Elk jaar in maart viert Rusland de Dag van de Submariner. Gewoonlijk is het tegen deze datum gebruikelijk om de prestaties van onze vloot, haar heldendaden, geschiedenis en de aanvulling van nieuwe schepen te onthouden. Er blijft echter een nogal belangrijke vraag in de schaduw over hoe voorbereid de moderne Russische vloot is op noodsituaties met onderzeeërs en het overwinnen van de gevolgen ervan. Zoals opgemerkt door Viktor Ilyukhin, doctor in de technische wetenschappen, professor en laureaat van de Staatsprijs van de Russische Federatie op het gebied van wetenschap en technologie, worden plannen voor de ontwikkeling van noodreddings- en zoekfaciliteiten in ons land voortdurend gedwarsboomd. De lessen van de onderzeeërtragedie in Koersk blijven ongeleerd.
De tragedie met de Koersk-kernonderzeeër-raketkruiser (APRK) vond plaats op 12 augustus 2000. Na een reeks explosies aan boord zonk het nucleair aangedreven schip op een diepte van 108 meter, 175 kilometer van Severomorsk. Bij de ramp kwamen alle 118 bemanningsleden aan boord van de onderzeeër om het leven. Zoals de staatscommissie later ontdekte, leidde de explosie van torpedo 65-76 "Kit" in torpedobuis nr. 4 tot de ramp. Zoals kon worden vastgesteld, stierf het grootste deel van de bemanning van de boot vrijwel onmiddellijk of binnen enkele minuten na de explosie.
Slechts 23 mensen konden het zinken van de onderzeeër overleven en verstopten zich in het achterste, 9e compartiment van de onderzeeër. Alle bemanningsleden verzameld in het 9e compartiment waren afkomstig uit 6-7-8-9 compartimenten van de Koersk. Hier vonden ze ook een briefje van luitenant-commandant Dmitry Kolesnikov, de commandant van de turbinegroep van de bewegingsdivisie (het 7e compartiment van de Koersk APRK). Zoals admiraal Vyacheslav Popov, die het bevel voerde over de Noordelijke Vloot, later opmerkte, na de explosie aan boord, vochten de overlevende onderzeeërs iets meer dan een uur voor de overlevingskansen van de achterste compartimenten van de boot. Nadat ze alles hadden gedaan wat in hun macht lag, gingen ze naar de schuilplaats van het 9e compartiment. De laatste notitie, gemaakt door luitenant-commandant Dmitry Kolesnikov, is door hem geschreven om 15:15 uur op 12 augustus 2000, dit is de tijd die in de notitie wordt aangegeven.
Zoals experts later hebben vastgesteld, stierven alle submariners die nog in het 9e compartiment waren binnen 7-8 uur (maximaal) na de tragedie. Ze waren vergiftigd door koolmonoxide. Er wordt aangenomen dat zeelieden, bij het opladen van de RDU (regeneratief ademhalingsapparaat) met verse platen of het ophangen van extra regeneratieve zuurstofplaten in de open lucht (niet in RDU-installaties) op veilige plaatsen in het 9e compartiment, of per ongeluk de platen lieten vallen, waardoor ze in contact komen met de olie in het compartiment en brandstof, of per ongeluk olie op de platen gemorst hebben. De daaropvolgende explosie en brand verbrandden vrijwel onmiddellijk alle zuurstof in het compartiment en vulden het met koolstofdioxide, door de vergiftiging waarvan de onderzeeërs het bewustzijn verloren en vervolgens stierven, er was gewoon geen zuurstof meer in het compartiment.
Ze zouden niet hebben kunnen ontsnappen, ook al waren ze erin geslaagd om op eigen kracht het noodlottige 9e compartiment te verlaten via het ontsnappingsluik (ASL). In dit geval zouden zelfs degenen die erin zouden zijn geslaagd om naar de oppervlakte te komen, niet langer dan 10-12 uur in de Barentszzee hebben kunnen leven, zelfs niet in duikpakken, de watertemperatuur was op dat moment + 4… 5 graden Celsius. Tegelijkertijd werden de zoekacties pas meer dan 12 uur na de ramp aangekondigd door de leiding van de vloot, terwijl de boot werd erkend als noodgeval. En pas 17 uur later arriveerden de eerste schepen op de plaats van het zinken van de onderzeeër. De situatie werd verergerd door het feit dat de noodreddingsboei (ASB), die na de tragedie automatisch aan de oppervlakte moest komen, en de locatie van de onderzeeër precies had aangegeven, feitelijk aan boord bleef, wat de overlevende onderzeeërs eenvoudigweg niet konden weten.
De tragedie van de Koersk APRK was de laatste grote ramp in de Russische nucleaire vloot, die een groot aantal problemen aan het licht bracht bij de organisatie van de opsporings- en reddingsondersteuning (PSO) van de Russische marine. Het gebrek aan moderne schepen, het ontbreken van de benodigde duikuitrusting en de onvolmaaktheid van de organisatie van het werk kwamen aan het licht. Pas op 20 augustus 2000 werd het Noorse schip "Seaway Eagle" toegelaten tot de reddingsoperaties op de plaats van de tragedie, waarvan de duikers de volgende dag het achterste ontsnappingsluik van de onderzeeër konden openen. Tegen die tijd was er lange tijd niemand om te redden op de boot, zoals later bekend zal worden, stierven alle onderzeeërs voor de start van de zoek- en reddingsoperatie.
Alle ongevallen en rampen die zich in de vloot voordoen, zijn het startpunt voor actie en het nemen van maatregelen om de vloot uit te rusten met moderne middelen om bemanningen in nood te redden. De ramp in Koersk was geen uitzondering. Het land heeft een aantal maatregelen genomen om de middelen en strijdkrachten voor het redden van onderzeeërbemanningen te verbeteren. Zo was het in 2001-2003 in het buitenland mogelijk om moderne op afstand bestuurbare onbemande voertuigen (ROV) te kopen, evenals diepzee normobare ruimtepakken en andere speciale uitrusting, sommige documenten die reddingsoperaties regelden, werden herschreven en opnieuw goedgekeurd. Rekening houdend met de opgedane ervaring zijn er nieuwe modellen duik- en reddingsuitrusting ontwikkeld, en op sommige onderzeeërs zijn verbeterde onderzeese reddingssystemen geïntroduceerd.
Zoals Viktor Ilyukhin opmerkte in een artikel gepubliceerd in het VPK-krantennummer 10 (723) van 13 maart 2018, namen de capaciteiten van Russische reddingswerkers door de aankoop van geïmporteerde uitrusting licht toe, aangezien veel operaties die eerder werden uitgevoerd door duikers in gewone diepzee-uitrusting begonnen te worden uitgevoerd met behulp van een ROV of met het gebruik van speciale stijve normobare ruimtepakken, die in feite een mini-bathyscaaf zijn, die de bediener betrouwbaar beschermt tegen de enorme druk van de waterkolom. Dankzij het gebruik ervan is het proces van het inspecteren van onderzeeërs versneld en is het proces van het leveren van levensondersteunende uitrusting aan de bemanningen van noodboten vereenvoudigd.
Reddingsvaartuig "Igor Belousov"
Een belangrijke stap voorwaarts was het "Concept voor de ontwikkeling van PSO-systemen van de Russische marine voor de periode tot 2025", dat op 14 februari 2014 door de minister van Defensie van het land werd goedgekeurd. De eerste fase van dit programma, berekend tot 2015, voorzag in het voorzien van reddingswerkers van moderne middelen voor het verlenen van hulp aan noodvoorzieningen op zee en het uitvoeren van onderwateroperaties met minimale schade aan het milieu, evenals het proces van grondige modernisering van bestaande diepzeevoertuigen en de start van de bouw van een reeks schepen van Project 21300 (reddingsschip) met reddingsdiepzeevoertuigen (SGA) nieuwe generatie "Bester-1".
De tweede fase van het programma, gepland voor 2016-2020, voorzag in de oprichting van speciale multifunctionele reddingsschepen in de nabije en verre zee en oceaanzones, evenals basispunten voor de schepen van de vloot. De derde fase (2021 - 2025) omvatte de oprichting van een luchtmobiel reddingssysteem voor onderzeeërs. Het is de bedoeling dat dit systeem wordt gebruikt vanaf niet-gespecialiseerde transportschepen of gevechtsonderzeeërs van de Russische vloot die speciaal voor deze doeleinden zijn uitgerust. Het concept, dat eveneens in 2014 werd aangenomen, omvatte de ontwikkeling van reddingsuitrusting voor onderzeeërs in het noordpoolgebied, ook onder het ijs.
Hoe het concept wordt geïmplementeerd
In december 2015 werd de samenstelling van de Russische marineschepen aangevuld met het reddingsschip Igor Belousov van de oceaanklasse. We hebben het over het leidende schip van het project 21300S "Dolphin". "Igor Belousov" is ontworpen om bemanningen te redden, reddingsuitrusting, lucht en elektriciteit te leveren aan noodonderzeeërs die op de grond liggen of aan de oppervlakte zijn, evenals aan oppervlakteschepen. Bovendien kan het reddingsvaartuig noodvoorzieningen in een bepaald gebied van de Wereldoceaan doorzoeken en onderzoeken, inclusief optreden als onderdeel van internationale reddingsteams van de marine.
Dit reddingsschip is een drager van de nieuwe generatie SGA "Bester-1" van project 18271. Dit toestel heeft een werkdiepte tot 720 meter. Een van de kenmerken van het apparaat is de aanwezigheid van een nieuw geleidingssysteem, landing en bevestiging aan de noodonderzeeër. De nieuwe aanmeerkamer naar de nooduitgang van de onderzeeër maakt het mogelijk om tot 22 onderzeeërs tegelijk te evacueren met een rol van maximaal 45 graden. Het schip heeft ook een geïmporteerd diepzeeduikcomplex GVK-450 vervaardigd door het Schotse bedrijf Divex, geleverd door Tethys Pro.
Diepzee-reddingsvoertuig "Bester-1"
Ook werd in het kader van het aangenomen concept de modernisering van 4 diepzee-reddingsvoertuigen (SGA) uitgevoerd met verlenging van de levensduur van de apparaten. Maar wat betreft de revisie van de lanceerinrichtingen om ervoor te zorgen dat de SGA met mensen kan worden opgetild, evenals de installatie van een dockingstation met drukkamers om de decompressie van onderzeeërs te garanderen, was de taak niet voltooid. De behoefte aan opsporings- en reddingsondersteuningsschepen van de marine met SGA uitgerust met modulaire middelen om het leven van de onderzeeërbemanning en decompressiedrukkamers te ondersteunen, wordt bevestigd door talrijke internationale oefeningen waarbij buitenlandse reddingsschepen gebouwd in de jaren 1970, achteraf uitgerust met moderne apparatuur die voldoet aan de eisen van de dag van vandaag. In dit opzicht blijft in Rusland de relevantie van de modernisering van reeds bestaande reddingsvaartuigen, die dragers zijn van de SGA, bestaan. Het belangrijkste punt van implementatie van de tweede fase van het concept was de oprichting van 11 reddingssleepboten van verschillende projecten: 22870, 02980, 23470, 22540 en 745MP, evenals 29 rede en multifunctionele duikboten van projecten 23040 en 23370, die, zijn echter niet bedoeld om het personeel van op de grond liggende noodonderwaterboten te redden.
Het probleem ligt ook in het feit dat "Igor Belousov" het enige schip van dit type is in de hele Russische vloot. Op 1 juni 2016 verliet een reddingsschip onder het bevel van kapitein van de 3e rang Alexei Nekhodtsev Baltiysk, het schip legde met succes meer dan 14 duizend zeemijlen af en arriveerde op 5 september in Vladivostok. Tegenwoordig is het schip daar gestationeerd en maakt het deel uit van de Russische Pacifische Vloot. Volgens het eerder aangenomen concept was het de bedoeling om 5 seriële schepen van project 21300 te bouwen en een multifunctioneel reddingsschip te creëren voor de verre zee en oceaanzones, maar het werk in deze richting is nog niet begonnen. Zelfs de vereisten voor het seriële schip van dit project zijn niet gespecificeerd, waarbij rekening zou worden gehouden met de ervaring met het testen en bedienen van het reeds gebouwde hoofdschip "Igor Belousov". Bovendien is de kwestie van het creëren van een binnenlands diepwaterduikcomplex in Rusland niet opgelost. Het is de bedoeling om tegen 2027 een reeks reddingsvaartuigen te bouwen. Volgens de plannen is het de bedoeling dat elke vloot minstens één dergelijk schip heeft.
Er is geen plaats voor de GVK
De technologie van duikoperaties met behulp van de methode van langdurig duiken is de afgelopen 25 jaar nauwelijks veranderd. Dit gebeurt niet alleen omdat de prestaties van duikers op grote diepten erg laag zijn, maar vooral vanwege de snelle ontwikkeling van robotica en onbemande voertuigen, ook onder water. De bovenklep van het noodlottige 9e noodreddingscompartiment van het nucleair aangedreven Koersk-schip werd precies geopend met behulp van manipulatoren van een buitenlands onbemand onderwatervoertuig (UUV). Bij alle recente zoek- en reddingsoperaties die de afgelopen 20 jaar op zee zijn uitgevoerd, is een vrij hoge efficiëntie van het gebruik van op afstand bestuurbare UUV's bevestigd.
Dus op 4 augustus 2005 raakte een Russisch diepzee-reddingsvoertuig van Project 1855 Prize (AS-28), als onderdeel van een geplande duik in Kamtsjatka in het gebied van Berezovaya Bay, verstrikt in de elementen van een onderwaterhydrofoon systeem en kon niet naar boven komen. In tegenstelling tot de situatie met de Koersk wendde de leiding van de marine zich onmiddellijk tot andere landen voor hulp. De reddingsoperatie duurde enkele dagen, met de deelname van het VK, de VS en Japan. Op 7 augustus bracht de Britse TNLA "Scorpion" de "AS-28" uit. Alle matrozen aan boord van het voertuig werden gered.
Op afstand bestuurbaar onbemand onderwatervoertuig Seaeye Tiger
Hoge efficiëntie blijkt ook uit normobare ruimtepakken, die, in tegenstelling tot de GVK, aanzienlijk minder ruimte innemen op het reddingsvaartuig. Onbemande luchtvaartuigen en normobare ruimtepakken kunnen duikers echter niet volledig vervangen, althans nog niet. Om deze reden blijft de behoefte aan duikers bij het werken op diepten tot 200-300 meter bij het oplossen van niet alleen militaire, maar ook civiele taken nog steeds bestaan. Opgemerkt moet worden dat het reddingsschip Igor Belousov twee HS-1200 normobare ruimtepakken heeft, evenals de Seaeye Tiger ROV, die tot een diepte van 1000 meter kan opereren.
Momenteel beschikbare buitenlandse schepen met GVK zijn in de regel ontworpen voor onderwatertechnische en duikoperaties bij het oplossen van verschillende civiele taken op diepten tot 500 meter. Tegelijkertijd kunnen ze worden betrokken bij noodreddingsoperaties in het belang van de zeestrijdkrachten, zoals gebeurde met de Koersk-onderzeeër. Zoals opgemerkt door Viktor Ilyukhin, is bij de marines van buitenlandse staten de volgende trend ontstaan in de ontwikkeling van reddingspersoneel van op de grond liggende noodonderzeeërs. Het bestaat uit de ontwikkeling van mobiele systemen die de bemanningen van onderzeeërs in nood kunnen redden van een diepte tot 610 meter en die op civiele schepen worden geplaatst. De kits, die indien nodig door de lucht of conventioneel vervoer over de weg kunnen worden vervoerd, omvatten SGA, normobare ruimtepakken met de mogelijkheid om te duiken tot 610 meter en ROV met een werkdiepte tot 1000 meter, decompressiekamers. Tegelijkertijd zijn er geen diepwaterduikcomplexen in deze systemen.
Volgens de expert leert de ervaring van verschillende reddingsoperaties ons dat wanneer de locaties van de opsporings- en reddingstroepen worden verwijderd uit mogelijke gebieden van onderzeeërongevallen, de tijdige aankomst van reddingsvaartuigen op de locatie om de bemanning van de beschadigde onderzeeër te evacueren of het behouden van zijn vitale functies is niet altijd realistisch. Het is ook noodzakelijk om rekening te houden met de moeilijke meteorologische omstandigheden die kunnen worden waargenomen in het gebied van de noodonderzeeër, die ook zijn eigen beperkingen oplegt, soms zeer significant.
Daarnaast verminderen extreme factoren die kunnen worden waargenomen in de compartimenten van noodboten: hoge luchtdruk en temperatuur, de aanwezigheid van schadelijke gassen en onzuiverheden - de overlevingstijd van de bemanning aanzienlijk. Het personeel mag gewoon niet wachten op hulp van buitenaf; in een dergelijke situatie moeten ze een beslissing nemen om zelf van de boot te gaan, wat in sommige gevallen de enige mogelijke reddingsoptie blijkt te zijn.
Ondanks het feit dat de ontwerpers een aantal onderzoeken hebben uitgevoerd om de problemen van een efficiënter gebruik van pop-upcamera's op te lossen, het vergrendelingsproces te automatiseren en de tijd van dit proces te verkorten, blijft er een behoefte bestaan om alle elementen van het onderzeese reddingscomplex te verbeteren. Vergelijking van Russische luchtsluissystemen met buitenlandse tegenhangers leert ons dat het veel meer tijd kost voor Russische onderzeeërs om te vertrekken, wat de effectiviteit van de reddingsoperatie ernstig aantast. Ook is het probleem van het opstijgen naar het oppervlak van reddingsvlotten vanaf de kant van op de grond liggende onderzeeërs niet opgelost. Tegelijkertijd zou een dergelijke oplossing de overlevingskans van onderzeeërs aanzienlijk vergroten voordat de reddingswerkers de plaats van het ongeval naderen.
De kwestie van reddingsonderzeeërs en de betrokkenheid van civiele schepen
Zoals Viktor Ilyukhin opmerkte, hebben de reddingsvaartuigen en reddingsdiepzeevoertuigen die momenteel beschikbaar zijn in de Russische vloot een vrij groot nadeel: ze zijn niet in staat om te opereren in gebieden die bedekt zijn met ijs, terwijl ze in vrij water ondoeltreffend kunnen zijn wanneer de agitatie van de zee neemt toe. … In dit geval zouden speciale reddingsonderzeeërs een zeer goede optie zijn die zou zorgen voor een snelle aankomst van reddingswerkers op de plaats van het ongeval met minder afhankelijkheid van weersomstandigheden. Bijvoorbeeld gevechtsonderzeeërs die speciaal voor deze doeleinden zijn uitgerust, waarvan het uiterlijk wordt bepaald door de 3e fase van het concept.
Eerder waren dergelijke boten beschikbaar in de USSR. In de jaren 70 werden twee Project 940 Lenok dieselreddingsboten gebouwd. Ze bevestigden later hun effectiviteit, maar aan het einde van de jaren negentig werden ze teruggetrokken uit de Russische vloot, die sindsdien geen gelijkwaardige vervanging heeft gekregen. Deze boten waren dragers van twee diepzee-reddingsvoertuigen die opereerden tot een diepte van maximaal 500 meter, duikuitrusting - voor werk op een diepte tot 300 meter en een set stroomdecompressiekamers en een compartiment voor lang verblijf. Daarnaast waren de reddingsonderzeeërs uitgerust met speciale apparaten en systemen, bijvoorbeeld een gastoevoersysteem, luchttoevoer en gebruik van gasmengsels. VVD en ATP leveren apparaten, apparaten voor erosie van slibrijke grond, snijden en lassen van metaal.
Reddingsonderzeeër - project 940
Viktor Ilyukhin wijst ook op de ervaring van de afgelopen jaren, toen alle schepen betrokken waren bij grote reddingsoperaties, ongeacht hun departementale affiliatie. In dit verband is het de moeite waard om aandacht te besteden aan de civiele vloot en multifunctionele schepen die tijdens reddingsoperaties kunnen worden gebruikt in het belang van de Russische marine. Het Russische bedrijf Mezhregiontruboprovodstroy JSC is bijvoorbeeld eigenaar van het Kendrick-schip voor speciale doeleinden, dit schip is uitgerust met een diepwaterduikcomplex MGVK-300, dat kan worden gebruikt op een diepte tot 300 meter, evenals een ROV voor het dragen uit onder water technische werken op een diepte tot 3000 meter. … In dit verband lijkt het relevant om gezamenlijke oefeningen van de marine en andere Russische afdelingen en bedrijven uit te voeren om assistentie te verlenen en personeel te redden van op de grond liggende onderzeeërs.
In het algemeen merkt de deskundige op dat de eerste twee fasen van de implementatie van het "Concept voor de ontwikkeling van PSO-systemen van de Russische marine voor de periode tot 2025" niet zijn vervuld. Ilyukhin vergelijkt de huidige staat van strijdkrachten en reddingsmiddelen van onderzeeërbemanningen met 2000 en merkt op dat significante veranderingen alleen de Pacifische Vloot hebben getroffen. In dit verband lijkt de kwestie van het actualiseren van het aangewezen concept met betrekking tot de daarin aangegeven maatregelen en de timing van hun implementatie uiterst relevant, dit moet zo snel mogelijk gebeuren.
