Een forse verhoging van de maximumsnelheid ten opzichte van de vorige generatie machines, met name de MiG-19, zorgde voor een soort euforie - zowel voor de klant als voor het MAP-beheer. De ondersteuning was op het hoogste niveau, aangezien de belangen van zowel de MAP samenvielen (het had immers hoge prestaties nodig voor rapportage), als de klant, de luchtmacht (die redelijkerwijs een nieuwe machine in dienst wilde hebben die zou worden een waardig antwoord op de "Amerikaanse uitdaging" in de persoon van jagers van de 100e serie). Opgemerkt moet worden dat de rivalen in de persoon van OKB-155, aangevoerd door A. I. 5 met de standaard R-11-motor. In het voorjaar van 1956 liepen de auto's letterlijk van teen tot teen door de fasen van het fabriekstestprogramma, waarbij ze geleidelijk de snelheid opvoerden in een onuitgesproken competitie.
Als gevolg hiervan ging het spel een tijdje door, zou je eerlijk kunnen zeggen, en de eerste winnaar (zoals al vermeld, het werd het Sukhoi Design Bureau) kreeg het recht om de machine in massaproductie te brengen. Al snel werd een regeringsdecreet uitgevaardigd, volgens welke de S-1 onder de aanduiding Su-7 in een kleine serie werd gelanceerd bij fabrieksnummer 126 in Komsomolsk-on-Amur. Tegen het midden van de jaren 50 was deze fabriek, net als vele andere, het "patrimonium" van Mikoyan: hier produceerden ze de MiG-17 en bereidden ze zich voor op de productie van de MiG-19. Maar in tegenstelling tot de "hoofdfabrieken" van het ministerie van Luchtvaartindustrie nr. 21 (Gorky) en nr. 153 (Novosibirsk), was het als het ware niet "inheems": het lag ver weg en het volume van de productie was kleiner en de apparatuur was platter … En daarom waren de Mikoyanieten vrij kalm, omdat ze dachten dat ze hem zouden "wegnemen". Welnu, de Sukhovieten hoefden niet te kiezen en de set werkdocumentatie werd op tijd aan de seriële fabriek overhandigd. In 1957, nog voor het einde van de tests, begonnen daar de voorbereidingen voor de productie.
Gezamenlijke staatstests van de frontliniejager Su-7 eindigden op 28 december 1958. De Su-7 had een stuwkracht-gewichtsverhouding van ongeveer één en een vleugelbelasting van 290 kg/m2. Het vliegtuig ontwikkelde een maximale snelheid van 2170 km/u en had een plafond van 19100 meter, wat op dat moment de beste graadmeter was voor binnenlandse vliegtuigen. Tegelijkertijd kwamen tijdens militaire tests veel tekortkomingen aan het licht, natuurlijk en onvermijdelijk voor de hoofdserie. Ze eisten onmiddellijke eliminatie, zowel in de productie als in de gelederen. Hiertoe heeft een team van fabrieksspecialisten de boordsystemen en het casco in delen gewijzigd met volledige demontage van apparatuur, losmaken van elektrische harnassen en hun herlegging langs nieuwe routes met thermische beveiliging en solderen in de connectoren. Tegelijkertijd werd een verbeterd automatisch regelsysteem ESUV-1V geïntroduceerd en werd de NCHF vervangen door een uitgebreid exemplaar vanwege de vervanging van de AL-7F-motor door een AL-7F-1 met een nieuw automatiseringssysteem. Zoals eerder vermeld, werd de ontwikkeling van de MiG-15- en MiG-17-serie uitgevoerd door fabriek nr. 126, in navolging van de toonaangevende gerelateerde ondernemingen, met behulp van hun technologische ontwikkelingen. Maar bij de productie van de Su-7 fungeerde de fabriek als een onafhankelijke seriële onderneming, die volledig zorgde voor het ontwerp en de technologische ontwikkeling van het vliegtuig. Uiteindelijk ging alle haast om een nog steeds erg ruwe auto in de serie te lanceren zijwaarts voor de "zeven" - het oorspronkelijke releaseplan werd herhaaldelijk gedwarsboomd vanwege de noodzaak van talrijke verbeteringen. In 1959 werden zelfs 96 Su-7-vliegtuigen vervaardigd.
Productievoertuigen droegen bewapening bestaande uit twee NR-30-kanonnen van 30 mm die in de worteldelen van de vleugelconsoles waren geïnstalleerd met munitie voor 65 ronden per vat (met een toegestane capaciteit van de patroonhuls van 80 ronden). Aan de ventrale balkhouders van de BDZ-56F konden twee PTB's van elk 640 liter worden opgehangen of, bij overbelasting, luchtvaartbommen met een kaliber tot 250 kg. Omdat vanwege de "vraatzuchtige" motor de meeste vluchten met PTB's werden uitgevoerd, werden nog twee BDZ-56K's onder de vleugel geïnstalleerd voor bommen met een kaliber tot 250 kg of ORO-57K-blokken met ongeleide raketten. Aanvankelijk werden ORO-57K ontwikkeld bij OKB-155 door A. I. Mikoyan voor de MiG-19-jager, maar werd later beperkt gebruikt op de Su-7. Elke eenheid was uitgerust met acht 57 mm NARS S-5M met een explosieve kernkop. Het projectiel werd tot ontploffing gebracht met een V-5M mechanische schokzekering. Het richten werd uitgevoerd met behulp van een ASP-5NM-vizier voor luchtvaartgeweer en om het bereik tot luchtdoelen te bepalen, waren de vliegtuigen uitgerust met een SRD-5M-radio-afstandsmeter die was geïnstalleerd in een container met een intrekbare luchtinlaatkegel. De Su-7-apparatuur omvatte het RSIU-4-radiostation, het ARK-54I "Ilim" radiokompas, de MRP-56P "Marker" marker-radio, de SOD-57 en SRO-2 "Chrome" transponders, evenals de SPO-2 stralingswaarschuwingsstation "Siren-2".
Ondertussen zijn concurrenten vertegenwoordigd door OKB-155 A. I. Mikoyan stapte steeds meer op de hielen. Zoals reeds vermeld, waren zij de eersten die startten in de race voor de beste jager - op 14 februari 1955, testpiloot van de OKB G. K. Mosolov hief een ervaren E-2 met een geveegde vleugel en een RD-9B-motor met een stuwkracht van de naverbrander van 3250 kgf, die eerder op de MiG-19 was geïnstalleerd, de lucht in. Dit was een tijdelijke oplossing, aangezien de geprojecteerde E-1-jager moest worden uitgerust met de nieuwe AA-turbostraalmotor. Mikulin AM-11 met naverbrander stuwkracht 5110 kgf en deltavleugel - de laatste "piep" van luchtvaartmode van die jaren. Door het gebrek aan stuwkracht haalde de E-2 niet de ingestelde maximumsnelheid van 1920 km/u en het plafond van 19000 m. de snelheid was slechts 1290 km/u en het plafond was 16400 m. Tegen deze achtergrond, de resultaten getoond door Sukhovsky S-1 leken meer de voorkeur. Ook de E-5 cocked hat met een aangepaste vleugel en de AM-11 turbojetmotor (in de P11-300 serie) losten de situatie niet op. Het vliegtuig bereikte door het nog steeds onvoldoende motorvermogen de TTT van de luchtmacht niet en werd toen door de klant als onsuccesvol en weinig belovend beschouwd. De serieproductie van de E-5, die al was begonnen, kreeg de aanduiding MiG-21 in de serie en werd snel stopgezet in de vliegtuigfabriek nr. 31 in Tbilisi. Tegelijkertijd waren er vrijwel geen klachten over het bereik van de vliegeigenschappen van het nieuwe Sukhov-vliegtuig. Luchtmachtcommandant Air Marshal K. A. Vershinin gaf op 9 januari 1958 in een brief aan het Centraal Comité van de Communistische Partij van de Sovjet-Unie aan dat "de luchtmacht, als klant, geïnteresseerd is in het verfijnen van een groot aantal experimentele vliegtuigen om kunnen kiezen … Qua vliegeigenschappen heeft de Su-7 een voordeel ten opzichte van de MiG-21 in snelheid van 150 -200 km / u en het plafond - 1-1,5 km, terwijl het, na het maken van kleine veranderingen, een jachtbommenwerper. De dekking van de Su-7 is bemoedigender dan die van de MiG-21."
Het leek erop dat het lot van de MiG-21 op het spel stond, maar de volgende dag K. A. Vershinin samen met de voorzitter van de SCAT P. V. Dementyev stuurt nog een brief naar hetzelfde adres, maar met het verzoek om 10-15 MiG-21's vrij te geven uit de bestaande reserve. Het is erg moeilijk om de geheimen van het "hof van Madrid" te begrijpen. Het laatste verzoek werd genegeerd. De MiG-21 werd echter door iemand "gered"; het is goed mogelijk dat OKB-300 ook zijn woord heeft gezegd en op tijd arriveerde met een voorstel voor een geforceerde versie van de R11F-300-motor.
Op 24 juli 1958 nam resolutie nr. 831-398 en negen dagen later - GKAT-order nr. 304 voor de constructie van een MiG-21F-vliegtuig (E-6, product "72" van fabriek nr. 21) met een R11F-300-motor op basis van de MiG-21. De nieuwe R11F-300, waarvan de productie in 1958 begon, had een stuwkracht van de naverbrander van 6120 kgf, een acceptabele betrouwbaarheid en maakte het mogelijk om bijna alle vliegeigenschappen van de jager aanzienlijk te verbeteren. 20 mei 1958 V. A. Nefedov scheurde de E6-1 af, het eerste prototype van de jager, later aangeduid als MiG-21F. Met een geforceerde TRDF, een scherpe voorrand van de luchtinlaat, een kegel met twee sprongen en andere verbeteringen, ontwikkelde de MiG-21F een maximale snelheid van 2100 km / u, bereikte een hoogte van 20700 m en had een vliegbereik met één PTB van 1800 km. Zijn bewapening bestond uit twee 30 mm NR-30 kanonnen (dezelfde als op de Su-7), NARS, bommen en brandbommen. De machine had een goede stabiliteit en bestuurbaarheid, hij kon snel worden beheerst door piloten van gevechtseenheden. Bovendien, met praktisch gelijke vliegeigenschappen als de Su-7, was de eenvoudigere en lichtere (6850 kg versus 9245 kg) MiG-21F beter geschikt voor de Air Force FA, omdat deze betere aerobatische en manoeuvreerbare eigenschappen had, een lagere landingssnelheid en daarom vereiste vliegvelden met een kortere landingsbaan (de startbaan van de MiG-21F was 900 m en de Su-7 was 1350 m). De R11F-300-motor bleek minder gevoelig voor deining, de achilleshiel van de "zeven", en het gebruik van een veelbelovende deltavleugel in die tijd voegde meer punten toe aan de OKB-155-jager.
Ondertussen voegden de aanhoudende problemen met de AL-7F tegen de achtergrond van een nieuwe concurrent geen supporters toe aan de Sukhov-machine. Het is vrij duidelijk uit de onderstaande tabellen dat Sukhoi een grote jager heeft gemaakt. Niettemin, als we de vliegtuigen van hem en die van Mikoyan vergelijken, is het duidelijk dat de manoeuvreerbaarheidskenmerken van de Su-7 behoorlijk goed bleken te zijn. Er is een aanzienlijk voordeel van de Su-7 in de buigradius, die aanhoudt met toenemende hoogte. Maar er zit een kleine vertraging in de klimsnelheid. Het luchtmachtcommando was tevreden met de nieuwe P. O. Soechoi. Het leger steunde echter ook het alternatieve project van Mikoyan, dat beter geschikt was als frontliniejager. Natuurlijk ontstonden er problemen met de MiG-21, maar het aantal van deze vliegtuigen in de luchtmachteenheden groeide. In 1959 werd het vliegtuig in productie genomen in de Gorky-vliegtuigfabriek №21, waarmee een begin werd gemaakt met de productie van een van de meest populaire en beroemde straaljagers "van alle tijden en volkeren". En begin 1960 hadden de fabrieken al meer dan 200 (!) Machines gebouwd. Het concept van een lichte frontliniejager voor luchtgevechten won. De MiG-21 onderscheidde zich door een gemakkelijker te bedienen krachtcentrale, een lager brandstofverbruik, minder opvallend in de lucht, betere start- en landingseigenschappen en voor de adoptie was het niet nodig om de start- en landingsbanen in het hele land te vergroten, die uiteindelijk de keuze van het leger vooraf bepaalde …
In tegenstelling tot het succes van de MiG-21F in OKB-51, op basis van de experimentele C-41, die tijdens tests een snelheid van 2230 km/u en een plafond van 19.500 meter bereikte, is het project van de C-21 vechter is ontwikkeld. Maar tot de bouw van een prototype is het nooit gekomen.
Welnu, hoe zit het met de situatie in de Verenigde Staten, met een constant oog op welke militaire klanten TT hebben uitgegeven?
F-104G
In de Verenigde Staten week Johnson met zijn F-104 af van de oorspronkelijke plannen en creëerde in plaats van een lichte jager een bemande raket om recordprestaties te behalen. Over het algemeen bleek de overzeese rivaal de meest mislukte jager. Eigenlijk bepaalde dit alles het verdere lot van de projecten. De Amerikanen namen de niet-manoeuvreerbare F-104A in dienst bij de luchtverdedigingseenheden (en duwden hem tegelijkertijd tegen het gezond verstand in bij de geallieerden als de belangrijkste), de MiG-21 werd het "werkpaard" van de frontlinie luchtvaart, en de Su-7, zoals gesuggereerd in zijn brief aan de opperbevelhebber, begon om te bouwen tot een bommenwerper. De laatste "schone" Su-7 serie 12 verliet de montagewerkplaats in december 1960. Er werden in totaal 133 jagers gebouwd, waarvan 10 preproductie- en de eerste 20 productievliegtuigen met AP-7F-motoren. Gezien de enorme behoefte van de luchtmacht aan dergelijke jagers, is het aantal gebouwde Su-7's gewoon karig - ze waren in dienst met slechts twee jagersregimenten - 523e en 821e. Beide eenheden waren gevestigd in het Primorsky-gebied, dichter bij de fabriek. Een deel van de vliegtuigen ging de Yeisk VVAUL binnen, waar de opleiding van piloten werd ingezet. Officieel is de Su-7 nooit geadopteerd.
Vandaag de dag kan men vanaf het hoogtepunt van de afgelopen jaren kritisch kijken naar de resultaten van het werk van die tijd. Ik herinner me dat er in de jaren zestig een gezegde in de luchtvaart was: "De ontwerper is droog, het vliegtuig is nat en de technicus is nat", maar we zullen proberen af te zien van overhaaste en lichtgewicht conclusies. Men zou kunnen verwijzen naar "objectieve" factoren die het de ontwerpers moeilijk maakten om de algemene lay-out en parameters van de nieuwe machine te kiezen. Zoals bijvoorbeeld duidelijk overschatte eisen van de klant en zijn gebrek aan een duidelijk concept voor het gebruik van het vliegtuig, en het OKB-team heeft geen praktische ervaring met het maken van supersonische machines. Al tijdens het bouw- en testproces was de situatie enorm gecompliceerd vanwege het niet uitvoeren van taken door onderaannemers (in de eerste plaats motoroperators), weging van apparatuur en een afname van de kenmerken ervan. Maar dit alles is het dagelijks leven en routine, aangezien de koper niet geïnteresseerd is in de complexiteit van de verkoper, de kwaliteit van het product belangrijk voor hem is en elk ontwerpbureau dergelijke excuses kan maken.
Dit alles ontslaat de ontwerpers natuurlijk niet van de verantwoordelijkheid voor de fouten die zijn gemaakt bij het ontwerp van het vliegtuig, maar zelfs hier moet nog onderscheid worden gemaakt tussen fouten, om zo te zeggen, "conceptuele", geassocieerd met het algemene niveau van de luchtvaartwetenschap en ideeën over het onderwerp design. Dergelijke claims kunnen misschien worden toegeschreven aan de hele generatie vliegtuigen, zowel Sovjet- als buitenlandse. Veel interessanter voor ons is de vraag - wie en hoe hebben deze problemen opgelost? Als voorbeeld kan worden bevestigd dat de Su-7 qua casco-ontwerp een uiterst betrouwbare machine was. Volgens de statistieken van vliegongevallen was er tijdens de gehele periode van zijn operatie in de USSR Air Force geen enkel geval van vliegtuigvernietiging in de lucht vanwege onvoldoende kracht. En dit ondanks het feit dat de ontwerpers ten tijde van het ontwerp van de machine praktisch niet op de hoogte waren van de herhalingsfrequenties voor dit type vliegtuig.
Ernstige "conceptuele" fouten zijn onder meer de relatieve onvolkomenheid van de aerodynamische lay-out (frontale luchtinlaat, en bijgevolg grote verliezen aan interne volumes als gevolg van het lange luchtkanaal; zwakke vleugelmechanisatie en, als gevolg daarvan, verslechtering van start- en landingskenmerken, enz. enz.). Deze verwijten zouden terecht zijn, aangezien er praktisch niets op tegen is, met uitzondering van de reeds genoemde verwijzingen naar het gebrek aan praktische ervaring van de ontwerpers bij de ontwikkeling van dergelijke machines en het vastberaden, directieve karakter van de aanbevelingen van TsAGI over de keuze van de lay-out - alleen uit die getest en uitgewerkt op het instituut.
Vooral vermeldenswaard is de onderschatting van de start- en landingsmechanisatie. Dit toezicht, dat leidde tot hoge start- en landingssnelheden, was de "achilleshiel" van alle tweede generatie vliegtuigen, zowel Sovjet- als Amerikaanse. Als gevolg hiervan hebben we hard moeten vechten om ze te verbeteren, maar het was niet mogelijk om het probleem fundamenteel op te lossen. Een ander voorbeeld is de aanpassing van de luchtinlaat om een stabiele gezamenlijke werking van de turbojetmotor met een axiale compressor en de inlaatinrichting te garanderen. Hier leerde het OKB van zijn fouten, wist toen nog niet veel vanwege onwetendheid over het onderwerp, en vond al tijdens de tests acceptabele oplossingen voor de problemen. Soortgelijke problemen deden zich vóór OKB-155 voor bij het testen van machines van de "E" -serie.
Interessanter is de kwestie van het kiezen van een motor. Was er een alternatief voor de AL-7F? Zoals u weet, nam Mikoyan, die de machine met een kleinere afmeting creëerde, de R-11F-300 als energiecentrale. En hij nam de juiste beslissing, want ondanks een wat langere startperiode bereikte deze motor na verloop van tijd de gespecificeerde parameters (met uitzondering van het gewicht), en in termen van betrouwbaarheid en middelen overtrof hij zijn rivaal ver. Hoe het allemaal doet denken aan het verhaal met frontlinie bommenwerpers … Natuurlijk is het vanuit het standpunt van vandaag gemakkelijk om P. O. Sukhoi voor zijn keuze voor de AL-7F, maar is dit terecht? Inderdaad, in een tijd dat de keuze nog gemaakt moest worden, was alles nog lang niet zo vanzelfsprekend. Om de gespecificeerde kenmerken te garanderen, zouden in plaats van één AL-7 twee R-11's moeten worden geïnstalleerd, wat gecompliceerd en het voertuig zwaarder maakte.
De inzet van P. O. Sukhim op de AL-7F met hoge tractie-eigenschappen was gerechtvaardigd bij het creëren van een gevechtsvliegtuig op grote hoogte, waarvoor dit vliegtuig oorspronkelijk bedoeld was. In deze hoedanigheid zou het waarschijnlijk op geen enkele manier inferieur zijn aan de T-3-interceptor, die er parallel mee werd gemaakt.
Als je echter fantaseert in de stijl van een alternatieve geschiedenis, is het duidelijk dat de Su-7, vanwege de hogere kosten en hogere eisen voor de landingsbaan, niet dezelfde wijdverbreide distributie had kunnen krijgen als de MiG-21. Tegelijkertijd zou een groter middengedeelte van de romp, in het geval van een herschikking van de neus van de Su-11-interceptor, een krachtigere radar kunnen huisvesten. Sinds 1973 zou de Su-7-jager hoogstwaarschijnlijk een R-23-raket ontvangen en op middellange afstanden kunnen vechten. Vanaf hetzelfde jaar kon de Su-7 worden uitgerust met de P29-300-motor, die het vliegbereik zou vergroten tot 1.500 km zonder buitenboordtanks. Met buitenboordtanks zou het mogelijk zijn om een behoorlijk bereik te krijgen. Maar de release van de bijgewerkte Su-7 in deze jaren zou niet langer logisch zijn: met dezelfde motor en in dezelfde dimensie bereidde de meer vooruitstrevende MiG-23 zich voor op de serie. Ik denk dat de Su-7 geen lange lever had kunnen worden zoals de MiG-21.
Het is moeilijk te voorspellen welke prestaties de Su-7 zou kunnen laten zien in het Vietnam-conflict. In gevechten van dichtbij deed het niet onder voor de MiG-21. Door het grote formaat zouden de F-4-piloten het echter vaker en eerder kunnen detecteren dan de kleine MiG-21. Dit zou gedeeltelijk kunnen worden gecompenseerd door een krachtigere luchtradar, die hierboven werd genoemd. Bovendien produceerde een krachtigere motor een krachtigere thermische voetafdruk. Het zou voor de piloot van de Su-7 veel moeilijker zijn om de raketten met de IR-zoeker van de staart af te werpen dan zijn tegenhanger op de MiG-21. Het analyseren van de strijd met Mirages is nog moeilijker. Als de Mirages de MiG's in horizontale bochten zouden trekken, dan heeft de Su-7 hier een voordeel, maar toch vind ik het persoonlijk moeilijk om me de beste prestaties van Sukhoi voor te stellen. De directie heeft er in ieder geval goed aan gedaan door in deze competitie de voorkeur te geven aan de MiG-21.
Referenties:
Adler EG Aarde en hemel. Aantekeningen van vliegtuigontwerpers.
Markovsky V. Yu., Prikhodchenko I. V. De eerste supersonische jachtbommenwerper Su-7B. "Ga uit de schaduw!"
Luchtvaart en tijd // 2011. №5. "Het vliegtuig van het tijdperk van jet classicisme."
AviO. Bloemlezing van Su-7.
Vleugels van het moederland // Adler E. G. Hoe de Su-7 werd geboren.
Tsikhosh E. Supersonische vliegtuigen.
Wings of the Motherland // Ageev V. Op de drempel van het "tweede geluid".
Astakhov R. Frontliniejager Su-7.
De geschiedenis van vliegtuigontwerpen in de USSR 1951-1965
