 werd een prototype T-10-7 (T-10S-1) vliegtuig, bestuurd door V. S. Ilyushin steeg in de lucht. De auto is sterk aangepast, bijna alle units zijn helemaal opnieuw ontworpen. Er werd een nieuwe vleugel op geïnstalleerd met een rechte voorrand, een afgebogen teen, flaperons in plaats van flappen en rolroeren, een extra wapenophangpunt in plaats van een anti-fladdergewicht en aerodynamische scheidingswanden werden verwijderd. De stabilisatortips hebben een nieuwe vorm gekregen, anti-fladdergewichten zijn eruit gehaald. De verticale empennage werd overgebracht naar de staartbomen. De paringsradii van de vleugel en de romp in vooraanzicht zijn vergroot. Verhoogde interne brandstoftoevoer. De HCHF werd gewijzigd - er verscheen een "lans" waarin een remparachute was geplaatst (deze was niet rechtstreeks op de T-10-7 geïnstalleerd). Ook het chassis is opnieuw ontworpen. Nieuwe hoofdlagers kregen een schuine spil en zijvergrendelingen van de uitgeschoven positie. De voorste steun begon naar voren te trekken, en niet achteruit tijdens de vlucht, zoals het geval was bij de eerste auto's. Het vliegtuig was uitgerust met AL-31F-motoren met een bovenste versnellingsbak en nieuwe luchtinlaten met intrekbare beschermnetten. Het afneembare deel van de cockpitkap begon naar boven toe te openen - naar achteren. Er was één remklep op het bovenoppervlak van de romp in plaats van twee onder het middengedeelte, die tegelijkertijd flappen waren van de wielcompartimenten van het hoofdlandingsgestel.
Sinds 1981 werden alle werkzaamheden in het kader van het T-10S-programma uitgevoerd bij het Design Bureau onder direct toezicht van Alexei Knyshev, die tot op de dag van vandaag de hoofdontwerper van het vliegtuig is.
Een van de eerste productie Su-27 jagers (T-10-17, board 17)
Op de reeds geproduceerde machines werd besloten om de eenheden en systemen van de nieuwe jager te testen, statische tests uit te voeren op de T-10-8 (T-10C-0, 1982) en aerodynamica op de T-10-7 en T-10-12 (T-10C-2). Al deze vliegtuigen werden geassembleerd in de machinebouwfabriek. AAN. Soechoi. Op 3 september 1981 vond er door een storing in het brandstofsysteem een ongeval plaats met de T-10-7. De piloot van het vliegtuig V. S. Ilyushin wist te ontsnappen. Op 23 december 1981, in een van de kritieke vluchten, sterft Alexander Komarov als gevolg van de vernietiging van het T-10-12 zweefvliegtuig. Toen was het niet mogelijk om de oorzaak van het ongeval te achterhalen. Later, in 1983, overkwam een van de eerste productiejagers, de T-10-17, een soortgelijk ongeval. Alleen dankzij de grote vaardigheid van N. F. Sadovnikov, later Held van de Sovjet-Unie, wereldrecordhouder, de vlucht eindigde veilig. Sadovnikov landde een beschadigd vliegtuig op het vliegveld - zonder het grootste deel van de vleugelconsole, met een afgehakte kiel - en leverde daarmee onschatbaar materiaal aan de vliegtuigontwikkelaars. Met spoed werden maatregelen genomen om het vliegtuig te verfijnen: de structuur van de vleugel en het casco als geheel werd versterkt, het lamellenoppervlak werd verkleind.
Op 2 juni 1982 ging de hoofdserie T-10-15 (het toekomstige record P-42) voor het eerst van start, en de T-10-16 en de eerder genoemde T-10-17 werden in hetzelfde jaar geassembleerd. In 1983 assembleert de fabriek in Komsomolsk-on-Amur nog 9 jagers - T-10-18, T-10-20, T-10-21, T-10-22, T-10-23, T-10- 24, T-10-25, T-10-26 en T-10-27. De meeste van deze vliegtuigen namen deel aan verschillende soorten acceptatietests, die halverwege de jaren 80 waren voltooid.
Op de ervaren T-10-5 (bord 51) werden wapensystemen getest
Er werd aan een breed front gewerkt aan de T-10-5 machine. Er werd een nieuwe versie van het wapencontrolesysteem op getest: in mei 1982 werd vanwege de lage betrouwbaarheid van de boordcomputer en de onbevredigende eigenschappen van de Mech-radarantenne besloten om de T-10S uit te rusten met een nieuwe computersysteem gebaseerd op de door NIITSEVT ontwikkelde Ts100 boordcomputer en een antenneradar, waardoor op basis van de Rubin-radarantenne een MiG-29-vliegtuig moest worden gemaakt. Ondanks een nieuwe scherpe wending in het lot, ontving het vliegtuig aan het einde van het jaar een bijgewerkte SUV-27 en eind 1983 werd het gepresenteerd voor gezamenlijke staatstests.
Su-27 is gemaakt volgens het normale balanceringsschema, heeft een integrale aerodynamische lay-out met soepele vervoeging van de vleugel en de romp, en vormt een enkel dragend lichaam. Volledig metalen constructie met uitgebreid gebruik van titaniumlegeringen. Een semi-monocoque romp met een cirkelvormige doorsnede. De neus is naar beneden gekanteld. De piloot zit op de K-36DM schietstoel, die een noodvlucht uit het vliegtuig biedt in het hele bereik van hoogtes en vliegsnelheden.
Vliegtuigen kunnen worden gebruikt om luchtdoelen te onderscheppen op een breed scala van hoogten en vliegsnelheden, ook tegen de achtergrond van de aarde, en manoeuvreerbare luchtgevechten uit te voeren in alle weersomstandigheden, dag en nacht. Voor het succesvol uitvoeren van gevechtsmissies is aan boord moderne waarnemings- en navigatieapparatuur geïnstalleerd. Het zoeken en volgen van het doel wordt uitgevoerd met behulp van een RLPK met een coherente pulse-Doppler-radar of een OEPS met een OLLS en een op de helm gemonteerd doelaanduidingssysteem. De radar heeft een antenne met een diameter van 1076 mm met elektronische scanning in azimut en mechanisch in elevatie. De radar is in staat om luchtdoelen van de lichte gevechtsklasse gegarandeerd te detecteren op afstanden tot 80-100 km op het voorste halfrond en 30-40 km achterin, tot tien doelen in het gangpad te begeleiden en de gelijktijdige lancering te garanderen van raketten op twee doelen. De radar kan doelen tegen de achtergrond van het aard- of zeeoppervlak zoeken en volgen.
Landing van een seriële jager Su-27 (bord 65) met een elektronisch oorlogsstation "Sorption". TsBPiPLS Luchtverdediging Luchtvaart in Savasleika.
De serieproductie van de Su-27 wordt sinds 1983 uitgevoerd door de Aviation Plant. Yu. A. Gagarin in Komsomolsk aan de Amoer (nu KnAAPO). In 1984 gingen de eerste Su-27's de strijdkrachten binnen en tegen het einde van het volgende jaar waren er al bijna honderd van dergelijke jagers geproduceerd, en de massale herbewapening van de luchtmacht- en luchtverdedigingsjager-luchtvaarteenheden met een nieuw type van vliegtuigen begon. De eerste gevechtseenheid die de Su-27 ontving, was het luchtverdedigingsjagerregiment, op 10 km van Komsomolsk-on-Amur. De ontwikkeling van nieuwe soorten jagers, de ontwikkeling van aanbevelingen voor hun piloot- en gevechtsgebruik, evenals de omscholing van gevechtspiloten daarop werden uitgevoerd bij het Air Force Central Bureau of Problems and Plants in Lipetsk en TsBPiPLS van de Air Defense Luchtvaart in Savasleika.
Staat gezamenlijke tests van de Su-27 werden in 1985 voltooid. De verkregen resultaten gaven aan dat er een werkelijk uitstekend vliegtuig was gemaakt, ongeëvenaard in de jachtluchtvaart in termen van manoeuvreerbaarheid, vliegbereik en gevechtseffectiviteit. Sommige systemen van radio-elektronische apparatuur aan boord, voornamelijk de elektronische apparatuur, vereisten echter aanvullende tests. In het proces van massaproductie is het ontwerp van het afneembare deel van de lantaarn veranderd - in plaats van massief glas zijn er twee delen, gescheiden door een binding. Wielen en banden werden gewijzigd, terwijl de standaardmaat ongewijzigd bleef. De dunne "laatste" werd vervangen door een dikke, deze was uitgerust met 96 ronden van de automatische storingsmachine APP-50 in plaats van 24, die op de "piek" waren geïnstalleerd. De vorm van de kielpunt is veranderd, in verband waarmee anti-fladdergewichten van de verticale staart zijn verwijderd. De bewapening werd uitgebreid met vrijevalbommen van 100, 250 en 500 kg kaliber, evenals NAR. Daarnaast zijn er nog een aantal andere wijzigingen doorgevoerd. Na het hele avionica-complex te hebben gedebugd, werd de Su-27 bij besluit van de Raad van Ministers van de USSR van 23 augustus 1990 officieel goedgekeurd door de luchtmacht en de luchtverdedigingsluchtvaart van de Sovjet-Unie.
Na de ineenstorting van de USSR, die begin 1992 over 513 Su-27-vliegtuigen beschikte, gingen enkele jagers naar de voormalige Sovjetrepublieken: Oekraïne (67), Wit-Rusland (23), Oezbekistan. In 1996-2001. in het kader van het compensatieprogramma (uitrusting in ruil voor strategische bommenwerpers Tu-95MS uit de buurt van Semipalatensk en betaling voor lease van stortplaatsen), ontving Kazachstan 26 Su-27-jagers. Van de 315 Su-27-jagers die de strijdkrachten van de Russische Federatie in 1995 hadden, waren er ongeveer 200 in de luchtverdedigingsluchtvaart.
Het contract voor de levering van acht Su-27 / Su-27UB aan Ethiopië werd in het najaar van 1998 ondertekend (de eerste vier vliegtuigen werden in december geleverd). In dit geval ging het echter niet om nieuwe, maar gebruikte toestellen van de Russische luchtmacht die werden verkocht. De leverancier was het staatsbedrijf Promexport. Syrië kocht 24 van hetzelfde vliegtuig. Over het algemeen hebben buitenlandse kopers sinds het begin van de jaren 90 speciale exportjagers Su-27SK en "spark" - Su-27UBK aangeboden.
NAVO-code-aanduiding - Flanker-B (Marginaal).