Onlangs is op de elektronische pagina's van "VO" een artikel gepubliceerd met de titel "Ongemakkelijke vragen voor aanhangers van de vliegdekschiplobby" door de gerespecteerde A. Voskresensky. De conclusies van de auteur zijn ondubbelzinnig - de oprichting van vliegdekschepen heeft geen praktische rechtvaardiging, we zijn niet wat we moeten bouwen - de voorwaarden voor hun ontwikkeling kunnen niet worden geformuleerd, en er is nergens en niemand om ze te maken, en er is geen geld voor hen. En over het algemeen is het idee om vliegdekschepen te bouwen "een kwaadaardig bericht dat de pragmatische aanpak verwerpt die zo noodzakelijk is voor het land, een oproep gericht op verspillende besteding van middelen die zijn toegewezen aan de ontwikkeling van de strijdkrachten."
Welnu, de positie van de gerespecteerde auteur is duidelijk. Het is niet alleen duidelijk waarop het is gebaseerd, want volgens A. Voskresensky werden bijna alle lastige vragen lang geleden uitputtend beantwoord.
Wat te bouwen?
A. Voznesensky noemde het eerste deel van zijn artikel "Waar te bouwen?", Maar formuleerde er in feite verschillende vragen in. Een daarvan klinkt als volgt: de vloot heeft de eisen voor een veelbelovend vliegdekschip nog niet kunnen formuleren, dus hoe kunnen we een schip bouwen als we niet begrijpen wat we precies willen krijgen?
A. Voskresensky is ervan overtuigd dat er verschillende pogingen zijn gedaan om de taakomschrijving te formuleren, maar ze waren "onbegrijpelijk" en dat de vloot "niet kan afkomen van de obsessie met het creëren van een nieuwe vliegtuigdragende kruiser - bovendien een springplank". Tegelijkertijd is A. Voznesensky er zeker van dat de leiding van de marine het idee om een vliegdekschip te bouwen volgens het gemoderniseerde project 1143.7 Ulyanovsk categorisch afwijst. Dus, volgens de vooraanstaande auteur, als Rusland een vliegdekschip gaat bouwen, zal het hoogstwaarschijnlijk een kopie van Kuznetsov zijn. "Het land krijgt geen analoog van Gerald R. Ford, maar een nieuwe admiraal Kuznetsov … En dit is op zijn best", waarschuwt A. Voznesensky.
Laten we proberen erachter te komen hoe gerechtvaardigd deze mening is.
Laten we eenvoudig beginnen. Niemand geeft zomaar de technische opdracht voor ontwerp (TK) uit, want er is niets aan de hand. TK wordt afgegeven wanneer er behoefte is aan het ontwerp van een schip. En zo'n behoefte ontstaat wanneer de bouw ervan is gepland. Wat betekent dit voor een vliegdekschip?
Praten over het ontwerpen van een vliegdekschip tot 2010 is over het algemeen zinloos - vanaf 1991 bereikte de scheepsbouw een steile piek, waren er geen bestellingen voor schepen en duurde de bouw van een paar eenheden tientallen jaren. Maar toen de leiding zich realiseerde dat de strijdkrachten van het land moesten worden hersteld, keurde ze het staatswapenprogramma (GPV) voor 2011-2020 goed. Natuurlijk had de Russische marine nieuw leven moeten worden ingeblazen, niet van vliegdekschepen. En werken in deze richting was niet opgenomen in het programma. En omdat ze niet waren opgenomen, was het niet nodig om technische specificaties voor vliegdekschepen te ontwikkelen. Het is mogelijk, en zelfs zeer waarschijnlijk, dat de vloot een soort schetsen heeft gemaakt, maar ze kwamen duidelijk niet op het TK-niveau.
In de toekomst zal echter de GPV voor 2011-2020. beoordeeld. Het werd duidelijk dat het programma niet haalbaar was. En in plaats daarvan is er een nieuwe GPV gemaakt, nu voor 2018-2027. Eerlijk gezegd werd deze nieuwe GPV met behoorlijke vertraging goedgekeurd, na de eigenlijke start. In tegenstelling tot GPV 2011-2020 bleek het veel meer geclassificeerd te zijn, er staan bijna geen gegevens op. Maar in mei 2019 vertelde een niet nader genoemde "scheepsbouwbron" aan TASS dat:
"O&O aan het nieuwe vliegdekschip is tot 2027 opgenomen in het huidige staatsbewapeningsprogramma en zal in 2023 beginnen."
Bovendien gaf de bron aan dat het vliegdekschip gepland is om atomair te worden gebouwd en dat de verplaatsing ongeveer 70 duizend ton zou moeten zijn.
In juni van hetzelfde 2019 vertelde dezelfde of een andere bron aan TASS dat:
"TTZ voor het nieuwe vliegtuigdragende complex wordt nu gevormd en is nog niet naar de United Shipbuilding Corporation gestuurd."
Dit wordt volledig bevestigd door de gegevens van het USC zelf, dat herhaaldelijk heeft gemeld dat zij geen technische specificaties hebben ontvangen voor de ontwikkeling van een vliegdekschip. De bron merkte ook op:
"De consensus van het ministerie van Defensie en het opperbevel van de marine over het feit dat een veelbelovend vliegdekschip bij een kerncentrale hoort te staan."
In januari 2020 vertelden twee bronnen in de scheepsbouwindustrie TASS al dat de ontwikkeling van technische specificaties voor een veelbelovend vliegdekschip aan de gang was, en dat
“Bij het maken van een vliegdekschip zullen tekeningen en andere technische documentatie van het project 1143.7 Ulyanovsk, dat tijdens de Sovjetperiode onvoltooid was, worden gebruikt.
Bovendien was het de bedoeling om bij het maken van het schip rekening te houden met de ervaring die is opgedaan door onze enige TAVKR "admiraal van de vloot van de Sovjet-Unie Kuznetsov" voor de kust van Syrië. Tot op heden is, voor zover ik weet, de TK voor een veelbelovend vliegdekschip niet afgegeven door de marine.
Wat betekent dit allemaal?
Ja, dat er geen "onbegrijpelijke" technische specificaties waren voor het vliegdekschip, en dat kon ook niet, om de eenvoudige reden dat de vloot helemaal geen technische specificaties aan de ontwikkelaars verstrekte. Waarom had A. Voznesensky dan een andere mening? Ik kan alleen maar aannemen dat de gerespecteerde auteur werd misleid door de "near-aircraft leapfrog", namelijk door de talrijke verklaringen van verantwoordelijke, redelijk verantwoordelijke en totaal onverantwoordelijke personen over dit onderwerp.
In 2012 zei bijvoorbeeld de opperbevelhebber van de Russische marine, admiraal V. Vysotsky, in een interview met RIA-Novosti:
“De implementatie, dat wil zeggen de bouw van het schip zelf, begint eerder dan 2020 en de voltooiing - onmiddellijk na 2020. Het uiterlijk van het nieuwe vliegdekschipcomplex wordt binnen twee jaar - tot 2014 - bepaald”.
Dat wil zeggen, volgens V. Vysotsky, we hebben het over het "uiterlijk" van het schip, maar een aantal publicisten, die dit interview repliceren, stortten in: "De taak is gesteld voor Russische scheepsbouwers …", "De technische ontwerp van het vliegdekschip zal in 2014 klaar zijn." Maar in werkelijkheid was er helemaal geen taak. In feite blijkt uit de verklaring van V. Vysotsky dat er geen schijn is van een veelbelovend vliegdekschip voor 2012, en het moet nog worden gevormd. En het is verre van een feit dat de vloot in het algemeen met deze formatie is begonnen, aangezien in dezelfde 2012 V. Vysotsky zijn post verliet en de Russische marine een nieuwe commandant had.
Of bijvoorbeeld de door hem in 2016 afgelegde verklaring van plaatsvervangend hoofd van het ministerie van Defensie Yuri Borisov, waarin hij de plannen aankondigde van het ministerie van Defensie om in 2025 een nieuw vliegdekschip neer te leggen. Hij zei iets, maar hij zei apart dat de definitieve beslissing pas zou worden genomen na de creatie van een nieuwe generatie luchtvaarttechnologie. En toch - hij verduidelijkte dat een terugkeer naar de ideeën van de VTOL-drager mogelijk is:
"In de plannen van het ministerie van Defensie bespreken we de oprichting van een op een vliegdekschip gebaseerd vliegtuig, en het kan een verticaal start- en landingsvliegtuig zijn."
Dat het RF Ministerie van Defensie verschillende, ook conceptueel verschillende, opties overweegt voor de ontwikkeling van carrier-based vliegdekschepen is juist. Maar het heeft niets met TK te maken: een dergelijke redenering kan alleen worden beschouwd als de eerste stappen in de richting van de oprichting van TK.
Maar de verklaringen van hoge functionarissen zijn zo slecht nog niet. Er zijn tenslotte veel voorstellen van ontwikkelaars aan toegevoegd - hier is de reus, tot 100 duizend ton waterverplaatsing, het vliegdekschip "Storm" in de nucleaire of niet-nucleaire versie, en de "Manatee", en de wijziging van "Ulyanovsk", en de catamaran (!) vliegdekschip, en vrij bescheiden "Varan" in slechts 45.000 ton Over het algemeen is er iets om je hoofd van te grijpen.
Maar feit is dat in feite al deze mock-ups niets meer zijn dan pogingen van ontwikkelaars om het Russische ministerie van Defensie te interesseren om een dure bestelling te krijgen voor het ontwerp van een veelbelovend vliegdekschip. En hoewel de media vol staan met berichten als "Nevsky PKB heeft een project ontwikkeld voor een nucleair vliegdekschip …", zijn er in feite geen projecten, maar zijn er alleen modellen van concepten, op initiatiefbasis gemaakt door verschillende ontwerpbureaus.
De conclusie is simpel.
Er zijn nog steeds geen "begrijpelijke" of "onbegrijpelijke" referentiekaders voor de oprichting van een veelbelovend vliegdekschip voor de Russische marine. Op dit moment werkt de Russische marine langzaam aan een technische specificatie voor een veelbelovend vliegdekschip. Rekening houdend met het feit dat ze er pas in 2023 mee gaan ontwerpen, is er nog meer dan genoeg tijd. En, in tegenstelling tot de mening van A. Voznesensky, zal dit vliegdekschip, volgens de gegevens die TASS de neiging heeft te vertrouwen, nucleair zijn, de verplaatsing ervan zal ongeveer 70 duizend ton zijn en de ontwikkelingen van Ulyanovsk zullen worden gebruikt in het ontwerp.
Dit is mijn eerste antwoord op de "ongemakkelijke vragen voor de vliegdekschiplobby".
Waar te bouwen?
Hier stelde A. Voznesensky in het algemeen geen vragen, maar verklaarde:
“… We hebben grote scheepshellingen nodig, die we simpelweg niet hebben, en laswerkzaamheden op open voorraden bij temperaturen onder het vriespunt (als we het over dezelfde Sevmash hebben) zijn ongewenst. Wat betekent dit? Ten eerste zul je miljarden dollars (in geen geval roebels) moeten investeren in de modernisering en uitbreiding van de mogelijkheden van de scheepsindustrie - en ten tweede minstens vijf jaar wachten op resultaten."
Nou, er is geen vraag. Maar toch - ik antwoord. Momenteel heeft de Russische Federatie een plek waar je vliegdekschepen kunt bouwen. Dit is natuurlijk Sevmash. En om specifieker te zijn - winkelnummer 55.
Deze werkplaats heeft een gesloten (geen open scheepshellingen!) Botenhuis van 330 meter lang en 75 meter breed, terwijl de persdienst van Sevmash de hoogte van het hijsen van lading aangaf met brugkranen tot 60 m. kleiner dan "Ulyanovsk", die een lengte had van 324, 6, breedte 75, 5 (de grootste, aan de waterlijn - slechts 39,5 m) en de hoogte van de romp (zonder bovenbouw) tot 33 m in het gebied van de springplank. Rekening houdend met het feit dat de hoogte van de onvoltooide atomaire TAVKR samen met de bovenbouw 65,5 m was, kan het meeste ook direct in het botenhuis worden gebouwd.
Toegegeven, er is hier een nuance.
Het is mogelijk om een vliegdekschip te bouwen in winkel nr. 55, maar om het uit de winkel te halen niet. Omdat het terugtrekken van schepen in de bulkpool wordt uitgevoerd. En hij is helaas niet klaar vandaag voor vliegdekschepen van zo'n grote schaal om erin te "duiken". Bovendien laat de grootte van de sluis het niet toe om het vliegdekschip uit het bassin te halen.
Deze obstakels zijn echter volledig verwijderbaar. Het feit is dat de USSR de 55e werkplaats aan het bouwen was met de verwachting dat er in de toekomst oorlogsschepen met grote verplaatsingen in zouden worden gecreëerd. En de mogelijkheid van een dergelijke modernisering was vanaf het begin in het project opgenomen. Maar omdat op het moment van de bouw de hoofdtaak van de werkplaats de bouw van de nieuwste nucleaire onderzeeërs in die tijd was, werd het niet nodig geacht om onmiddellijk in de "uitgebreide" versie te investeren. Een dergelijke mogelijkheid was echter voorzien.
Natuurlijk is het vergroten van de vulpoel en het vergroten van de sluis niet goedkoop, het gaat echt miljarden kosten. Maar - roebels, geen dollars. En er is geen 5 jaar wachten op resultaten nodig. Ten eerste zullen ze veel minder tijd kosten en ten tweede kunnen dergelijke werkzaamheden parallel worden uitgevoerd met de bouw van een vliegdekschip.
Rusland heeft dus al een plaats voor de bouw van vliegdekschepen, hoewel het een zekere "bestandsverfijning" vereist. Maar daarvoor hoeft geen apart scheepsbouwcomplex te worden gebouwd, zoals A. Voznesensky erover schrijft.
“Waar gaan we dan kernonderzeeërs bouwen?”, vraagt de beste lezer zich misschien af. Ja, allemaal op dezelfde "Sevmash". Laten we niet vergeten dat Sevmash vandaag tegelijkertijd twee series nucleair aangedreven onderzeeërs bouwt - SSBN Borey-A en SSGN Yasen-M. Uiteraard is de bouw opgedeeld in werkplaatsen, voor zover ik weet worden in de 55e SSBN's gebouwd. De bouw ervan zal echter binnen afzienbare tijd worden voltooid. De buitenste schepen, "Dmitry Donskoy" en "Prince Potemkin", zullen in 1926-1927 aan de vloot moeten worden overgedragen en veel eerder te water moeten worden gelaten. En zelfs als er nog twee strategische raketdragers worden gelegd om hun totale aantal op 12 eenheden (3 Borey en 9 Boreyev-A) te brengen, dan mag in dit geval worden verwacht dat uiterlijk in 1927-1928 … winkelnummer 55 komt te vervallen. En over meer dan twaalf jaar zal de behoefte aan nieuwe SSBN's ontstaan.
Tegelijkertijd kan de tweede operationele werkplaats, gespecialiseerd in de constructie van "Ash", tegelijkertijd 6-8 schepen van dit type bouwen. Bovendien, als het gezond verstand de overhand heeft en onze vloot in de toekomst zal beginnen met de bouw van relatief kleine multifunctionele nucleaire onderzeeërs, dan kunnen ze, althans theoretisch, bij andere scheepsbouwbedrijven worden gebouwd.
Maar in feite neemt niemand de moeite om een volledig nieuw scheepsbouwcomplex voor het vliegdekschip te bouwen, zoals het Verre Oosten "Zvezda". Het plezier is natuurlijk duur - in 2018 werden de kosten van de constructie geschat op 200 miljard roebel, dat wil zeggen $ 3,17 miljard tegen de toenmalige wisselkoers, maar in werkelijkheid kan het nog duurder blijken te zijn.
Maar u moet begrijpen dat een dergelijke constructie helemaal geen zware last voor onze economie zal zijn. Integendeel, het duwt het vooruit. Tegenwoordig is onze scheepsbouwindustrie "op weg", ze wordt alleen gered door militaire orders, die 90% van de totale productie van deze industrie uitmaken. Maar zelfs met militaire orders wordt de industrie onderbenut - tot 50-70% van de productiecapaciteit staat stil. Tegelijkertijd is de behoefte aan civiele vaartuigen van alle klassen in de Russische Federatie enorm: van kleine visserijtrawlers tot gigantische Arctische gastankers met een lengte van 300 meter en een breedte van 50 meter voor het bevaren van de Noordelijke Zeeroute. Het lijkt zo - zelf bouwen en bouwen, maar de vaste activa van de Russische scheepsbouw zijn voor 70% versleten. En we bouwen met verouderde technologieën, want voor de meeste fabrieken zijn assemblage van grote blokken en andere moderne methoden gewoon niet haalbaar met het bestaande apparatuurpark. Dit alles heeft natuurlijk invloed op zowel de timing als de bouwkosten.
En als gevolg van al het bovenstaande leven we in een echt absurd theater - onze eigen scheepsbouwindustrie ligt stil en we bestellen dezelfde gastankers naar Korea.
Het is natuurlijk heel goed dat het Zvezda-scheepsbouwcomplex is gebouwd met behulp van de massa van de nieuwste technologieën, maar het alleen is niet genoeg. En als we nog een nieuw complex gaan bouwen, zou het goed kunnen dat het, samen met vliegdekschepen, civiele schepen met grote capaciteit gaat bouwen. Simpel gezegd, als we bijvoorbeeld twee vliegdekschepen in de vloot willen hebben, elk één voor de noordelijke en Pacifische vloten, terwijl de scheepshellingperiode van één vliegdekschip 10 jaar is en de levensduur 50 jaar, dan een halve eeuw zal de loods van een nieuw scheepsbouwcomplex 20 jaar worden ingenomen door vliegdekschepen, en de resterende 30 jaar zal het mogelijk zijn om andere schepen en schepen te bouwen, natuurlijk ook civiele.
Daarom, als ze zeggen dat we nergens een vliegdekschip kunnen bouwen en de creatie van een nieuwe productie een aardige cent zal kosten, antwoord ik: we hebben nu waar we vliegdekschepen kunnen bouwen, maar als we (desondanks) beginnen om een nieuw scheepsbouwcomplex te creëren, dan is dat heel goed voor onze economie.
Wie gaat er bouwen?
Volgens A. Voznesensky is er vandaag niemand om een Russisch vliegdekschip te bouwen.
"… Ten tijde van die werken was een aanzienlijk deel van de Sovjetspecialisten nog steeds" in dienst " - het was niet zo veel jaren banaal voor hen, en de United Shipbuilding Corporation had ervaren en efficiënt personeel tot haar beschikking. Nu is er weer een decennium verstreken - en het is redelijk om te vragen, hoeveel van degenen die hebben deelgenomen aan het werk aan de Vikramaditya zijn nog steeds "in het zadel"?"
Hier kan ik helaas alleen maar een hulpeloos gebaar maken. Omdat het volkomen onduidelijk is waarom de gerespecteerde auteur precies die mensen nodig had die aan Vikramaditya werkten. Maar laten we het op volgorde regelen.
De overeenkomst met de Indianen werd in 2004 gesloten, maar in feite werd onze TAVKR pas in 2005 in de Sevmash-vulpoel gebracht. Daarvoor was er een inspectie van het schip en het lossen van apparatuur die niet aan de Indianen mocht worden overgedragen. Zo werden de daadwerkelijke bouwwerkzaamheden aan het vliegdekschip uitgevoerd van 2005 tot 2012, toen de Vikramaditya voor het eerst naar zee ging. Hoe was de situatie met de gekwalificeerde arbeiders op dat moment?
Heel slecht. Feit is dat in de periode 1991-1996. "Sevamsh" droeg de voorlaatste productie "Pike-B" (in het aantal van 4 eenheden) en "Antei" (5 eenheden) over aan de vloot, waarna het in feite stil bleef staan. In de periode van 1997 tot 2005 werd de extreme "Pike-B" - "Gepard", die in 2001 aan de vloot werd overgedragen, langzaam voltooid. Bovendien was de constructie van Severodvinsk en Yuri Dolgoruky, die in respectievelijk 1993 en 1996 werden vastgelegd, niet wankel en wankel. Het was pas in 2004 dat Alexander Nevsky eindelijk werd neergelegd. Met andere woorden, de gigantische fabriek, die in het verleden 10 nucleaire onderzeeërs tegelijk of zelfs meer bouwde, "rolde naar beneden" tot 2-3 schepen, en zelfs die zeer, zeer langzaam werden gebouwd. En deze stand van zaken (tegen de tijd dat het werk in Vikramaditya begon) duurde 9 jaar.
Het lijdt geen twijfel dat de fabriek in die tijd veel geschoolde arbeiders verloor, die gedwongen waren ander werk te zoeken. En het is duidelijk dat de situatie in de fabriek vandaag aanzienlijk is verbeterd - op dit moment bouwt Sevmash opnieuw, net als vroeger, tegelijkertijd 12 onderzeeërs (5 Boreev-A en 6 Yasenei-M, en Belgorod), hoewel en het doet het veel langzamer dan voorheen. Maar het valt niet te ontkennen dat de situatie met geschoolde arbeiders veel beter is dan in 2005. En het is waarschijnlijk dat de onderneming na voltooiing van de bouw van Boreyev een overmaat aan arbeid zal hebben, die ergens mee bezig zal moeten zijn.
Zo hebben we zonder twijfel gekwalificeerd personeel voor de bouw van een vliegdekschip.
Dus waar is de gerespecteerde A. Voznesensky ontevreden over?
Misschien gelooft hij dat we voor de bouw van een veelbelovend vliegdekschip precies die arbeiders en ingenieurs nodig hebben die de Vikramaditya hebben gemaakt? Waarvoor? Moet ik u eraan herinneren dat Sevmash vóór Vikramaditya nooit vliegtuigen had gebouwd? En niettemin, toen de noodzaak ontstond om de TAVKR om te bouwen die bedoeld was om verticale start- en landingsvliegtuigen te baseren tot een volwaardig klein vliegdekschip, heeft Sevmash uitstekend werk verricht met de taak.
O ja, volgens A. Voznesensky heeft hij immers gefaald. Nou, laten we eens kijken.
Is Vikramaditya een episch fiasco?
Volgens de vooraanstaande A. Voznesensky kon "Sevmash" de herstructurering van de voormalige TAVKR "Baku" tot een vliegdekschip niet aan. En zelfs de aanwezigheid van oud, nog steeds Sovjetpersoneel "zelfs deze factor heeft het schip niet gered - iedereen weet van het ongeval tijdens proefvaarten, toen de krachtcentrale van het vliegdekschip buiten werking was. Het hele project van heruitrusting van "Admiral Gorshkov" bleek onrendabel voor Sevmash ".
Laten we beginnen bij het einde, dat wil zeggen, met verliezen. Zoals u weet, kunnen de reparatiekosten alleen worden bepaald op basis van een volledige lijst met defecten, wanneer al precies bekend is wat er gerepareerd moet worden. Maar het Indiase contract in die omstandigheden was hemels manna voor Sevmash, en daarom werd het verkeerd gesloten, zonder een volledig onderzoek van het schip dat werd gereconstrueerd.
En toen ze het deden, bleek het defect te zijn en veel meer vervanging nodig te hebben dan oorspronkelijk werd verwacht. Natuurlijk wilden de hechte Indianen niet teveel betalen boven het contract, hoewel ze het uiteindelijk moesten doen. Als gevolg hiervan kon "Sevmash" niet rekenen op grote winsten, maar dat was niet het belangrijkste - het werk aan "Vikramaditya" hielp om hetzelfde gekwalificeerde personeel te behouden, wat toen zo nuttig voor ons was bij de constructie van "Ash" en "Borejev".
Wat betreft de kwaliteit van het werk, het falen van een elektriciteitscentrale tijdens het testen is zeker een betreurenswaardig geval, maar meer niet. De tests zijn bedoeld om scheepsproblemen te identificeren en uit te roeien. Dit is precies wat er gebeurde met Vikramaditya. Op 8 juli 2012 deed hij voor het eerst mee aan de test. En op 16 november 2013, dat wil zeggen, na 1 jaar en iets meer dan 3 maanden, werd het vliegdekschip overgebracht naar India. Dit is niet te lang. De Britse torpedojager Daring begon bijvoorbeeld in juli 2007 met proefvaarten en kwam pas in 2009 in dienst bij de Royal Navy.
Toch is A. Voskresensky ontevreden over de kwaliteit van het werk van Sevmash. De hindoes zelf hebben echter een ander standpunt. Pabbi Gurtej Singh, hoofd van het directoraat Logistiek van de Indiase marine, verklaarde bijvoorbeeld dat:
De Vikramaditya is een prachtig vliegdekschip … Tegenwoordig is het het vlaggenschip van de Indiase marine. De afgelopen vijf jaar zijn we zeer actief geweest in het exploiteren ervan. Hij voert alle gevechtsmissies perfect uit en gaat vaak de zee op."
Ik moet zeggen dat de Indianen nooit in hun zakken gingen om te klagen over onze technologie. Maar er is geen kritiek op het vliegdekschip (in tegenstelling tot de MiG-29K, die daarop is gebaseerd). Bovendien beloofde Sevmash, na het voeren van passende onderhandelingen, om de voorwaarden van zijn verblijf in de Indiase vloot te verdubbelen - van 20 naar 40 jaar.
Wat kan de kwaliteit van het werk van Sevmash beter bewijzen?
Waar te baseren?
Hier is het noodzakelijk om het volledig eens te zijn met de gerespecteerde A. Voznesensky - vandaag is er nergens om vliegdekschepen te baseren.
Maar het is niet nodig om de kosten van het creëren van een dergelijke infrastructuur te overdrijven. A. Voznesensky schrijft: "China … deed het vier hele jaren - dat is hoeveel het kostte om een speciale marinebasis in Qingdao te bouwen."
Het punt is dat het helemaal opnieuw bouwen van een marinebasis echt een extreem dure aangelegenheid is, en dit is precies wat de Chinezen deden toen ze een nieuwe marinebasis in de regio Qingdao creëerden. We hoeven echter niet dezelfde weg te gaan, we kunnen gewoon de nodige infrastructuur creëren in de bestaande bases, wat natuurlijk vele malen goedkoper zal zijn.
Hoe vechten?
A. Voznesensky schrijft: “De meest voor de hand liggende keuze is het gebruik van de Su-57. Dit vliegtuig is echter nog steeds niet in serieproductie, heeft geen tweedetrapsmotoren en is waarschijnlijk zelfs te zwaar voor een uitgeworpen AB."
Ik ben verheugd aan te kondigen dat de Su-57 in 2019 in massaproductie is gegaan. Wat de motor van de tweede trap betreft, herinneren we eraan dat de Su-33, met een maximaal startgewicht van 33 ton en motoren met een maximale stuwkracht van 12 800 kgf (totale stuwkracht - 25 600 kgf), een stuwkracht heeft -gewichtsverhouding van iets minder dan 0,78 En dit maakt het mogelijk om op te stijgen vanaf de derde start - gewichtsbeperkingen zijn alleen van toepassing op een start vanaf twee korte boogposities. En de Su-57 met zijn eerste trapmotoren heeft een totale stuwkracht van 30.000 kgf en een maximaal startgewicht van 35,5 ton. De stuwkracht-gewichtsverhouding zal nog steeds die van de Su-33 overtreffen. En de motoren van de tweede trap zijn net om de hoek. En wat is te zwaar … Nou, de dekversie van de Su-57 is heel goed mogelijk met een maximaal gewicht van 37-38 ton, terwijl het maximale gewicht van de F-14 "Tomcat" in de buurt van 34 ton kwam. Ik denk niet dat het verschil zo fundamenteel is.
Wat betreft het op een carrier gebaseerde AWACS-vliegtuig, schrijft de gerespecteerde auteur: "Gezien het feit dat onze Oboronprom momenteel zelfs op een grootschalige modernisering van de A-50 rust, kan elk gepraat over een op een carrier gebaseerd AWACS-vliegtuig worden beschouwd als een fantastisch verhaal over de geleibanken."
In feite is er niets fantastisch hier.
A-100 "Premier" wordt gecreëerd in de Russische Federatie, waarin we in wezen alle hobbels hebben opgevuld die we zouden moeten hebben. Dat wil zeggen, eerst maakten ze er een complex voor met een actieve phased array, automatische gegevensuitwisselingssystemen met andere vliegtuigen en andere apparatuur die even belangrijk en noodzakelijk is voor een veelbelovend AWACS-vliegtuig, daarna stonden ze in de rij voor de Il-76MD- 90A-vliegtuig, vervolgens testten en testten ze dit alles, geconfronteerd met onvermijdelijke moeilijkheden, en zelfs tegen de achtergrond van de noodzaak van importvervanging …
Ongeacht hoe succesvol het werk aan de creatie van de A-100 "Premier" is (officieel is alles succesvol daar, maar het project is geheim, en wie weet hoe het echt zit?), Het is duidelijk dat we enorm veel hebben gewonnen ervaring met de oprichting ervan, en deze ervaring zal het werk aan het "people's" AWACS-vliegtuig aanzienlijk vereenvoudigen en vergemakkelijken. Op basis van bijvoorbeeld dezelfde Yak-44, die veel goedkoper zal zijn dan de Premier en die in het belang van zowel de Aerospace Forces als de Navy in veel grotere batches kan worden geproduceerd.
Wie gaat er mee?
Rusland heeft geen en voorziet ook geen schepen die een vliegdekschip in de oceaan zouden kunnen vergezellen, weet A. Voznesensky zeker. De gerespecteerde auteur verwerpt het idee dat deze taak door Russische fregatten kan worden opgelost:
"Schepen van de" fregat "klasse kunnen ondersteunende taken uitvoeren als onderdeel van de AUG, maar ze zijn zeker niet de ruggengraat ervan. Bovendien, als onze scheepsgroep in de oceaan belandt (en de aanhangers van vliegdekschepen altijd de nadruk leggen op de strijd tegen de vijand "in de verre linies"), kunnen schepen met een dergelijke bescheiden waterverplaatsing niet in staat blijken om wapens te gebruiken vanwege de beperkingen opgelegd door het rollen."
Het antwoord is heel eenvoudig.
Momenteel ontwikkelt de Russische Federatie een fregat van project 22350M of "Super-Gorshkov", als je wilt. Een van de belangrijkste verschillen van dit fregat is de grotere waterverplaatsing, en als eerst werd gezegd dat de standaard waterverplaatsing van het schip met 1.000 ton zou toenemen, dan later - dat de waterverplaatsing 7.000 ton zou bereiken, dat wil zeggen, zelfs als we Als we het hebben over de volledige waterverplaatsing, is dit een toename van ongeveer 1600 ton. Rekening houdend met het feit dat de standaard waterverplaatsing van de Gorshkov 4.550 ton is, zullen de fregatten 22350M van 5.550 ton of zelfs meer hebben.
Tegelijkertijd zorgde de luchtverdediging van de Amerikaanse vliegdekschipformaties lange tijd voor raketschepen, ofwel "leiders", dan "fregatten", dan "kruisers", van het type "Legi" en "Belknap" (9 eenheden elk), waarvan de standaard verplaatsing 5100-5400 ton was (hoewel dit misschien een verplaatsing is in de zogenaamde "lange tonnen"). En de eerste "Arleigh Burke" had slechts 6 630 ton standaard waterverplaatsing, dus er is geen specifiek verschil in grootte tussen deze schepen. Ten slotte hadden de Sovjet-anti-onderzeeërschepen van project 1134-A, die alle zeeën en oceanen bereisden, een standaard waterverplaatsing van 5640-5735 ton.
A. Voskresensky schrijft ook: We moeten ook de geïntegreerde bevoorradingsschepen noemen (trouwens, ze zijn zelf iets minder dan AB en hun constructie vereist passende fondsen en capaciteiten) - we hebben geen schepen van deze klasse, en zonder hen de autonomie van een staking van een vliegdekschip wordt in twijfel getrokken.
Dit is allemaal waar, maar er is een nuance - bevoorradingsschepen zullen hoe dan ook nodig zijn voor de vloot, met of zonder vliegdekschepen. Dit is geen kwestie van een vliegdekschip, het is een kwestie van langeafstandscruises van schepen van de vloot. Als we niet van plan zijn onze schepen verder te sturen dan de nabije zeezone, dan kunnen we natuurlijk zonder bevoorradingsschepen. Maar zelfs vandaag gaan onze schepen naar de Middellandse Zee en naar de Indische Oceaan, en we kunnen hier niet bouwen zonder gespecialiseerde tankers en "bevoorrading" van de vloot.
Waar aanvragen?
Deze vraag van A. Voskresensky is zeer, zeer interessant.
Maar het artikel is al te lang, dus ik zal het antwoord erop uitstellen tot het volgende artikel.
Bedankt voor de aandacht!
