ZIL-131: afscheid van pensioen
In 1977 deed ZIL de eerste pogingen om de 131e vrachtwagen te vervangen. Het leger eiste om de nieuwigheid uit te rusten met een ZIL-645-dieselmotor, het laadvermogen te verhogen tot 4 ton en ook de cabine te vervangen door een ontwerp dat bestand is tegen massavernietigingswapens. Bovendien was het leger van plan om de cabine van de nieuwe vrachtwagen in de toekomst lokaal te reserveren, zodat er geen sprake kon zijn van panoramisch gebogen glas. De eerste prototypes, gemaakt in 1977 in de luchtversie, werden ZIL-132 genoemd (in sommige bronnen - ZIL-136). Het belangrijkste is om deze auto niet te verwarren met de ZIL-132 drieassige zwevende terreinwagen van het speciale ontwerpbureau ZIL.
De cabine van de nieuwe auto was hoekig van vorm - zij was het die het prototype werd voor de volgende generatie auto's. De 4334-index zelf voor een boordvoertuig verscheen in 1981, maar om de een of andere reden werd de cabine van een ervaren vrachtwagen teruggestuurd van de ZIL-131. Deze hybride kreeg een verstevigd frame, tenslotte een diesel V-vormige achtcilinder 185 pk motor, een automatische ventilatorkoppeling, een automatische voorverwarmer, een versterker in de koppelingsaandrijving, een lier met een golfversnelling en nieuwe radiaalbanden. Ook deze machine bleef in de experimentele categorie.
8 jaar later, in 1989, verschijnt de derde versie van de cabine op een auto met de lange naam ZIL-433410. In deze versie was de cabine gedeeltelijk verenigd met de civiele uit ZIL-4331, die sinds 1986 in kleine series wordt geproduceerd. De nieuwe vrachtwagen kon 3,75 ton laadvermogen aan boord hebben en was uitgerust met een multi-fuel dieselmotor van 170 pk. De voorruit was nu opgedeeld in twee vlakke delen, waardoor het onder andere mogelijk was om kogelwerend glas te monteren.
In 1994 werd de voorste bekleding eindelijk verenigd met civiele vrachtwagens en opnieuw heette de bijgewerkte vrachtwagen ZIL-433420. In tankreparatieprestaties werden deze voertuigen geëxporteerd samen met de T-90-tanks besteld door de Indiase strijdkrachten. Ook voor buitenlandse kopers hebben Moskovieten een andere hybride ontwikkeld - ZIL-131D met een 145 pk sterke 145T "Faizer" dieselmotor van het bedrijf "Perkins". ZIL-433420 werd de beste belichaming van het concept van de 131e auto, gekoppeld aan een dieselmotor, die de vrachtwagen een rijbereik van 1.300 kilometer opleverde.
Bij het beschrijven van de legergeschiedenis van ZIL in de jaren 90, kan men niet anders dan een andere auto noemen die is samengesteld uit eenheden van verschillende modellen. Dit is een tweeassige ZIL-432730 met een laadvermogen van 2, 3-2, 4 ton, die in 1996 op kleine schaal in productie is genomen. De auto werd samengesteld uit transmissie-eenheden en wielen ZIL-131, Minsk-diesel (opnieuw met een lange naam) D-245,9 MMZ E2, cabines uit 4334 en verenkleed van "Bychka". In het begin van de jaren 2000, toen het leger een tekort begon te voelen aan voertuigen aan boord van de Airborne Forces, besloot de Moscow Automobile Plant om zijn hybride in het kader van de staatsdefensie te plaatsen. Maar de eisen voor voertuigen in de lucht zijn wat strenger dan voor conventionele legertrucks, ze moesten heipalen doorlopen. Wat zijn ze? De vrachtwagen wordt op een speciaal platform bevestigd, met 1 meter of meer opgetild en vervolgens op beton gedropt. Dit simuleert de harde landing van een voertuig met een parachutesysteem. Na zo'n niet zwakke val moet ook de vrachtwagen van de Airborne Forces een controlerun maken. Natuurlijk moesten de Zilovites het frame en de ophanging van het leger "Bychka" versterken en geld sparen voor een testontlading.
De hele procedure werd uitgevoerd door de hoofdstad FSUE "Universal" - het ontwerp- en productiecomplex in Moskou. Het kostte ongeveer 8 miljoen roebel. De fabrieksarbeiders vonden geen geld, de paalproeven vonden niet plaats, wat een einde maakte aan de toekomstige ZIL voor de Airborne Forces. Trouwens, er verscheen geld in Naberezhnye Chelny voor het testen van KamAZ-43501, en toen verscheen het bijbehorende contract van het Ministerie van Defensie. Na het gevecht zwaaiden de ingenieurs van de Moscow Automobile Plant lange tijd met hun vuisten en verzekerden ze dat hun "Bychok" qua gewicht en afmetingen beter was dan KamAZ om de GAZ-66 te vervangen. De Nizhniy Tagil-auto was opvallender groter dan de ZIL en de meer gepensioneerde "Shishiga". Het gevolg hiervan was de hoge luchtdruk van de vrachtwagen, waarmee rekening moest worden gehouden bij het uit het vliegtuig gooien. Misschien was deze mislukking de voorlaatste poging van de fabriek om de reddingsbevel te grijpen. ZIL, dat in de beste Sovjettijden tot 40% van de behoeften van het leger aan wielvoertuigen voorzag, verwijderde zich geleidelijk van de Russische wapenmarkt. De laatste poging om voet aan de grond te krijgen was het ontwikkelingswerk van "Kalam-1", dat in veel opzichten een doorbraak werd.
Russische Oshkosh
Volgens een van de versies, geuit in de publicatie "Equipment and Armaments: Yesterday, Today, Tomorrow", kwam het idee om de Kalam-1 ROC te starten bij de Main Armored Directorate onder de indruk van de Amerikaanse Oshkosh MTVR-trucks. Deze auto's kwamen op de plaats van de M939, die in veel opzichten een analoog (zij het zwaarder) was van de binnenlandse ZIL-131 en Ural-4320. En in mei 2001 verscheen MTVR (Medium Tactical Vehicle Replacement) in de Verenigde Staten, een "medium tactische vervangingsvoertuig" voor het Korps Mariniers en de Marine.
Voor het Amerikaanse leger was deze auto zeer modern: een 6-cilinder 11, 9-liter Caterpillar C-12 diesel (425 pk), een automatische 7-traps Allison-versnellingsbak met elektronische besturing, een onafhankelijke hefboomvering TAK- 4 met een veerweg van 325 tot 406 mm, elektronisch bandenspanningswisselsysteem, automatische tractiecontrole op de wielen, ABS en een gelaste aluminium cabine. Op dit moment heeft Oshkosh meer dan 10.000 vrachtwagens aan de troepen geleverd, inclusief die uitgerust met lokale bepantsering MTVR Armor Systems. Het aanbod van vrachtwagens omvat zowel relatief lichte 4x4-voertuigen als enorme 8x8-voertuigen met een laadvermogen van 16,5 ton. Oshkosh MTVR slaagde erin te vechten in Irak, waar het zich zeer goed heeft bewezen (uiteraard trok het daarom de aandacht van de Russische leger). Interessant genoeg was de GABTU niet van plan om een vrachtwagen van vergelijkbare grootte te maken - de lichtste versie van de MK23 trok meer dan 13 ton leeggewicht. Het was eerder een klus voor de Kremenchug Automobile Plant dan voor ZIL. Daarom zijn in de technische vereisten voor de veelbelovende ZIL van het Kalam-1-project zowel het draagvermogen als de afmetingen aanzienlijk verminderd ten opzichte van de Amerikaanse tegenhanger.
In 2004 ontwikkelde AMO-ZIL twee auto's met (wederom) lange indexen 4327A1 en 4334A1. De eerste vrachtwagen was tweeassig en had een laadvermogen van 2,5 ton, de tweede had drie assen en een laadvermogen van 4 ton. Uiterlijk verschilden de Kalam-1-voertuigen praktisch niet van de legervrachtwagens van de vorige serie, behalve dat afzonderlijke voorruiten een specifiek doel gaven in ZIL. Technisch gezien zijn de Kalama's echter serieus afgeweken van hun verre voorouder ZIL-131. Het belangrijkste motto van de ontwikkelaars was: "Modulariteit en unificatie!" Dit is zelfs te zien in het voorbeeld van motoren. Op de tweeassige ZIL-4327A1 werd een 4-cilinder turbodiesel YaMZ-534 met een vermogen van 173 pk geïnstalleerd. met., en voor de zeswielige "Kalam" voegde nog twee cilinders van 1, 1 liter elk toe en het bleek al 230 sterke YaMZ-536 te zijn. Deze motoren zijn in Yaroslavl bijna helemaal opnieuw ontwikkeld met steun van het buitenlandse ingenieursbureau AVL List, uitgerust met een Common Rail brandstofinjectiesysteem van Bosch, een inlaatluchtkoeler (intercooler) en elektronica om een te hoog motortoerental te voorkomen. Voor het begin van de eenentwintigste eeuw waren deze motoren behoorlijk modern, niet alleen voor militaire operaties, maar ook voor de civiele markt.
Natuurlijk konden auto's van de Kalam-1-familie niet dromen van een automatische versnellingsbak - in Rusland wisten ze niet hoe ze dergelijke eenheden voor dergelijke apparatuur moesten maken. Omdat ze echter niet weten hoe ze het nu moeten doen. Op de ZIL-4327A1 installeerden Moskovieten een mechanische 5-versnellingsbak SAAZ-136A2 en de senior vriend ontving een zelf ontwikkelde versnellingsbak ZIL-4334K2 met 6 stappen. Tegelijkertijd zouden beide potentiële eenheden meer koppel kunnen "verteren" dan de geproduceerde Yaroslavl-motoren. Dit was de basis voor verdere modernisering van vrachtwagens.
Een belangrijk verschil met het oude ontwerp van de ZIL-131 was de permanente vierwielaandrijving; er werd besloten het grillige systeem van het verbinden van de vooras los te laten. Het algemene schema van de transmissie bleef hetzelfde met één aandrijfas in de 6x6-versie, maar daarnaast verschenen middenachter- en dwarsasdifferentiëlen. De baan werd vergroot van 1820 mm (ZIL-4334 en voorgangers) naar 2030 mm, waardoor het mogelijk werd om de baan op het terrein te volgen met de zwaardere Ural- en KamAZ-voertuigen.
Een van de belangrijkste voordelen van de Kalamov was de volledig onafhankelijke wielophanging. Dit heeft ten eerste de soepelheid en het cross-country vermogen aanzienlijk verbeterd en ten tweede maakte het het mogelijk om het principe van modulariteit te implementeren. Nu was het relatief pijnloos om nog een aandrijfas naar de vrachtwagen te "rollen". Op de machines van de ZIL-131-familie, herinnert u zich, was er een uitgebalanceerde bladvering aan de achterkant. Opgemerkt moet worden dat de ingenieurs van ZIL de ophangingsstructuur op een niet-triviale manier benaderden, door een composiet torsiestaaf te installeren als een elastisch element. Het was een staaf in een buis gemaakt van hooggelegeerd staal. Het bleek relatief compact, betrouwbaar en duurzaam te zijn. Trouwens, uiterlijk kunnen Kalam-1-vrachtwagens met een lege carrosserie op de foto's ook worden onderscheiden door de lichte "klompvoet" van de achterwielen, veroorzaakt door de ontwerpkenmerken van de onafhankelijke ophanging. Het resultaat is een uitstekend chassis, zij het iets te zwaar: de gewichtsbenutting van de truck is gedaald. Nu presteerden de meer heffende KamAZ- en Ural-vrachtwagens beter dan de Moskouse "Kalamov" in termen van deze indicator. De KamAZ-43114 met een leeggewicht van 9030 kg kon bijvoorbeeld 6, 09 ton en ZIL-4334A1 aan boord nemen - slechts 4 ton met een uitgerust gewicht van 8, 53 ton. Desalniettemin had dit door een geavanceerdere aandrijfeenheid niet zo veel invloed op het specifieke brandstofverbruik.
Zoals je al kunt begrijpen, verscheen "Kalam-1" in geen van de opties niet in het Russische leger. Na de volledige testcyclus van de GABTU te hebben doorlopen, heeft de militaire afdeling geen bestelling geplaatst voor deze vrachtwagen, die in veel opzichten uniek is voor de binnenlandse industrie. Na de laatste legertruck ZIL stierf ook de belangrijkste productie van de Moscow Automobile Plant.
