Aan het einde van de jaren 80 bereidde ChSZ zich voor op een nieuwe stap, een andere technologische en productiehoogte - de bouw van een zware vliegtuigdragende kruiser met een kerncentrale.
"Oeljanovsk" op de helling
In 1988 was de Chernomorsky-scheepswerf in Nikolaev een van de grootste scheepsbouwcentra in de Sovjet-Unie en de enige onderneming in deze industrie die al 26 jaar vliegdekschepen bouwde. De anti-onderzeeërkruisers Moskva en Leningrad waren lange tijd in dienst. De bouw en levering van zware vliegtuigdragende kruisers "Kiev", "Minsk" en "Novorossiysk" aan de vloot werd uitgevoerd.
Tegen de aangegeven periode bevond de fabriek in de Zwarte Zee zich op het hoogtepunt van zijn productiecapaciteit - in het watergebied van de onderneming werd tegelijkertijd gewerkt aan drie zware vliegtuigdragende kruisers. Ter voorbereiding op de levering van de Baku-vloot werd de voltooiing van de Tbilisi uitgevoerd en in november 1988 werd de Riga, de toekomstige Varyag, gelanceerd. Tegelijkertijd werden schepen en schepen van andere militaire en civiele projecten gebouwd op andere scheepshellingen van de fabriek.
Gesprekken, discussies, die uitmondden in geschillen over de noodzaak om te bouwen en de aanwezigheid van vliegtuigdragende schepen in de USSR-marine, gingen meer dan een decennium door. Schetsen en projecten, soms zeer uitgebreid en interessant (bijvoorbeeld het project van Kostromitinov in 1944) vervingen elkaar met regelmatige standvastigheid. Tegen het einde van de jaren zestig. het ijs met betrekking tot de vliegdekschepen was gebroken. De anti-onderzeeër helikopterdragers "Moskou" en "Leningrad" voegden zich bij de Sovjetvloot. De bouw van het schip begon volgens een nieuw project - "Kiev".
Voor het verschijnen van vliegdekschepen was het echter nog erg ver weg. De jaren zeventig brachten nieuwe projecten en een nieuwe ronde van controverse. Moeten de inspanningen worden gericht op de verdere ontwikkeling van zware vliegtuigdragende kruisers? Of beginnen met het bouwen van volwaardige vliegdekschepen met katapulten, aerofinishers en horizontale start- en landingsvliegtuigen?
In het begin van de jaren zeventig verscheen een project voor een vliegdekschip met een kerncentrale - Project 1160. Het was een schip met een waterverplaatsing van bijna 80 duizend ton met een luchtgroep van 70 vliegtuigen. Tijdens deze periode werd het verschijnen van vliegdekschepen in de Sovjetvloot echter verhinderd door perikelen in de regeringsgebouwen. In plaats van maarschalk Grechko, die voorstander was van de oprichting van vliegtuigen met schepen, werd Dmitry Fedorovich Ustinov het hoofd van het ministerie van Defensie, dat dergelijke projecten met een meer ingetogen houding behandelde. Het werk aan het 1160-project werd stopgezet. Vervolgens werd op basis daarvan het project 1153-code "Eagle" ontwikkeld - met een kleinere verplaatsing en een kleinere luchtgroep. Om een aantal redenen bleef het echter ook onvervuld.
Sinds begin jaren 80. De Chernomorsky Shipyard begon met het bouwen van zware vliegtuigdragende kruisers van projecten 1143.5 en 1143.6 - tegen de herfst van 1988 werd order 104 Tbilisi voorbereid voor testen, order 105 Riga werd gelanceerd. Het volgende schip van Project 1143.7 was een verdere, verbeterde ontwikkeling van zijn voorgangers, en het belangrijkste verschil was de aanwezigheid van een kerncentrale. De Sovjetvloot zou ten slotte een schip van dit niveau ontvangen.
Op de helling - atomic
De ontwikkeling van het project voor de volgende, in dit geval een mijlpaal, vliegtuigdragende cruiser werd uitgevoerd door het Nevsky Design Bureau in Leningrad. Deze instelling kreeg in 1984 een tactische en technische opdracht voor het ontwerp van een dergelijk schip. Bij het werken aan een veelbelovende nucleair aangedreven vliegtuigdragende kruiser werd gebruik gemaakt van de ervaring en ervaring die is opgedaan tijdens het maken van projecten 1160 en 1153.
Regeling "Oeljanovsk"
In 1986 werd een voorlopig ontwerp goedgekeurd en het volgende, 1987, een technisch ontwerp. Het belangrijkste verschil met eerdere zware vliegtuigdragende kruisers was niet alleen de aanwezigheid van een kerncentrale. Het was de bedoeling om het nieuwe schip, naast de springplank, uit te rusten met twee stoomkatapulten. Er werd aangenomen dat het een grotere luchtgroep van 70 vliegtuigen en helikopters zou hebben: waaronder niet alleen gevechtsvliegtuigen Su-27K en MiG-29K, helikopters Ka-27 en Ka-31, maar ook een tweemotorig vliegtuig voor radar patrouille en doelaanduiding Yak-44RLD.
Model van de experimentele Yak-44 in de cockpit van de TAKR "Tbilisi" ("Admiraal van de vloot van de Sovjet-Unie Kuznetsov"). september 1990
Een kenmerk van dit vliegtuig, dat sinds het einde van de jaren zeventig in ontwikkeling is, was uitgerust met unieke D-27-propfanmotoren, waardoor het vliegtuig volgens berekeningen niet alleen met behulp van een katapult, maar ook vanaf een springplank. De uitbreiding van de luchtgroep leidde tot het verschijnen van niet twee, maar drie vliegtuigliften.
De nucleair aangedreven kruiser met vliegtuigen zou zijn bewapend met het Granit-raketsysteem en een redelijk krachtig luchtverdedigingssysteem, waaronder de Dagger- en Kortik-complexen. De verplaatsing, in tegenstelling tot zijn voorgangers, werd vergroot en bereikte 73 duizend ton. Een krachtcentrale met vier assen met een capaciteit van 280 duizend kW zou een volledige snelheid tot 30 knopen kunnen leveren.
Het silhouet van het schip zou iets moeten verschillen van de kruisers van Project 1143.6 en 1143.5. - het had een iets kleinere bovenbouw. In totaal moest project 1143.7 vier nucleair aangedreven vliegtuigdragende kruisers bouwen.
Ulyanovsk bladwijzer. ChSZ-directeur Yuri Ivanovich Makarov voegt een hypotheekbord toe. Van links naar rechts: plaatsvervangend opperbevelhebber van de marine voor bewapening Vice-admiraal F. I. Novoselov, districtsingenieur VP 1301 Kapitein 1e rang G. N. Babich "Onze vliegdekschepen op voorraden en op lange reizen", Nikolaev, 2003)
Het loden schip werd neergelegd op de ligplaats die vrijkwam na de afdaling van de "Riga" op 25 november 1988. Het kreeg de naam "Oeljanovsk".
Bronzen funderingsbord "Ulyanovsk" (foto uit het boek van V. V. Babich "Onze vliegdekschepen op de voorraden en op lange reizen", Nikolaev, 2003)
Parallel met de bouw van zware vliegtuigdragende kruisers, was er een voortdurende verbetering en modernisering van de Zwarte Zee-fabriek zelf in verband met nieuwe taken. Halverwege de jaren 80. de onderneming beschikte al over een uniek scheepshellingcomplex, bestaande uit twee Finse kranen van 900 ton. Er werd nieuwe apparatuur aan de winkels geleverd. Een nieuwe ronde van technische en productieverbeteringen kwam met het begin van de bouw van nucleair aangedreven zware vliegtuigdragende kruisers.
Ter voorbereiding op de bouw van order 107, die "Ulyanovsk" was, creëerde het State Specialized Design Institute "Soyuzverf" een project om de fabriek uit te breiden. Het was de bedoeling om een indrukwekkend blok van montage- en afbouwwinkels te lokaliseren met een oppervlakte van 50 duizend vierkante meter. meter. Nieuwe productiefaciliteiten zouden daar worden geconcentreerd voor de voltooiing van nucleair aangedreven zware vliegtuigdragende kruisers. Waaronder het was de bedoeling om de productie van atomaire stoomcentrales te plaatsen. Voor het transport van kernreactoren van de locatie van de toekomstige montage- en afbouwwinkels naar de portaalkranen van de scheepshelling, was het de bedoeling om een speciaal ponton te bouwen.
De voorbereidende werkzaamheden voor de bouw van order 107, de toekomstige "Ulyanovsk", begonnen in januari 1988. Nadat het schip op 25 november van hetzelfde jaar was gelegd, ging de bouw van de kruiserromp in een vrij snel tempo verder. Tegelijkertijd werd veel gebruik gemaakt van de assemblagemethode voor grote blokken die al bij eerdere bestellingen was uitgewerkt. De romp zelf zou worden gevormd uit 27 blokken verzadigd met apparatuur, elk met een gewicht van 1380 ton. De kosten van "Oeljanovsk" toen het werd gelegd, werden geschat op 800 miljoen roebel, en de totale kosten, inclusief de kosten van ontwerp, bewapening en uitrusting, zouden ongeveer 2 miljard roebel bedragen. Het schip zou in 1995 in gebruik worden genomen.
Omdat het bouwtempo van het gebouw vrij hoog lag, begonnen ze het werk aan de heraanwinning van gebieden voor het toekomstige blok met montage- en afbouwwinkels aanzienlijk te overtreffen. De bouw van de gebouwen zou pas in 1991 beginnen en voor die tijd moesten 4 atomaire stoomgeneratoren worden geassembleerd en in het gebouw worden geladen.
"Oeljanovsk" op de helling
De planttechnologen stelden voor om een speciaal ponton te bouwen als plaats voor de technologische montage van de installaties, waarop een metalen gebouw met apparatuur en kranen zou worden gemonteerd, waarin montagewerkzaamheden moesten worden uitgevoerd. De voltooide nucleaire stoomcentrales werden uitgerold op speciale trailers vanaf de poorten van deze nieuwe werkplaats direct onder de portaalkranen. Het idee werd gesteund door de directeur van de fabriek Yuri Ivanovich Makarov. Hij heeft er ook belangrijke verbeteringen in aangebracht. Toen hij terugkeerde van een werkreis naar Bulgarije, stelde Makarov voor om het dak van de montagewerkplaats te laten schuiven. Tegelijkertijd werd de voltooide reactor verwijderd door een portaalkraan en onmiddellijk naar de helling gevoerd. Dit idee kwam bij de directeur na een bezoek aan een plaatselijk planetarium tijdens een Bulgaarse reis.
De montagewerkplaats van de reactoren was eind 1989 gereed. Het werd geïnstalleerd onder helling nummer 0, waar Ulyanovsk werd gebouwd, op een lichte paalfundering, en al snel begon de montage van kernreactoren aan boord. Alle benodigde componenten voor de montage van deze units: behuizingen, stoomgeneratoren, pompen, filters - arriveerden in 1990-1991 in de fabriek. Vier reactoren werden structureel gecombineerd tot twee blokken van elk 1400 ton voor de boeg- en hekmotorgroepen. Een van de blokken werd met succes gelast, de tweede werd voorbereid voor montage.
De romp van "Ulyanovsk" zelf op de helling bereikte 27 duizend ton tegen het einde van de constructie - het achtergedeelte van de kruiser werd op het niveau van het bovendek gebracht. De algehele gereedheid van de romp was ongeveer 70% - sommige mechanismen en apparatuur waren al gemonteerd en geladen. De fabriek was helemaal klaar voor de installatie van kernreactoren in Ulyanovsk. De voorbereidingen begonnen voor de bouw van order 108, die de volgende nucleair aangedreven vliegtuigdragende kruiser had moeten zijn.
Zeer ongunstige externe omstandigheden speelden echter een rol in het lot van het schip. Na de gebeurtenissen van augustus 1991 begon een machtige mogendheid, waarvan meer dan 600 fabrieken en ondernemingen werkten aan de oprichting van een nucleair aangedreven zware kruiser met vliegtuigen, in te storten. De Zwarte Zee-scheepswerf, gevestigd in Nikolaev, bevond zich op het grondgebied van Oekraïne, dat de onafhankelijkheid had uitgeroepen. De toekomstige president Leonid Kravchuk, die de fabriek bezocht in het kader van het verkiezingsprogramma, noemde de onderneming "The Pearl of Ukraine". Toen de fabrieksarbeiders vroegen of de bouw van vliegdekschepen zou doorgaan, antwoordde Leonid Makarovich, en zonder te knipperen met de ogen, dat dat natuurlijk zou gebeuren. Gezien het talent van dhr. Kravchuk om zelfverzekerd en gestroomlijnd de meest specifieke vragen te beantwoorden, had de toekomstige president met hetzelfde succes de kolonisatie van de maan door Oekraïne kunnen toezeggen, samen met de verwerving van Polubotka's goud.
De beloften van politici kunnen echter lichter zijn dan gedroogde herfstbladeren. Bladeren van de herfst van 1991, de laatste herfst van de USSR. In oktober stopte de marine met de financiering van de schepen in aanbouw in de fabriek. Deze omvatten de Varyag zware vliegtuigdragende kruiser drijvend en de Ulyanovsk op de voorraden. De fabriek voerde er nog enige tijd geplande werkzaamheden aan, terwijl ze begin 1992 wegens gebrek aan fondsen en mogelijkheden moesten worden stopgezet.
Schroot
Een enorme fabriek met een groot team moest op de een of andere manier overleven. Tijdens deze periode begon het management van het bedrijf onderhandelingen met de Noorse makelaardij Libek & Partners om een bouwcontract te ondertekenen voor een grote reder van tankers met een draagvermogen van 45.000 ton. Om dit plan uit te voeren, moest het deze schepen gelijktijdig bouwen op twee scheepshellingen - nummer 0 en nummer 1.
Maar wat te doen met het Ulyanovsk-gebouw? De fabriek heeft herhaaldelijk een beroep gedaan op de regering en de Russische president Boris Jeltsin, op het bevel over de vloot. Er was geen duidelijk antwoord - de onvoltooide, nucleair aangedreven zware vliegtuigdragende kruiser bleek voor niemand van nut te zijn. Politici hadden niets te maken met de erfenis van een groot land dat in de vergetelheid was geraakt en op de helling stond. Een deel van het management van de fabriek bood aan om ondanks alles de bouw van Ulyanovsk af te ronden en tot betere tijden te starten. Dit idee werd echter afgewezen.
En toen arriveerde er een onverwachte gast bij de Black Sea Plant. Het was een zeker Amerikaans staatsburger met een karakteristieke Amerikaanse achternaam - Vitaly Kozlyar, vice-president van J. R. Global Enterprises Inc, geregistreerd in New York. Na inspectie van de fabriek en de onvoltooide Ulyanovsk, bood hij aan deze voor schroot te kopen tegen een zeer optimistische prijs van 550 dollar per ton. Omdat dit een zeer serieus bedrag was, grepen het management van de fabriek en samen met de regering van Oekraïne het aas voor vreugde.
Op 4 februari 1992, bij een decreet van de Oekraïense regering, was de Ulyanovsk nucleair aangedreven zware vliegtuigkruiser gedoemd te worden gesloopt. Zonder te wachten op de volledige uitvoering van het contract en de ontvangst van de eerste betalingen, begon de atoomgigant te snijden. In die tijd ontdekte het hoofd van de afdeling buitenlandse economische betrekkingen van de fabriek, Valery Babich (later de auteur van het boek "Our Aircraft Carriers"), na bestudering van westerse catalogi en brochures, dat de prijs van schroot op de internationale markt was toen niet meer dan $ 90-100 per ton. Babich realiseerde zich dat er iets mis was en kondigde zijn "ontdekking" aan bij het management van de fabriek, maar omdat ze zeker waren van de hoge kosten van nikkelhoudend pantserstaal en hoogwaardig rompstaal, schonken ze geen aandacht aan deze waarschuwing.
Yuri Ivanovich Makarov, die categorisch tegen het snijden van Ulyanovsk was, onderging op dat moment een behandeling na een beroerte. Het hart van de scheepsbouwer kon de dood van de Sovjet-Unie, de ineenstorting van de productie en het einde van het tijdperk van vliegtuigdragende kruisers in de fabriek aan de Zwarte Zee niet verdragen. Optimisten gingen ervan uit dat de arbeiders zouden weigeren de Ulyanovsk af te snijden - de fabriek herinnerde zich nog hoe de scheepsbouwers verontwaardigd waren over het besluit om in 1959 het project 68-bis kruiser admiraal Kornilov af te stoten, toen de gereedheid van het schip 70% bereikte. Ze weigerden vrijwillig om hem onder het mes te laten gaan. De directie moest onder dwang executeurs benoemen en dreigden met disciplinaire maatregelen.
In de jaren negentig waren de tijden echter niet hetzelfde. Volgens de herinneringen van Valery Babich werd "Oeljanovsk" met niet minder enthousiasme gesneden dan dat het werd gebouwd. In maart 1992 arriveerde een vertegenwoordiger van de schrootkoper, de heer Joseph Reznik, in de fabriek. Tegen die tijd was de romp van de kruiser al met 40% afgesneden. Aan het begin van de onderhandelingen sprak de heer Reznik, een emigrant uit de USSR, zijn extreme verbijstering uit over de prijs van 550 dollar per ton. Met diep medeleven liet hij de verbijsterde leiding van de ChSZ weten dat hij niet meer dan 120 dollar per ton kon betalen. En waar de heer Vitaly Kozlyar zo'n prijs kreeg, weet hij absoluut niet.
De onderhandelingen eindigden al snel als gevolg van een volledig wederzijds misverstand. Het snijden van het schip ging door omdat het nodig was om de scheepshelling vrij te maken. "Ulyanovsk" werd in 10 maanden gesneden - in november 1992 had de eerste Sovjet-nucleair aangedreven zware vliegtuigdragende kruiser, die nooit had plaatsgevonden, opgehouden te bestaan. De haast bracht de fabriek echter niets - in 1993 werden de contracten voor de bouw van tankers en de overeenkomst over de verkoop van de kruiser voor schroot geannuleerd. Al het gesneden metaal lag in hopen op het enorme gebied van de plant.
Tevergeefs probeerde het management van de fabriek aanvankelijk de overblijfselen van "Ulyanovsk" aan tal van kopers te verkopen. Niemand herinnerde zich de pittige prijs van 550 dollar per ton meer. In de onderhandelingen begonnen veel bescheidener cijfers te verschijnen: 300, 200, uiteindelijk 150 dollar. Buitenlanders waren niet bereid veel te betalen voor scheepsstaal en vonden voortdurend excuses om de prijs te verlagen.
Pakketten met uitgesneden structuren van "Ulyanovsk" op een kustpier bij ChSZ (foto uit het boek van V. V. Babich "Onze vliegdekschepen op de voorraden en op lange reizen", Nikolaev, 2003)
Jarenlang werden zakken met Ulyanovsk-structuren opgestapeld bij de plant, begroeid met gras en bevestigden de oude Latijnse uitdrukking: "Wee de overwonnenen!" Toen begonnen ze geleidelijk te verdwijnen - de economische achteruitgang nam de voormalige reus van de USSR-scheepsbouwindustrie volledig in beslag en alles wat verkocht kon worden, was al verkocht: uitrusting, werktuigmachines, de eerste en laatste nucleair aangedreven zware vliegtuigdragende kruiser van de Sovjet-Unie vloot "Oeljanovsk".
