Om de rol van manoeuvreerbaarheid voor een modern jachtvliegtuig beter te begrijpen, zou ik diep in de geschiedenis willen graven en artefacten uit de begindagen van de gevechtsluchtvaart willen extraheren. Bovendien is er soms het gevoel dat sommige moderne jagers worden ontworpen met het oog op de ervaring van … de Eerste Wereldoorlog.
Het was toen dat het klassieke "hondengevecht" of, zo je wilt, hondengevechten verscheen - toen relatief trage en slecht bewapende vliegtuigen voortdurend scherpe manoeuvres moesten maken om iemand neer te schieten en tegelijkertijd in leven te blijven.
De evolutie stond in die jaren niet stil. Als aan het begin van de oorlog het beste vliegtuig de extreem archaïsche (naar de mening van een moderne persoon) Fokker E. I was, dan verscheen in 1917 de Albatros D. III, die er zelfs nu nog uitziet als een formidabel gevechtsvoertuig. Maar zelfs zo'n technisch geavanceerd vliegtuig als de Britse Sopwith Snipe-jager maakte geen echte revolutie.
Het werd gepleegd door de volgende wereldoorlog: hoewel, laten we zeggen, de eerste beginselen van de verdere evolutie van luchtgevechten eerder te zien waren, bijvoorbeeld tijdens de Spaanse Burgeroorlog, toen Sovjetpiloten in I-16's begonnen te verliezen aan de Duitsers in het begin van Bf 109s.
Wat kan er aan het einde van de Tweede Wereldoorlog worden gezegd, behalve dat technologie en wapens zich met een waanzinnige snelheid kunnen ontwikkelen? De belangrijkste conclusie over de tactiek van luchtgevechten kan als volgt worden geformuleerd: manoeuvreerbaarheid verdween naar de achtergrond en de klassieke "hondengevechten" werden het lot van wanhopige waaghalzen, en vaker - onervaren jonge piloten. Snelheid kwam naar voren.
Snelheid stijgt, manoeuvreerbaarheid daalt: dit is de belangrijkste trend in de gevechtsluchtvaart uit de Tweede Wereldoorlog. Sommige Sovjet- en Japanse vliegtuigen waren tijdens de oorlog uitstekend manoeuvreerbaar, maar dit werd geen belangrijke troef. De tijd die het I-16 type 29-vliegtuig op een hoogte van 1000 meter nodig had om een gestage bocht te maken, was meer dan anderhalf keer minder in de optimale linkerrichting dan die van de Bf.109E-3 (hoewel het een lichte ezelconfiguratie zonder vleugelbewapening). Dit werd echter geen pluspunt omdat de I-16 qua snelheid veel inferieur was aan de Bf.109E en Bf.109F. Die laatste kon zich op grote hoogte van 600 kilometer per uur ontwikkelen, terwijl de "maximale snelheid" van de I-16 amper 450 bereikte.
Iemand zal zo'n voorbeeld niet al te correct vinden vanwege de technologische kloof die tussen de machines ligt (en het gaat niet alleen om snelheid). Het is echter de moeite waard eraan te herinneren dat Duitse piloten superioriteit over de vijand konden bereiken, zelfs als het snelheidsverschil niet te groot was en 10-15 kilometer per uur bedroeg. In die zin zijn voorbeelden van gevechten tussen Bf.109G en vroege Yaks en La-5's (maar niet La-5FN's!), Die heel vaak het slachtoffer werden van de Messers, typerend. Ondanks het feit dat dezelfde Yak-1B of Yak-9 een kortere horizontale bocht had dan de Bf.109G, was het onjuist om te spreken over superioriteit van deze machines.
Ik zou ook willen herinneren aan de bekende en zeer nauwkeurige uitdrukking van de meest productieve Duitse aas Erich Hartmann, voor wiens rekening er officieel 352 luchtoverwinningen zijn:
“Als je een vijandelijk vliegtuig ziet, hoef je er niet meteen op af te stormen en aan te vallen. Wacht en gebruik al uw voordelen. Beoordeel welke formatie en welke tactieken de vijand gebruikt. Evalueer of de vijand een verdwaalde of onervaren piloot heeft. Zo'n piloot is altijd zichtbaar in de lucht. Schiet het neer. Het is veel nuttiger om er maar één in brand te steken dan in een draaimolen van 20 minuten mee te draaien zonder iets te bereiken."
Kortom, de Duitse aas wilde, net als vele anderen, niet betrokken raken bij riskante langdurige gevechten in bochten. En hierdoor kon hij overleven.
Een soortgelijk beeld was te zien in de Stille Oceaan, waar de Japanse Zero's, die beter manoeuvreerbaar waren dan de Amerikaanse Grumman F6F Hellcat en Chance Vought F4U Corsair, de snelle oorlog volledig verloren. Leunend tegen het plafond van zijn ontwikkeling in 1942. En zelfs als we kijken naar zo'n letterlijk uitstekend vliegtuig voor zijn tijd als de Japanse Nakajima Ki-84 Hayate, zullen we zien dat het, ondanks zijn manoeuvreerbaarheid, helemaal niet was ontworpen voor hondengevechten. En de "Hay" -variant, bewapend met twee kanonnen van 30 mm, was bedoeld om Amerikaanse "forten" te vernietigen, maar dit is een iets ander onderwerp. Het onderscheppen van zware bommenwerpers vereist bijzondere kwaliteiten: zowel van de piloot als van zijn voertuig.
Over het algemeen kan het krachtigste zuigervliegtuig van de oorlog, zoals de Duitse FW-190D, "recht vliegend" worden genoemd. Ze waren te onhandig in vergelijking met eerdere machines, zelfs met de FW-190A, die ook niet beroemd waren om hun uitstekende wendbaarheid: in ieder geval op hoogtes tot 4000 meter.
"De doorlooptijd op een hoogte van 1000 m is 22-23 seconden", zegt het rapport in de FW-190D Test Act, goedgekeurd op 4 juni 1945. "Bij een horizontale manoeuvre, bij een ontmoeting met een snelheid van 0,9 van het maximum, gaat La-7 de staart van FV-190D-9 binnen in 2-2,5 bochten", zegt het document. Tegelijkertijd classificeren experts de Douro bijna unaniem als een van de meest succesvolle gevechtsvliegtuigen op middelhoge hoogte van de oorlog. De piloten hielden van het vliegtuig vanwege zijn hoge snelheid, goede vuurkracht en goede klimsnelheid.
Snelheid vereist opoffering
Laten we samenvatten. Wendbaarheid voor een WO II-jager was een vrij belangrijke indicator, maar secundair in termen van snelheid, klimsnelheid en vuurkracht. Het resultaat van de ontwikkeling van propellervliegtuigen was de geboorte van machines als de FW-190D, Hawker Tempest en Ki-84, die met al hun verdiensten niet tot de meest wendbare jagers van de oorlog behoorden.
Deze categorie omvat de Sovjet La-7 en Yak-3, die werkelijk uitstekende horizontale en verticale manoeuvreerbaarheid hadden. Dergelijke indicatoren werden echter bereikt vanwege strikte gewichts- en groottebeperkingen die de plaatsing van krachtige wapens uitsluiten en vliegtuigen niet toestaan een grote voorraad brandstof, bommen of raketten te vervoeren. Conceptueel gezien was het meest succesvolle Sovjetjager, de La-7, bewapend met twee 20 mm ShVAK-kanonnen, terwijl de conventionele "norm" tegen het einde van de oorlog de installatie van vier 20-mm ShVAK-kanonnen was. mm kanonnen. Dat wil zeggen, twee keer zo krachtige wapens. De uitzondering waren de Verenigde Staten, die traditioneel vertrouwden op machinegeweren van groot kaliber, wat voldoende was tegen slecht beschermde Japanse jagers. Of de "gapende" FW-190 en Bf.109 in het westerse operatiegebied.
In theorie zou de Sovjet-Unie een moderne "zware" jager kunnen krijgen in de persoon van de I-185, maar lang voor het einde van de oorlog gaf de leiding van het land de voorkeur aan het vliegtuig van Yakovlev. Of dit juist is of niet, is een andere vraag. Het verdient een aparte overweging.
Als we proberen het belangrijkste resultaat samen te vatten, dan is het vermeldenswaard dat de twee belangrijkste eigenschappen voor een gevechtsvliegtuig uit de Tweede Wereldoorlog, in afnemende volgorde, waren:
1. Snelheid.
2. Krachtige wapens.
3. Stijgsnelheid.
4. Wendbaarheid.
Met een onvergelijkbaar hogere waarde van de eerste twee punten, natuurlijk zware propeller-aangedreven tweemotorige vliegtuigen niet meegerekend, die in het algemeen zelden op gelijke voet konden vechten met hun eenmotorige tegenhangers.
Het voorstel volgt…
