Tijdens de ontwikkeling van de MiG-21 werd de vrij succesvolle MiG-19-jager in productie genomen. Hij werd de eerste seriële supersonische jager ter wereld. De MiG-19 was de eerste die veel problemen met supersonische vluchten oploste. De enige ontwerpfout van het vliegtuig was de subsonische luchtinlaat. Zoals u weet, heeft het luchtinlaatapparaat een aanzienlijke invloed op de vliegeigenschappen van het vliegtuig. Hoe kleiner het totale drukverlies van de lucht die de motor binnenkomt, hoe hoger de stuwkracht en dus hoe hoger de kenmerken van het vliegtuig. Bij een vliegsnelheid die overeenkomt met Mach 1, 5, bereikt het stuwkrachtverlies van een motor met een subsonische luchtinlaat 15%. De luchtinlaten met een afgeronde schaal die werden gebruikt op de MiG-15, MiG-17 en MiG-19, die een zuigkracht creëerden bij subsonische snelheden, verhoogden de luchtweerstand aanzienlijk bij supersonische snelheden. Maar het moet worden opgemerkt dat ten tijde van de creatie van de MiG-19, de wereldwetenschap nog steeds op zoek was naar de basiswetten van de supersonische aerodynamica, en daarom was de eerst gecreëerde, de MiG-19, iets voor de geboorte van de complete theorie van supersonische invoerapparaten. Gezien de snelle ontwikkeling van de luchtvaart in die tijd, was het heel natuurlijk om te eisen dat werkzaamheden ter verbetering van de vluchttechnische gegevens van het MiG-19S-vliegtuig op 12 december 1956 zouden worden uitgevoerd door OKB-155 in opdracht van het Ministerie van Luchtvaartindustrie. nr. 60 7. En in het voorjaar van 1957 deed de jager mee aan vliegtesten SM-12 is een andere wijziging van de MiG-19S. Het eerste voertuig, SM-12/1, werd in fabriek nr. 155 omgebouwd van een hooggelegen MiG-19SV (nr. 61210404). Daarop werd allereerst de luchtinlaat vervangen door een nieuwe, met een scherpe schaal en een centraal lichaam (kegel). Het was ook de bedoeling om krachtigere experimentele RD-9BF-2-motoren te leveren met het vooruitzicht op verdere installatie van RD-9BF-2 met waterinjectie. Een SRD-1M radio-afstandsmeter gekoppeld aan een ASP-4N optische zicht werd in het centrale lichaam van de luchtinlaat geplaatst. Maar door vertragingen bij het afstellen van de geforceerde motoren was het noodzakelijk om tevreden te zijn met de seriële RD-9BF.
In deze vorm begon de SM-12 in april met fabrieksvliegtests. Blijkbaar zijn de eerste vlucht en het grootste deel van deze tests uitgevoerd door de piloot K. K. Kokkinaki. Na 15 vluchten werden de tests van de SM-12/1 voortgezet met de RD-9BF-2-motoren, maar in het najaar werd de auto teruggezet voor revisie. Deze keer was hij uitgerust met, zoals het toen leek, veelbelovendere motoren P3-26. De RZ-26-motor met verhoogde stuwkracht van de naverbrander (3800 kg) op grote vlieghoogten, ontwikkeld op OKB-26, was een wijziging van de RD-9B-motor. Hierop zijn constructieve verbeteringen aangebracht om de betrouwbaarheid van het inschakelen van de naverbrander op grote hoogte te vergroten en de stabiliteit van de werking in variabele modi te vergroten.
Het eerste exemplaar, genaamd SM - 12/1, dat eerder het testprogramma met RD-9BF- en RD-9BF-2-motoren uitvoerde, werd uitgerust met nieuwe motoren en op 21 oktober 1957 naar fabrieksvliegtests gestuurd. Bijna parallel met deze machine werd de tweede MiG afgerond -19С voor RD-9BF-2 motoren met waterinjectiesysteem. Over het algemeen was deze machine, die de aanduiding SM-12/2 kreeg, alleen bedoeld om deze motor te verfijnen, maar tegen de zomer van 1958 was hij niet in de experimentele OKB-fabriek terechtgekomen en werden in plaats daarvan de P3-26-motoren geïnstalleerd.
Het volgende monster CM - 12/3 was al een standaard voor massaproductie en daarom werd de volledige reikwijdte van alle ontwerpwijzigingen erop uitgevoerd. De aerodynamica van het vliegtuig werd verbeterd door het gebruik van een supersonische diffusor met een automatisch gestuurde aan-uit-kegel bij de ingang van het luchtinlaatkanaal, in verband waarmee de neus van de romp met 670 mm werd verlengd. Installeerde ook hydraulische boosters met semi-aangesloten spoelen BU-14MSK en BU-13MK in plaats van BU-14MS en BU-13M, en om de betrouwbaarheid te verbeteren, werd het hydraulische boosterbesturingssysteem verbeterd - niet-gedupliceerde secties van hydraulische systemen voor boosters werden uitgesloten en alle rubberen slangen werden vervangen door stalen slangloze verbindingen. Bovendien was de SM - 12/3 uitgerust met de SRD-5 "Baza-6" radio-afstandsmeter in plaats van de SRD-1M. De rest van de vliegtuiguitrusting en zijn componenten bleven hetzelfde als op de seriële MiG-19S. Alle bovenstaande aanpassingen leidden natuurlijk tot een toename van het gewicht van het vliegtuig, waardoor de ontwerpers slechts twee HP-30 vleugelkanonnen met 73 munitie in het vliegtuig hoefden te laten, en de verlenging van de neus van de romp maakte het ook mogelijk om de localizers ervan te verwijderen. Om de uitlijning van het SM-12/3-vliegtuig te behouden, werd de installatie van balken voor de ophanging van de ORO-57K-blokken erop gewijzigd, die aan de voorkant van de vleugel werden geplaatst om het zwaartepunt van de vliegtuig vooruit. Het startgewicht van het SM-12/3-vliegtuig nam als gevolg van de structurele veranderingen, zelfs met het rompkanon verwijderd, met 84 kg toe in vergelijking met het startgewicht van de seriële MiG-19S.
Op 19 december 1957 werden SM - 12/3 en SM - 12/1 aangeboden aan het Air Force Research Institute of the Air Force voor staatsvliegtests om elementaire vluchttechnische gegevens te verzamelen en de mogelijkheid te bepalen om de SM - 12 vliegtuigen voor dienst bij de luchtmacht. In overeenstemming met het bevel van de opperbevelhebber van de luchtmacht, presenteerde het Air Force Research Institute op 15 april 1958 een voorlopige conclusie over de mogelijkheid om het SM-12-vliegtuig in serieproductie te lanceren. Tijdens de staatstesten werden 112 vluchten uitgevoerd met het SM-12/3 toestel en 12/1 -40 vluchten met het SM. Tijdens tests op de SM-12/3-jager werden RZ-26-motoren met brandstofdumpkleppen geïnstalleerd om te voorkomen dat de motoren zouden uitschakelen bij het afvuren van raketten, en het staartgedeelte van de romp werd ook aangepast om de temperatuuromstandigheden van de werking te verbeteren. Tijdens de tests liet de SM - 12 uitstekende snelheids-, acceleratie- en hoogtekenmerken zien. De maximale horizontale vliegsnelheid met motoren draaiend op naverbrander op een hoogte van 12.500 m was 1926 km/h, wat 526 km/h meer is dan de maximale snelheid van de seriële MiG-19S op dezelfde hoogte (op een hoogte van 10.000 m, het snelheidsvoordeel was 480 km/u.
De acceleratietijd op een hoogte van 14000 m vanaf een snelheid die overeenkomt met het getal M = 0,90 tot een snelheid van 0,95 vanaf het maximum was 6,0 min (brandstofverbruik 1165 kg), en de acceleratietijd op dezelfde hoogte tot 0,95 van het maximum horizontale snelheid De vlucht van het MiG-19S vliegtuig was twee keer zo kort en bedroeg 1,5 minuut in plaats van 3,0 minuten voor de MiG-19S. Het brandstofverbruik is in dit geval op het SM - 12-vliegtuig 680 kg en op de MiG-19S - 690 kg.
Tijdens acceleratie in horizontale vlucht met buitenboordbrandstoftanks met een inhoud van 760 liter, op een hoogte van 12.000 m, werd het aantal M = 1, 31-1, 32 bereikt, wat praktisch overeenkwam met de maximale snelheid van het MiG-19S-vliegtuig zonder tanks. Het gedrag van het SM-12 vliegtuig was normaal. Het is waar dat tijdens de acceleratie van het vliegtuig op hoogten onder 10.000 m met de motoren op de naverbrander, de volgorde van de brandstofproductie uit de tanks werd verstoord, wat zou kunnen leiden tot de volledige uitputting van de brandstof uit de eerste tank in aanwezigheid van brandstof in de derde en vierde tank, die de uitlijning van het vliegtuig schonden met alle gevolgen van dien…
Het praktische plafond van de SM - 12 in naverbrander met de klimmodus op subsonische snelheid (M = 0,98) was 17.500 m, wat 300 m hoger is dan het praktische plafond van het productie MiG-19S-vliegtuig in dezelfde klimmodus. Tegelijkertijd bleef de ingestelde tijd en het brandstofverbruik van de SM-12 nagenoeg gelijk aan die van de MiG-19S. Op het praktische plafond in de subsonische vliegmodus op het SM-12-vliegtuig, zoals op de MiG-19S, was echter alleen horizontale vlucht mogelijk. Het uitvoeren van zelfs kleine manoeuvres resulteerde in verlies van snelheid of hoogte.
Het praktische plafond van het SM-12-vliegtuig bij supersonische vliegsnelheid (M = 1, 2) bedroeg ook 17.500 m, hoewel het brandstofverbruik met 200 liter toenam. Maar tijdens de vlucht op het plafond in supersonische modus, had de SM - 12 al de mogelijkheid om beperkt te manoeuvreren in de horizontale en verticale vlakken met een rol van niet meer dan 15-25 °.
Bovendien had het SM-12-vliegtuig, in vergelijking met de seriële MiG-19S, hogere dynamische eigenschappen vanwege het feit dat het hoge vliegsnelheden kon bereiken. Dus tijdens de vlucht met een klim en versnelling tijdens het klimmen naar M = 1,5 tot een hoogte van 15.000 m, zou een vliegtuig met een snelheidsvermindering kort een hoogte van maximaal 20.000 m kunnen bereiken met supersonische snelheid (M = 1,05). De resterende brandstof bij het bereiken van een hoogte van 20.000 m was 680 liter.
Natuurlijk leidde de "vraatzucht" van de RZ-26-motoren bij gebruik op de naverbrander en het verhoogde brandstofverbruik ertoe dat de SM-12 verloor van de MiG-19S in vliegbereik, aangezien de brandstoftoevoer (2130 liter) ongewijzigd bleef. Hierdoor is het maximale praktische vliegbereik zonder hangende tanks op een hoogte van 12000 m afgenomen van 1110 km naar 920 km, d.w.z. met 17%. Twee buitenboordtanks van 760 liter gevuld met elk 600 liter, hoewel ze het mogelijk maakten om het te verhogen tot 1530 km, maar dit was 260 km minder dan op de productie MiG-19S-vliegtuigen.
Bovendien bleef de brandstofreserve na acceleratie in horizontale vlucht op een hoogte van 12000-13000 m tot een maximale snelheid van 1900-1930 km / h niet meer dan 600-700 liter, wat de mogelijkheid verminderde om snelheden te gebruiken die dicht bij het maximum lagen.
Bij het vliegen op een naverbrander weg van het vliegveld met de toestand om op zijn eigen vliegveld te landen met 7% brandstof over (150 liter), zou het SM-12-vliegtuig zonder buitenboordtanks een snelheid van 1840 km / u kunnen bereiken op een hoogte van 14000 m (minder dan de maximale snelheid op deze hoogte bij 60 km/u), maar kon met deze snelheid niet verder vliegen. Tegelijkertijd verliet het vliegtuig het vertrekvliegveld op een afstand van ongeveer 200 km.
De start- en landingskenmerken (zonder buitenboordtanks en met ingetrokken kleppen) zijn niet ten goede veranderd. De lengte van de startbaan en de startafstand (tot een klim van 25 m) van het SM-12-vliegtuig met de naverbrander aan tijdens het opstijgen was respectievelijk 720 mi 1185 m, tegenover 515 m en 1130 m voor de MiG-19S, en met de opname van het maximum op de startbaan - 965 m en 1645 m voor de SM - 12 en 650 m en 1525 m voor de MiG-19S.
Vanwege het hoge temperatuurregime in het staartgedeelte van de romp, moest het technische personeel dat het vliegtuig bediende het staartgedeelte van de romp grondiger inspecteren op doorbranden, kromtrekken en de aanwezigheid van uniforme openingen tussen de motorverlengbuis en de romp controleren scherm.
Toch lieten de RZ-26 motoren zich gedurende de gehele testperiode van hun beste kant zien. Tijdens de klim, in horizontale vlucht en tijdens de planning werkten ze gestaag door in het hele werkbereik van hoogteverschillen en vliegsnelheden van het SM-12-vliegtuig, evenals bij het uitvoeren van kunstvluchten, inclusief met kortdurende actie van negatief en bijna nul verticale overbelastingen (zonder tekenen van oliehonger).
Stabiliteitsmarge bij naverbrander en maximale modi tijdens tests was minimaal 12, 8-13, 6%, wat overeenkwam met het beste wereldniveau. In verband met het gebruik van bladen van aluminiumlegering met 2-5 compressortrappen op RZ-26-motoren, eisten het leger echter dat de hoofdontwerper van OKB-26 constructieve maatregelen nam om de stabiliteit van de stijgende kenmerken van RZ-26-motoren te waarborgen als de bron was uitgeput.
RZ-26-motoren werkten ook stabiel tijdens gasresponstests van inactieve modus naar nominale, maximale of naverbrandermodus en bij het smoren van deze modi naar inactieve modus op de grond en tijdens de vlucht op hoogten tot 17000 m met soepel en scherp (voor 1, 5 -2, 0 sec) bewegingen van de bedieningshendels.
De motornaverbrander werd betrouwbaar ingeschakeld tot hoogten van 15500 m bij snelheden van 400 km / u op het instrument en meer, wat de gevechtscapaciteiten van het SM-12-vliegtuig op grote hoogte uitbreidde in vergelijking met het MiG-19S-vliegtuig. Zo vielen de belangrijkste bedrijfsparameters van de motoren in alle gevallen binnen de technische specificaties. Het leger had geen speciale klachten over de werking van de motoren, wat niet gezegd kan worden over het systeem om ze te starten. Dus de lancering van de RZ-26-motoren op de grond bleek veel erger te zijn dan de RD-9B op het MiG-19S-vliegtuig. Bij temperaturen onder -10 C was lancering alleen mogelijk vanaf de APA-2 vliegveldeenheid. Het zelfstandig starten van de motor bij temperaturen onder het vriespunt is praktisch onmogelijk, en het starten van de motor, in het bijzonder het starten van de tweede motor met de eerste draaiende motor, van de 12SAM-28 boordaccu, evenals van het ST-2M-lanceerstel, was zelfs onbetrouwbaar bij positieve omgevingstemperaturen. In dit verband eisten het leger dat OKB-26 en OKB-155 maatregelen nemen om de betrouwbaarheid te verbeteren, autonomie te waarborgen en de tijd voor het lanceren van RZ-26-motoren op de grond te verkorten. De motoren werden tijdens de vlucht betrouwbaar gelanceerd op een hoogte van 8000 m bij een instrumentsnelheid van meer dan 400 km / u en op een hoogte van 9000 m bij een instrumentsnelheid van meer dan 500 km / u.
Op het SM-12-vliegtuig werd een stabiele werking van de RZ-26-motoren verzekerd bij het afvuren van NR-30-kanonnen zonder localizers op hoogten tot 18.000 m en het afvuren van C-5M-raketten zonder brandstofafvoerkleppen op een hoogte tot 16.700 m. Om de stabiliteit van de motoren RZ-26 te controleren, werd bij het afvuren van S-5M-projectielen uit ORO-57K-blokken onder alle mogelijke vluchtomstandigheden geschoten. In alle vluchten met serieel salvo-afvuren met S-5M-projectielen en afvuren vanuit NR-30-kanonnen zonder localizers, werken de RZ-26-motoren met uitgeschakelde brandstofafvoerkleppen gestaag. Het aantal omwentelingen en de temperatuur van de gassen achter de turbine van de motoren veranderden praktisch niet tijdens het bakken. Dit getuigde van de ondoelmatigheid van het installeren van brandstofafvoerkleppen op RZ-26-motoren bij gebruik van 12 S-5M-raketten van 4 ORO-57K-blokken op het SM-vliegtuig. De technische spreidingskenmerken bij het schieten op de schietbaan en de stabiliteit van de kanonbewapening op nul stellen kwamen overeen met de vereisten van de luchtmacht en waren niet groter dan tweeduizendste van het bereik. Bij het afvuren van de kanonnen op de nummers M = 1, 7 had het SM - 12-vliegtuig echter aanzienlijke roloscillaties en iets kleinere hellingshoeken, die niet konden worden tegengegaan door de afwijking van de bedieningselementen, omdat het vliegtuig nog meer begon te wiebelen. Dit had natuurlijk een negatieve invloed op de nauwkeurigheid van het fotograferen.
De straalbewapening werkte ook betrouwbaar tijdens het testen. De terugstootkracht tijdens serieel salvo-afvuren met 32 S-5M-raketten (4 rondes in elk salvo) werd veel minder gevoeld dan bij het afvuren van de NR-30-kanonnen. Het ASP-5N-V4-vizier dat op het vliegtuig was geïnstalleerd, kon echter niet de vereiste schietnauwkeurigheid bieden met S-5M-projectielen, wat de effectiviteit van het gevechtsgebruik van straalwapens verminderde.
Het bereik van de SRD-5A radio-afstandsmeter zorgde niet voor het gebruik van het volledige bereik van het bereik uitgewerkt door het zicht (tot 2000 m). Als het bereik van de radio-afstandsmeter op het MiG-19-vliegtuig tijdens aanvallen vanuit een hoek van 0/4 1700-2200 m was, dan tijdens aanvallen vanuit een hoek van 1/4 of meer slechts 1400-1600 m. tegelijkertijd werd het volgen langs het bereik gestaag uitgevoerd. Er werden geen valse vangsten opgemerkt door de radioafstandsmeter op het moment van het afvuren van de kanonnen. De radio-afstandsmeter werkte ook gestaag op de grond vanaf een hoogte van 1000 m. Het bereik van het Sirena-2-staartbeschermingsstation toen het werd aangevallen door een Yak-25M-vliegtuig met een RP-6-radarvizier vanaf het achterste halfrond met een hoek van 0/4 was 18 km, wat voldeed aan de eisen van de luchtmacht.
Volgens de leidende testpiloten en fly-over-piloten verschilde de SM-12-jager praktisch niet van het MiG-19S-vliegtuig in zijn piloottechniek in het hele bereik van werksnelheden en vlieghoogten, evenals tijdens het opstijgen en landen.
De stabiliteit en bestuurbaarheid van het SM-12-vliegtuig in het bereik van operationele snelheden en vlieghoogten is in principe vergelijkbaar met de stabiliteit en bestuurbaarheid van de MiG-19S, behalve de instabiliteit in overbelasting die meer uitgesproken is in vergelijking met de MiG-19S op transsonische vliegsnelheden bij hoge aanvalshoeken. De instabiliteit bij overbelasting manifesteerde zich in grotere mate in de aanwezigheid van externe ophangingen of met geloste luchtremmen. Tegelijkertijd is de implementatie van verticale en horizontale aerobatics op het SM-12-vliegtuig vergelijkbaar met hun prestaties op het MiG-19S-vliegtuig. Gecoördineerd glijden kon worden uitgevoerd in het hele bereik van snelheden en M-nummers, terwijl de rol bij hoge aangegeven snelheden en M-nummers niet hoger was dan 5-7 °.
De vluchten om de elektrische noodbediening van de stabilisator te controleren, werden uitgevoerd bij instrumentsnelheden tot 1100 km/u op een hoogte van 2000-10000 m en tot M = 1, 6 op een hoogte van 11000-12000 m. Het besturen van het vliegtuig op tegelijkertijd vereiste nauwkeurigere bewegingen van de piloot de stuurknuppel, vooral in het bereik van getallen М = 1, 05-1, 08. Onnauwkeurigheid van de beweging van de stuurknuppel zou kunnen leiden tot het slingeren van het vliegtuig. Naar de mening van de testpiloten, rekening houdend met alle bovengenoemde voor- en nadelen van het SM-12-vliegtuig ten opzichte van de MiG-19S, was het raadzaam om het aan te bevelen voor adoptie door de luchtmachteenheden in plaats van het MiG-19S-vliegtuig, onder voorbehoud van het verhelpen van de geïdentificeerde gebreken.
In dit verband vroeg de GK NII VVS de voorzitter van het Staatscomité van de Raad van Ministers van de USSR voor vliegtuigtechniek om OKB-155 te verplichten een monster van het SM-12-vliegtuig uit te werken voor serieproductie en dit ter controle aan te bieden testen voordat ze in een serie worden gelanceerd, met de nodige aanpassingen eraan.
Maar het hoefde niet. De leiding van de MAP was onredelijk van mening dat de reserves van het voertuig al waren uitgeput en dat het geen zin had om het te verbeteren.
Bovendien werd op dit moment het prototype van de MiG-21-jager al met succes getest, dat hogere kenmerken had dan het vliegtuig van de "SM" -familie. Over het algemeen suggereert alles dat het werk aan de SM-12 en zijn aanpassingen om veiligheidsredenen is uitgevoerd in het geval van een storing met de toekomstige MiG-21.
Desalniettemin eindigde de geschiedenis van de SM - 12-jagers daar niet. Vervolgens hebben de SM - 12/3 en SM - 12/4 vliegtuigen een belangrijke bijdrage geleverd aan de ontwikkeling van de K-13 geleide raketten, die vervolgens lange tijd in dienst waren bij jachtvliegtuigen.
Zoals je kunt zien, was het enige nadeel van het SM-12-vliegtuig het korte vliegbereik, vooral in de naverbrandermodus. Dit nadeel was een gevolg van de gulzigheid van de RZ-26-motoren die erop werden gebruikt. Er moet echter worden opgemerkt dat veel later in China ook een supersonische luchtinlaat met een vast centraal lichaam op de MiG-19 werd geïnstalleerd. Het toestel kreeg de naam J-6HI en ontwikkelde met RD-9-motoren een snelheid tot wel 1700 km/u.
Chinees J-6HI
Vergeleken met zijn Chinese tegenhanger had de SM-12 een progressiever invoerapparaat en verbeterde aerodynamica. Daarom kan worden gesteld dat hij met de standaard RD-9, SM-12-motoren een snelheid van ongeveer 1800 km / u zou kunnen bereiken, met behoud van een bereik van 1300 km. Dus, op basis van de MiG-19, slaagde OKB-155 erin een behoorlijk succesvolle jager te creëren die bestand was tegen alle Amerikaanse machines van de "honderdste" serie, d.w.z. voldoen aan de basisvereisten voor de MiG-21.
De prestatiekenmerken van de SM-12/3
Spanwijdte, m 9.00
Lengte, m 13,21
Hoogte, m 3.89
Vleugeloppervlak, m2 25,00
- een leeg vliegtuig
- maximale start 7654
- brandstof 1780
Motortype 2 TRD R3M-26
Stuwkracht, kgf 2 x 3800
Maximum snelheid, km/u 1926
Praktisch bereik, km
- normaal 920
- met PTB 1530
Stijgsnelheid, m/min 2500
Praktisch plafond, m 17500
Maximaal operationele overbelasting 8
Bemanning, mensen 1
Referenties:
Luchtvaart en ruimtevaart 1999 07
Efi Gordon. "De eerste Sovjet supersonische"
Vleugels van Rusland. "Geschiedenis en vliegtuigen van OKB" MiG"
Vleugels van het moederland. Nikolay Yakubovich "Fighter MiG-19"
Luchtvaart en tijd 1995 05
Nikolay Yakubovich "De eerste supersonische jagers MiG-17 en MiG-19"
