Modernisering van de monopolist
De fabriek in Ulyanovsk leefde erg goed tijdens het Sovjettijdperk. De machines waren zowel in het leger als in de nationale economie in trek, en bij gebrek aan concurrentie had de onderneming geen prikkels om het modellengamma uit te breiden en te moderniseren. En zo bleek dat zelfs de civiele lijn van auto's meer dan een halve eeuw geleden nog gebaseerd is op oplossingen. Wie van de lezers zal zich herinneren dat het beste de vijand is van het goede? De UAZ-klassiekers, met hun bescheidenheid en crosscountry-capaciteiten, zijn al lang het toneel van legendes als Land Rover Defender, Mercedes-Benz G-klasse en Jeep Rangler. Het is moeilijk om hier tegenin te gaan, maar alle concurrenten zijn lang geleden van generatie veranderd, zijn overgestapt op nieuwe platforms en zijn eindelijk begonnen te voldoen aan de moderne veiligheids- en comfortnormen. En sinds enkele jaren kondigt UAZ het uiterlijk van de "Prado-moordenaar" aan, die samen met buitenlanders is ontwikkeld … Het uiterlijk van de auto is uitgesteld tot eind 2021. Tot die tijd zullen consumenten de erfenis van de Sovjet-technische school en het bijbehorende vakmanschap moeten verdragen.
In een hopeloze reeks van kleine verbeteringen, cosmetische verbeteringen zoals de Patriot-serie dertig jaar geleden, gloorde de hoop op een wereldwijde modernisering van alle UAZ-apparatuur. De eerste telefoontjes kwamen natuurlijk van de belangrijkste klant - het Ministerie van Defensie van de USSR.
In augustus 1989 moest de Ulyanovsk Automobile Plant een licht voertuig bouwen dat 9-10 personen kon vervoeren. Om plaats te bieden aan de afdeling gemotoriseerde schutters, werd voorgesteld om de UAZ-3151 met motorkap te verlengen en de UAZ-3303 aan boord van een vrachtwagen opnieuw uit te rusten. De autoarbeiders voltooiden de bestelling binnen twee maanden en in februari 1990 creëerden ze op basis van het busje een extra UAZ-37411. Het model van de laatste auto was een "brood" met een afgesneden dak, achtersteven en een deel van de zijpanelen. Het resulterende vrachtplatform was bedekt met een luifel. In elk ander geval zou een krappe, gesloten bestelwagen niet in staat zijn geweest om acht soldaten in uitrusting te huisvesten. Het Ministerie van Defensie stelde uiteraard ook de eis om de auto snel te kunnen verlaten bij vijandelijk vuur, en hier kwam de kantelbak goed van pas. Maar bij tests bleek het idee om een bestelwagen om te bouwen tot een open vrachtwagen niet van de meest succesvolle kant. Het was onhandig voor de jagers om in de auto te komen door de planken met een hoogte van 1, 2 meter, wielkasten namen veel ruimte in beslag en de luifel stond te laag. Op de experimentele auto was zelfs een verwarming achterin geïnstalleerd, die niet effectief bleek te zijn: de luifel die door alle wind werd geblazen weigerde warm te blijven.
Het ergste was voor de soldaten in de verlengde versie van de motorkap "UAZ" met een verhoogde framelengte met 200 mm. Binnen was het naar verwachting krap en had de UAZ-3151 zelf last van overbelasting: in plaats van de voorgeschreven 800 kg kreeg hij nu een ton in één keer voorgeschreven. Door de specificiteit van de lay-out verschoof de lastbalans naar de achteras, terwijl de vooras 35 kg onderbelast was in vergelijking met het origineel. Dit alles had een extreem negatief effect op het vermogen en de dynamiek van de auto in het hele land, en het vermogen van de motor in dergelijke omstandigheden van overbelasting was ernstig verminderd. Veel later, in 2004, werd een grotendeels vergelijkbare machine onder de aanduiding UAZ-2966 met een capaciteit van 9 personen door het Russische leger geadopteerd.
De meest succesvolle optie bleek de UAZ-33031 aan boord te zijn. Hier was uitstappen / landen veel handiger, en de wielkasten hinderden de benen niet bijzonder en het platform zelf bleek ruimer te zijn. Als gevolg hiervan leek deze versie van de executie het leger het meest optimaal. Ondanks kleine gebreken werd de auto opgestuurd voor pre-productierevisie. Ze moesten het hoofd bieden aan de reisziekte van personeel op onverharde wegen, maar ook aan de niet meest comfortabele landing van personeel door de zijborden.
Het nieuwe model van de drager van de gemotoriseerde geweerafdeling heette UAZ-33034. Het verscheen in april 1990. De ontwerpers installeerden wielreductoren op de vrachtwagen, waardoor de laadhoogte verder werd verhoogd tot 870 mm. De carrosserie was gemaakt van gewalst staal en de luifel met ramen was uit één stuk genaaid, zodat in- en uitstappen alleen via de achterklep mogelijk was. Tijdens de tests kwamen onverwacht problemen met het weggedrag naar voren: bij het remmen vanaf hoge snelheden gingen de wielen spontaan draaien en dreigden om te kantelen. In eerste instantie werd besloten dat dit een gevolg was van het gebruik van bruggen met versnellingsbakken, maar zelfs met de vorige eenheden gedroeg de UAZ-33034 zich erg gevaarlijk op de weg. Er werd besloten om het lot niet te tarten en de passagiersversie van de Ulyanovsk-vrachtwagen aan boord te verlaten. Voor het vervoer van goederen leek een dergelijke koppigheid van de UAZ acceptabel.
"Wagon" en "GAK"
Alle hierboven beschreven pogingen om apparatuur uit Ulyanovsk te moderniseren of opnieuw te gebruiken, vielen onder de code van ontwikkelingswerk "GAK". In het kader van dezelfde richting werd in 1989 begonnen met de ontwikkeling van een nieuwe auto met de wagenindeling UAZ-3972. Even later, toen alle projecten van "SJSC" waren gesloten, werd de richting van de opvolger van het "brood" omgedoopt tot het ROC "Vagon". In totaal werden tegen het einde van de jaren negentig drie exemplaren van militaire ambulances met tandwielassen en één bestelwagen voor vrachtvervoer gebouwd voor de nationale economie. Een klein voorbeeld van de droge tactische en technische kenmerken van de nieuwe UAZ: leeggewicht - 2, 25 ton, vaarbereik - 800 km, maximale snelheid - 100 km / u, gewicht van een getrokken aanhangwagen zonder remmen - 750 kg, met remmen - 1200 kg, motorvermogen - 77 l/s en brandstofverbruik - 12 l/100 km. Het frame voor de auto is vrijwel ongewijzigd overgenomen van zijn voorganger. De bodemvrijheid van 325 mm, bereikt door tandwielassen, gaf de ervaren ambulancebusjes uitstekende terreincapaciteiten. In de civiele versie zonder externe versnellingen was de bodemvrijheid (of, in militaire termen, de speling) 220 mm. Om de conditie van de gewonden te behouden, werd de veerophanging vervangen door een veerophanging, hoewel deze afhankelijk bleef. Aan de vooras is een wieltrillingsdemper toegevoegd, wat het rijgedrag van het voertuig verbetert.
Het uiterlijk van het busje was heel anders dan zijn voorganger en werd gedicteerd door de vereisten van militaire acceptatie. Uniforme verlichtingstechnologie, een kleine achteroverbouw, platte carrosseriepanelen en een voorruit zorgden voor een specifieke look van de auto, waarvoor de fabrieksarbeiders de bestelwagen "King Kong" noemden. Op de UAZ verscheen een kleine kap voor de voorruit voor toegang tot de koelradiator en de glasblazer. Dit geeft trouwens aanleiding tot het toeschrijven van de UAZ-3972 aan de klasse van auto's met een halve kap. Het uiterlijk van de nieuwe UAZ leek erg op de Oostenrijkse Steyer-Daimler-Puch Pinzgauer 710, alleen op kleinere schaal. Het NAVO-voertuig verschilde qua vulling aanzienlijk van het binnenlandse voertuig: het was gebaseerd op het "Tatra" -ruggengraatframe, onafhankelijke ophanging en een bodemvrijheid (wederom vanwege versnellingsbakken) van 335 mm.
De krachtcentrale op de UAZ-3972 was een klassieke UMZ-4178 met een inhoud van 92 liter. met., maar in de toekomst waren ze van plan om de UMZ-421 te monteren, die al 105 pk ontwikkelt. met. Een interessant verhaal is met de lay-out van de motor. Het feit is dat het aanvankelijk de bedoeling was om de motor strikt in het midden te plaatsen, maar dit, zoals in het geval van het gebruikelijke "brood", verschoof de bestuurdersstoel naar de deur naar links. Het bleek oncomfortabel om te zitten en het uitzicht vanaf de bestuurdersstoel was onbevredigend. Daarom werd de UMZ-4178 3 cm naar rechts verplaatst (aanvankelijk was er een idee om hem meteen 7 cm te verplaatsen) en leek de bestuurder comfortabeler te worden. Maar het zichtprobleem werd niet opgelost door zo'n microscopische herontwikkeling: het werd ook verergerd door de platte voorruit.
Het belangrijkste in een veelbelovende bestelwagen was de verbetering van de werkomstandigheden van de bestuurder, wat vooral duidelijk is in vergelijking met de UAZ-452-serie. Er was niet veel gelakt metaal meer in de cockpit en het dashboard, het stuur en het instrumentenpaneel voldeden zowel qua ontwerp als uitvoering volledig aan de eisen van die tijd.
De militaire auto-industrie zag de ineenstorting van de Sovjet-Unie in een periode van grootschalige herbewapening. Door geldgebrek en gebrek aan bestellingen kwamen veel kansrijke ontwikkelingen niet tot stand. Sommigen van hen hebben hun belichaming gevonden in technische projecten van het moderne Rusland, en sommige zijn in de vergetelheid geraakt. Het weinig bekende Wagon-project was een van de laatste: noch het leger, noch de civiele sector kregen een vervanger voor de welverdiende UAZ-452-familie. Blijkbaar, vooruitlopend op de auto en 65-jarige en zelfs 70-jarige transportbandjubilea.
