begin jaren 90 voor de fabriek in de Zwarte Zee werd gekenmerkt door grote veranderingen. En deze veranderingen waren zeker niet ten goede. Dit was verre van de eerste crisisperiode die de onderneming doormaakte. De eerste keer dat dit gebeurde tijdens de burgeroorlog en onmiddellijk daarna. Toen, verwoest en verwoest na de interventie en talrijke machtswisselingen, stopte de fabriek bijna volledig met de scheepsbouw. Het moest geleidelijk en met veel moeite worden gereorganiseerd. Tegen het midden van de jaren twintig. de Andre Marty-fabriek voltooide de resterende oorlogsschepen in Nikolaev en voerde scheepsreparatiewerkzaamheden uit.
ChSZ-panorama
Wat we hebben - we slaan niet op …
Door de inspanningen van het hele Sovjet-volk tegen het einde van de jaren dertig. de onderneming werd een van de grootste scheepsbouwcentra in de USSR en bouwde een breed scala aan scheepsklassen: van patrouilleboten en onderzeeërs tot ijsbrekers en lichte kruisers. De bouw van het Project 23-slagschip "Sovetskaya Ukraina" begon - de grootste bestelling die ooit door de fabriek is uitgevoerd. Voor de bouw van "Sovjet-Oekraïne" en andere schepen van de nieuwste projecten, werd de onderneming gemoderniseerd en uitgebreid. Er werd een nieuwe helling gebouwd voor grote bestellingen, er werden speciale werkplaatsen gebouwd, onder meer voor de montage van torentje-installaties van het hoofdkaliber. Nieuwe apparatuur werd in grote hoeveelheden geleverd, nieuwe technologieën en productie werden beheerst.
Op 22 juni 1941 begon de Grote Patriottische Oorlog, die de koers en het ritme van het leven van het hele land veranderde - de scheepswerf van de Zwarte Zee leverde ook een belangrijke bijdrage aan zijn verdediging. Haastig voltooide die schepen die in een hoge mate van paraatheid waren. De productie van verschillende wapens werd onder de knie. De ongunstige ontwikkeling van de vijandelijkheden bracht Nikolaev echter onder de dreiging van gevangenneming door de vijand. De evacuatie begon. Apparatuur werd verwijderd, onafgemaakte schepen werden op sleeptouw genomen naar Sebastopol en verder naar de havens van de Kaukasische kust.
In augustus 1941 werd Nikolaev bezet door nazi-troepen. En opnieuw begon een moeilijke periode van zijn leven voor de plant - zelfs moeilijker dan tijdens de burgeroorlog. De indringers waren van plan de onderneming in hun industriële structuur te integreren, zich te concentreren op kleine en middelgrote scheepsreparatie en in de toekomst mogelijk kleinschalige scheepsbouwproductie te starten. De plannen van de vijand waren echter nog lang niet gerealiseerd. Het gebruik van de intacte faciliteiten van de scheepswerf van Chernomorskiy (tijdens de jaren van bezetting, die "Yuzhnaya Verf" werd genoemd) bleek om vele redenen erg moeilijk, en niet de minste daarvan was de activiteit van de Sovjet-ondergrondse in Nikolaev.
Door hun inspanningen werd het drijvende dok buiten werking gesteld en werd andere sabotage uitgevoerd. De stad werd eind maart 1944 bevrijd door Sovjet-troepen. De Duitse troepen trokken zich terug en werkten grondig aan de vernietiging van de Nikolaev-ondernemingen. De fabriek in de Zwarte Zee lag bijna volledig in puin: van de 700 gebouwen bleven er slechts twee intact.
Het herstel van de onderneming begon de volgende dag na de terugkeer van de Sovjetmacht. Fabrieksarbeiders en werknemers begonnen de ruïnes op te ruimen. Veel dingen moesten eenvoudig worden herbouwd - de meeste fabrieksapparatuur was ofwel vernietigd of zwaar beschadigd. Een deel ervan werd in de zomer van 1941 geëvacueerd en nu werd dit alles geleidelijk op zijn plaats teruggebracht. Door gezamenlijke inspanningen werd de scheepsbouwgigant tegen het einde van de jaren veertig gerestaureerd. en begon zijn directe doel te vervullen - schepen bouwen.
De gerenoveerde fabriek kwam geleidelijk aan in een stroomversnelling - de werkplaatsen werden in grote meerderheid opnieuw gebouwd. ChSZ bouwt oorlogsschepen en schepen voor de nationale economie. Bouwt kruisers, onderzeeërs, walvisbases, bulkcarriers en trawlers. In het begin van de jaren zestig begon de Chernomorsky-fabriek, de enige in de USSR, met het bouwen van kruisers met vliegtuigen: eerst anti-onderzeeër helikopterdragers en vervolgens zware kruisers met vliegtuigen.
Dit waren volledig nieuwe schepen voor onze scheepsbouwindustrie, de ervaring van het bouwen die binnenlandse scheepsbouwers niet hadden. Daarom moest er voor het eerst veel worden gedaan, vaak door aanraking, met vallen en opstaan. Geleidelijk werd ervaring opgedaan, de nodige kennis en vaardigheden werden opgebouwd en geaccumuleerd. Parallel aan het scheepsbouwproces werd de onderneming omgebouwd voor nieuwe arbeidsintensieve productietaken.
Van eind jaren 60 - begin jaren 70. De fabriek in de Zwarte Zee begon met een nieuwe grootschalige reconstructie, die moest zorgen voor de bouw van vliegtuigdragende schepen. Het ging parallel met de bouw van orders voor de marine en voor de behoeften van de nationale economie van de USSR verder. Eind jaren 70 - begin jaren 80 kocht en installeerde de fabriek krachtige portaalkranen van Finse makelij met een hefvermogen van 900 ton elk. Deze en andere maatregelen maakten het mogelijk om het scheepshellingcomplex, dat qua mechanisatie en omvang de grootste van Europa en een van de grootste ter wereld was, uit te rusten. De aanwezigheid van portaalkranen maakte het mogelijk om de scheepsrompen op de helling te monteren in grote blokken met een gewicht van meer dan 11.000 ton.
De fabriek stond aan de vooravond van een nieuwe fase in de ontwikkeling van binnenlandse vliegtuigdragende schepen - zware vliegtuigdragende kruisers van project 1143.5 en 1143.6, uitgerust met een springplank, aerofinishers en bedoeld voor het baseren van vliegtuigen met een horizontale start- en landingsmethode. Ze zouden worden vervangen door schepen met een kerncentrale van project 1143.7.
Voor de toekomstige seriële constructie van nucleair aangedreven zware vliegtuigdragende kruisers, was het de bedoeling om een heel complex van nieuwe werkplaatsen te bouwen, waarin het de bedoeling was om kerncentrales voor schepen te vervaardigen en te assembleren. De totale oppervlakte van dit complex zou meer dan 50.000 vierkante meter bedragen. meter - een extra sectie werd teruggewonnen om ze te huisvesten.
Tegen het einde van de jaren 80. Zonder overdrijving bevond de scheepswerf aan de Zwarte Zee zich op het hoogtepunt van zijn industriële ontwikkeling en was een van de leidende ondernemingen in de scheepsbouwindustrie. Maar zo'n lange, inspannende en moeizame klim naar de top werd onderbroken door een snelle, meedogenloze en verpletterende val.
… En als we verliezen, huilen we
Het land beefde van de toenemende politieke koorts. Meer en meer wilde ik vergaderen, en niet werken. Veranderingen waren nodig, gewoon noodzakelijk en dringend. Maar wat voortkwam uit het groteske beeld dat 'perestrojka' wordt genoemd, begon steeds meer op een lawine te lijken die alles op zijn pad wegvaagde. Immers, wanneer een goed gebouwd huis afbrandt en instort, is dit ook een verandering…
Centrifugale processen, die moeilijk als constructief te classificeren zijn, begonnen alle segmenten van de staat te beïnvloeden. De industrie was natuurlijk geen uitzondering. Al in 1990 begon de fabriek in de Zwarte Zee ernstige verstoringen te voelen in de levering van de benodigde apparatuur en materialen, maar het productieproces stopte niet. Na augustus 1991 begon de duidelijke vernietiging van de USSR, Oekraïne riep zijn onafhankelijkheid uit, Leonid Makarovich Kravchuk beloofde op indrukwekkende wijze dat de bouw van vliegdekschepen zou doorgaan, en de mensen geloofden in deze "obitsyanki-tsyatsyanki".
In de herfst van datzelfde jaar stopte het bevel over de marine de financiering van de schepen in het fabrieksgebouw. In februari 1992 werd de constructie voor onbepaalde tijd bevroren, wat steeds meer oneindigheid gaf. Als gevolg van een bekwame oplichting van ondernemende Amerikaanse burgers en onvoldoende ervaring en bekwaamheid in de nieuwe omstandigheden van commerciële activiteit, werd de nucleair aangedreven zware vliegtuigdragende kruiser Ulyanovsk, die op de helling stond, enthousiast afgesneden.
Na het verlies van militaire orders, die het belangrijkste productiesegment en de belangrijkste bron van financiering waren, werd de fabriek in de Zwarte Zee gedwongen zich aan te passen aan nieuwe omstandigheden. Aanvankelijk leek het erop dat aan de moeilijke tijden spoedig een einde zou komen, de militaire scheepsbouw weer beter zou worden en de fabriek weer op volle sterkte zou gaan draaien. Het is waar dat niemand zich had voorgesteld hoe dit alles kon worden aangepast. Tot dusverre is het management van de onderneming, na voor een groot deel overheidsopdrachten te hebben verloren, een traject van samenwerking met buitenlandse klanten begonnen.
Al begin 1992 werd met succes een contract getekend voor de bouw van tankers met een draagvermogen van 45 duizend ton voor een Noorse klant. In maart 1992 werd de eerste tanker voor de Noren op helling nummer "1" gelegd en kreeg de aanwijzingsopdracht 201.
Op 14 september 1992, toen de gassnijders haastig de laatste secties van de door kernenergie aangedreven Ulyanovsk aan het versnipperen waren, werd een tweede tanker, order 202, op helling nummer 0 neergelegd. 1993 werd dit contract opgezegd. Desalniettemin bleef de Black Sea Shipyard in het gezichtsveld van buitenlandse klanten. De nog steeds aanzienlijke en goed functionerende productiecapaciteit, de kwaliteit van de producten en de relatieve lage prijs in vergelijking met buitenlandse ondernemingen waren serieuze redenen voor zakelijke samenwerking.
Het Griekse bedrijf "Avin International", dat deel uitmaakte van het economische rijk van de beruchte Vardinoyannis-clan, raakte geïnteresseerd in de kansen van de onderneming. De familie Vardinoyannis is een van de rijkste en meest invloedrijke in Griekenland. Ook in de internationale arena is ze een begrip. De oprichter van het familiebedrijf Vardis Vardinoyannis werd in 1933 op Kreta geboren in een boerenfamilie. Daarna verhuisde hij naar Griekenland, ging zaken doen en redelijk succesvol. Hij had vijf kinderen die ook het familiebedrijf voortzetten, waardoor zijn bedrijf de facto een multinationale onderneming werd, die zich bezighield met een verscheidenheid aan industrieën - van scheepsbouw en olietransport tot mediabedrijven en het uitgeven van boeken.
Avin International, onder zeggenschap van Yannis Vardinoyannis, de zoon van de oprichter van het familiebedrijf, is een samenwerking aangegaan met de fabriek in de Zwarte Zee. Avin International is gespecialiseerd in het transport van olie en is een van 's werelds grootste onafhankelijke bedrijven die betrokken zijn bij deze lucratieve business. De ineenstorting van de Sovjet-Unie, de ineenstorting van de CMEA en andere structuren die een alternatief waren voor de westerse economie, boden de zakenkringen van het Westen enorme kansen in het licht van ongerepte en vrije markten.
Het bedrijf van niet de armste Griekse familie bloeide, inclusief het olietransport. Het management van Avin International, gebruikmakend van deze gunstige gelegenheid, besloot zijn tankervloot aan te vullen door vier producttankers met een draagvermogen van 45.000 ton te bouwen op de voorraden van de fabriek in de Zwarte Zee. Het project van de tanker 17012 is ontwikkeld door het Nikolaev-ontwerpbureau "Chernomorsudoproekt". De hoofdtanker Kriti Amber werd op 4 juni 1994 in een ongewoon plechtige atmosfeer te water gelaten. De ceremonie werd bijgewoond door leden van de familie Vardinoyannis, een groot aantal zakenlieden, waaronder vertegenwoordigers van verzekeringsmaatschappijen.
Na een geslaagde afdaling werd er zoals gebruikelijk een banket georganiseerd. Een van de aanwezige Amerikaanse zakenlieden, een bankier-lener van de klant, vroeg wat voor een heel fatsoenlijk ogend etablissement dat het onofficiële deel van de ceremonie organiseerde. Uiteraard speciaal gebouwd voor banketten? Toen een medewerker van de fabriek, die Engels spreekt, hem antwoordde dat dit een werkende kantine was, was de Amerikaan zeer verrast en merkte op dat hij zoiets in zijn land nog niet had gezien.
Lancering van de Griekse tanker "Platinum"
De anderen volgden de leidende tanker. In februari 1995 werd de Kriti Amethyst gelanceerd en in mei 1996 de Kriti Platinum. Achter hen zijn Pearl, Theodoros en Nikos. De bouw van een reeks tankers werd in 2002 voltooid. De onderneming, die onlangs de meest complexe zware vliegtuigdragende kruisers bouwde, had niet veel moeite met het bouwen van tankers. Dankzij de opbrengst van de samenwerking met Avin International kon de fabriek in de Zwarte Zee de hele jaren negentig meegaan. en begin jaren 2000.
Project 2020 drijvende basis nabij de fabrieksmuur
De Griekse tankers en hun klanten vertrokken echter en het bedrijf stond weer alleen met zijn eigen, als een sneeuwbal groeiende, problemen. De staat had geen haast om schepen voor zijn eigen behoeften te bouwen, daarbij verwijzend naar een chronisch gebrek aan geld. Er waren geen nieuwe buitenlandse klanten. De onvoltooide Varyag vertrok op sleeptouw naar China. Het bevroor als een roestend blok aan de fabrieksmuur van de drijvende basis van het project 2020, waarvan het geld voor de voltooiing nooit werd ontvangen.
Onvoltooide trawlers bij ChSZ
Er is een moeilijke situatie ontstaan in de lijnproductie van visserijtrawlers. Met de ineenstorting van de Sovjet-Unie daalde de solvabiliteit van het Russische Ministerie van Visserij catastrofaal en kon de visindustrie niet in dezelfde volumes trawlers kopen voor hun behoeften. Bij de afbouwmuur stonden enkele bijna voltooide vissersboten te wachten op de overschrijving. Het Ministerie van Visserij van Rusland slaagde er met grote moeite in om enkele trawlers te kopen, maar hun productie in de rij werd stopgezet.
zonder perspectieven
Na de proclamatie van de onafhankelijkheid van Oekraïne circuleerde de mening onder zijn politici en militairen dat de huidige onafhankelijke staat niets meer was dan een formidabele zeemacht. Deze bewering werd ondersteund door argumenten van het scheepsbouwpersoneel van de Zwarte Zeevloot, gevestigd op het grondgebied van de huidige scheepsbouw- en scheepsreparatiefabrieken in Nikolaev, Cherson, Feodosiya en Kerch, en door de regelmatige publicatie van het geïllustreerde tijdschrift Morskaya Derzhava in Sebastopol.
Maar het bleek dat het iets gemakkelijker is om zichzelf tot zeemacht uit te roepen dan zo'n status te behouden. Alle gesprekken en beloften van Pan Kravchuk over de "constructie van vliegdekschepen" bleven bij gepraat en beloften. Van de Sovjet-erfenis in de Zwarte Zee-fabriek onder de nieuwe regering, konden ze alleen de bouw van het Pridneprovye-verkenningsschip voltooien, dat, bij gebrek aan de benodigde apparatuur, werd omgebouwd tot een hoofdkwartier en omgedoopt tot Slavutich.
Nadat het contract voor de Griekse klant was uitgevoerd, zat de scheepswerf aan de Zwarte Zee zonder werk. De enorme productiefaciliteiten, specialisten met unieke ervaring, hightech apparatuur - dit alles bleek niet te worden opgeëist in de nieuwe economische omstandigheden. Geleidelijk aan werd het collectief, dat ooit talrijk was, kleiner - arbeiders en ingenieurs begonnen massaal te stoppen. Sommigen gingen naar het buitenland om in hun specialiteit te werken … Sommigen probeerden hun eigen bedrijf te starten … Sommigen veranderden het werkterrein volledig.
In 2003 werd de Black Sea Shipyard uitgesloten van de lijst van strategische ondernemingen die niet aan verkoop onderhevig waren. Kleine en grote huurders stroomden naar het grondgebied van de scheepsbouwgigant. De grootste scheepshelling van Europa bleef leeg staan en begon geleidelijk te overgroeien met struiken. De struik werd al snel aangevuld met bomen. Een vrachtoverslagcentrum bevond zich op het grondgebied van de fabriek, het grootste deel van het grondgebied werd gehuurd door het bedrijf "Nibulon", dat zich bezighoudt met het transport van graan. De Black Sea Shipyard werd geprivatiseerd en werd uiteindelijk onderdeel van de Smart-Holding-groep, eigendom van Vadim Novinsky.
In de tweede helft van de jaren 2000 begonnen geruchten die in de stad circuleerden over een mogelijke hervatting van de bouw van oorlogsschepen in de fabriek aan de Zwarte Zee, een meer tastbare vorm aan te nemen. Op 20 november 2009 heeft een commissie van het Ministerie van Defensie van Oekraïne eindelijk een technisch project goedgekeurd voor een multifunctioneel korvet, dat al 3 jaar in ontwikkeling is, dat een index van 58250 ontving.
Oekraïens korvet 58250
Sinds 2002 worden in Oekraïne ontwerpactiviteiten uitgevoerd om zo'n schip voor hun eigen behoeften en mogelijke export te maken. Het oorspronkelijke project van de korvet 58200 "Gaiduk-21", die op eigen initiatief werd ontwikkeld door de fabriek in Kiev "Leninskaya Kuznitsa", werd afgewezen en sinds 2005 is het onderzoeks- en ontwerpcentrum in Nikolaev deze richting opgegaan. Volgens het project zou het korvet met een cilinderinhoud van 2.650 ton worden uitgerust met gasturbinemotoren geproduceerd door de fabriek in Zarya-Mashproekt en verschillende opties hebben voor wapens die voornamelijk in Europese landen worden geproduceerd.
Het neerleggen van het leidende schip, Vladimir de Grote genaamd, vond plaats op 17 mei 2011. De kosten van het leidende schip werden geschat op ongeveer 250 miljoen euro. Tot 2026 was het de bedoeling om 10-12 van dergelijke korvetten te bouwen, waarvan sommige bestemd waren voor de export.
Corvette 58250 in de ChSZ-werkplaats
Het bleek echter dat zelfs de bouw van zo'n relatief klein oorlogsschip als een korvet buiten de macht van de Oekraïense economie lag. De financiering is onderbroken geweest. Ten tijde van de definitieve bouwstop in juli 2014 waren slechts enkele delen van het gebouw gevormd, waarvan de gereedheid wordt geschat op niet meer dan 40%. Het lot van het korvettenbouwprogramma hangt nog in de lucht.
In 2013 leek het erop dat de scheepsbouwbedrijven van Nikolaev de kans hadden om hun activiteiten te hervatten. Een Russische delegatie onder leiding van Dmitry Rogozin arriveerde in de stad om een overeenkomst te sluiten over samenwerking in de technische industrie. Volgens Rogozin zelf werden ze heel hartelijk en hartelijk begroet. Over veel zaken is overeenstemming bereikt. Het is waarschijnlijk dat de Nikolaev-scheepswerven orders van Russische zijde zouden hebben ontvangen, maar de staatsgreep die in de nabije toekomst in Kiev plaatsvond en de daaropvolgende gebeurtenissen hebben deze plannen gedurfd.
In de afgelopen jaren heeft de Chernomorsky-scheepswerf het alleen overleefd dankzij kleine en middelgrote scheepsreparaties en fondsen die werden ontvangen uit de huur van ruimte. In de zomer van 2017 werd de fabriek failliet verklaard. De toekomst is niet bepaald, maar het is al vrij duidelijk.
Nawoord
De Black Sea Shipyard werd 120 jaar geleden opgericht om uitgebreide taken uit te voeren, niet alleen van commerciële, maar vooral van militaire aard. Gedurende zijn lange en soms dramatische 100-jarige geschiedenis heeft ChSZ onvermoeibaar zijn hoofdtaak uitgevoerd: de bouw van schepen. De activiteiten van de fabriek zijn onlosmakelijk verbonden met het leven van de staat, voor de verdediging waarvan het werkte. Een staat die zowel moeilijke tijden als perioden van opkomst en ongekende macht kende. Zullen er nieuwe schepen afdalen uit de Zwarte Zee-voorraden, of zullen de pasgeboren aboriginals geiten laten grazen op de ruïnes van een beschaving die in staat was om de oceanen te veroveren? Het punt in de geschiedenis van ChSZ is nog niet gezet.
Mozaïek bij de controlepost ChSZ
