Onderzoek naar wat lichte vliegdekschepen en vliegtuigen met korte/verticale start en landing eigenlijk kunnen doen, Dat hoeveel ze uiteindelijk goedkoper blijken te zijn voor samenlevingen die al op zijn minst enkele vliegdekschepen en dek (in Russische terminologie - scheeps) luchtvaart hebben, en dat hoe een amfibisch aanvalsschip met een doorgaande cockpit een vliegdekschip kan vervangen (zelfs licht en defect), was op zich niet nodig. Het was noodzakelijk om te beoordelen in welke richting de binnenlandse vloot qua ontwikkeling van vliegdekschipkrachten gaat, en in welke richting (de andere) ze die nu proberen te duwen. En ik moet zeggen dat alles hier niet eenvoudig is.
Opties voor Rusland
Volgens "Fundamenten van het staatsbeleid van de Russische Federatie op het gebied van marine-activiteiten voor de periode tot 2030", goedgekeurd door presidentieel decreet nr. 327 van 20 juli 2017, is het de bedoeling om een marinevliegdekschipcomplex in Rusland te creëren.
Wat voor complex dit is, de vraag is nog open. De marine wil een groot vliegdekschip en daar heeft de marine gelijk in. Het kan zijn dat ergens al een tactische en technische opdracht voor zo'n schip of een TTZ-project is geformuleerd. Er zijn echter nuances.
De praktijk van marine-ontwikkeling in de afgelopen jaren in Rusland laat zien dat vaak wetenschappelijk onderbouwde beslissingen of in ieder geval al gelanceerde en praktisch haalbare projecten eenvoudigweg worden geruïneerd door de persoonlijke wil van individuele figuren die invloedrijk genoeg zijn om de normale besluitvormingsprocedure met een kick, tegen de gevestigde orde in met persoonlijke incompetentie vanwege de machtspositie en tegelijkertijd corruptiebelang. Dit is hoe het project 20386 verscheen, dat de mogelijkheid om de binnenlandse anti-onderzeeërtroepen binnen een redelijke tijd bij te werken vernietigde, zo verscheen het project 22160, waarvan de vloot nu eenvoudigweg niet weet waar ze moet blijven, en dit is nutteloos schip (zo maar) uiteindelijk verontreinigt het gewoon van de ene basis naar de andere.
Zou zoiets kunnen gebeuren met de toekomstige vervoerders? Helaas, ja.
Twee nieuwtjes om over na te denken.
De eerste is al verschenen in het allereerste artikel over het onderwerp: "Volgens vice-premier Yuri Borisov wordt in Rusland een verticaal start- en landingsvliegtuig ontwikkeld.".
Ten tweede: op 2 december 2019, president Poetin tijdens een bijeenkomst over de problemen van de militaire scheepsbouw verklaarde:
“De komende jaren is het noodzakelijk om de gevechtscapaciteiten van de vloot actief op te bouwen. Dit hangt grotendeels af van de geplande komst van fregatten en onderzeeërs in de gevechtssamenstelling van de marine, ontwikkeld voor het gebruik van Zircon hypersonische raketten … evenals torpedobootjagers en landingsschepen.
Ik moet zeggen dat met alle respect voor de persoonlijkheid van V. V. Poetin kan niet anders dan constateren dat het bereiken van suprematie op zee en in de lucht een voorwaarde is voor het inzetten van landingsschepen en aanvalstroepen als zodanig. En dit buiten de gevechtsstraal van het basisvliegtuig kan alleen worden bereikt met behulp van marinevliegtuigen. Hij keurde echter de "Foundations" goed, volgens welke we nog steeds vliegtuigen met schepen zouden moeten hebben.
Individuen "verschillende niveaus hieronder" kunnen echter hun eigen belang hebben.
Zelfs vóór de brand op het vliegdekschip "Admiral Kuznetsov" werd de auteur erop gewezen dat hij misschien niet uit de reparatie zou raken. Bovendien is er in de getuigenissen van mensen die de overstroming van het drijvende dok van de PD-50 hebben overleefd, zoiets interessants als een "sterke duw" die mensen op het drijvende dok voelden voordat de overstroming begon.
Dan de brand die "uit het niets" gebeurde. Dit is een soort vreemde aaneenschakeling van toevalligheden, alsof we ergens naar toe worden geduwd.
De Britten hadden ook een soortgelijk vuur, zoals de AV Victories, vrij matige gevolgen, maar daarna de regering van Harold Wilson, die erop gebrand leek om van het derde machtigste land ter wereld een tamme hond van de Amerikanen te maken, ontmantelde dit vliegdekschip, hoewel het nog steeds kon dienen. Hebben we onze eigen "Wilson" ergens, zelfs in een lage positie?
Laten we van de andere kant gaan. In 2005 schreven een aantal specialisten van GOSNII AS een boek “Luchtvaart van de Russische marine en wetenschappelijke en technologische vooruitgang. Creatieconcepten, ontwikkelpaden, onderzoeksmethodologie … Dit werk, vol met zowel interessante feiten als curieus materiaal, bevat één grappige uitspraak. De auteurs wijzen erop dat elke keer dat in de USSR het onderzoek naar en de ontwikkeling van vliegdekschiponderwerpen werd geïntensiveerd, er in het Westen in de gespecialiseerde pers slechts een reeks publicaties was waarin in verf werd beschreven hoe geweldig lichte vliegdekschepen zijn, hoeveel ze geven aan de landen die erin zijn geïnvesteerd, en dat dit in het algemeen het toekomstige hoofdpad is voor de ontwikkeling van strijdkrachten voor vliegdekschepen.
Bij de uitgang verschenen echter "Nimitz", dan "Fords" en in het ergste geval "Charles de Gaulle" en "Queen Elizabeth".
Het feit dat er een lobby in Rusland is, hoewel zwak (en verborgen), verbaasd over de kwestie van het beroven van ons land van ten minste enkele belangrijke vliegdekschepen, zal voor velen niet duidelijk zijn, maar het bestaat, en informatieve ondersteuning voor het idee "laten we Kuznetsov afschrijven" en in plaats daarvan zullen we ook een paar UDC met "verticals" bouwen - anders zou het zich eenvoudig niet zo wijd hebben kunnen verspreiden.
Laten we een banaal voorbeeld geven van een ander idee dat op dezelfde manier werd verspreid.
Er is een mening, en deze mening heeft veel aanhangers, dat nucleaire onderzeeërs bewapend met anti-scheepsraketten (SSGN's) zo'n superwapen zijn dat letterlijk een willekeurig aantal vliegdekschipgroepen van het oppervlak van de oceanen kan vegen. De apologeten van dit idee denken dat ze zelf dit punt hebben bereikt, of ze beroepen zich op de tijd van S. G. Gorshkov, toen dergelijke onderzeeërs werden "geregistreerd" bij de marine.
In feite maakten deze schepen in de Sovjetvloot deel uit van een zeer complex systeem, waarvan tegenwoordig bijna niets meer over is, en het concept van "SSGN als superwapen" werd zeer vakkundig in het onstabiele bewustzijn van binnenlandse patriotten gegooid door een zeer specifieke Russisch sprekende inwoner van de stad Seattle, nooit een burger van Rusland, dat was aan het begin van de jaren 2000 en 2010. Tegelijkertijd werkt de persoon behoorlijk voor zichzelf in de Amerikaanse luchtvaartindustrie en heeft hij goede connecties bij de Amerikaanse marine. Waarom hij dit deed, is nog een open vraag. We zullen geen vinger uitsteken, alleen, als je een voorstander bent van dit idee, houd er dan rekening mee dat het in feite niet van jou is.
Het is heel goed mogelijk om de bron van de reeks ideeën te achterhalen "waarom hebben we een vliegdekschip nodig, omdat je een dozijn VTOL-vliegtuigen op een landingsschip kunt zetten, hier is een vliegdekschip voor jou", als je een doel stelt. Zulke ideeën ontstaan niet zo gemakkelijk.
We hebben dus een complex van de volgende gebeurtenissen:
- ergens in het massabewustzijn is het idee om landende schepen te gebruiken in plaats van vliegdekschepen en verticale / korte start- en verticale landende vliegtuigen in plaats van normale het massabewustzijn binnengekomen;
- het lijkt erop dat een deel van hetzelfde idee naar de top werd gegooid, in ieder geval beweert Yuri Borisov dat de oprichting van de SKVVP "namens de president" wordt uitgevoerd;
- het enige vliegdekschip en de infrastructuur voor de reparatie ervan wordt achtervolgd door een opeenvolging van ongevallen en rampen, die er op sommige plaatsen wat vreemd uitzien en aan sabotage doen denken;
- de president kondigde aan dat torpedobootjagers en landingsschepen de basis zullen vormen van de Russische zeemacht.
Al deze factoren samen geven aan dat de verstoring van het ontwikkelingspad van de binnenlandse strijdkrachten van vliegdekschepen en de herhaling van Britse fouten door ons land vrij reëel is. En het feit dat Rusland wordt gepusht volgens de Britse versie is ook in veel opzichten indicatief.
Tot nu toe is bekend dat de "ontwikkeling" van de SCVVP niet echt doorgaat: dit is geen experimentele ontwerpontwikkeling (R&D), waarvan het resultaat een echt vliegtuig zou moeten zijn. Dit is een wetenschappelijk onderzoekswerk - O&O, en er is nog een lange weg te gaan naar O&O. Zowel de marine als de lucht- en ruimtevaartmacht worden zo snel mogelijk uit dit vliegtuig verwijderd en de redenen hiervoor liggen voor de hand, want het zal net zo veel erger zijn dan binnenlandse vliegtuigen met normaal opstijgen en landen, aangezien de Sea Harrier slechter was dan de Phantom voor de Britse marine. Het blijft alleen om de zeilers en piloten succes te wensen bij het verstoren van deze onderneming, dit project zal echt geen enkel nut hebben.
En toch is het de moeite waard om het idee van het nut van de hypothetische binnenlandse "verticale" eindelijk af te ronden.
Verticale stuwkracht versus horizontale snelheid
U moet begrijpen dat er nooit genoeg geld is, en door financiering naar het ene project te kanaliseren, is het onmogelijk om niet te bezuinigen op een ander project. Wanneer u geld naar SKVVP doorsluist, moet u weten waar het vandaan komt. En wees er zeker van dat het gerechtvaardigd zal zijn. En je moet ook de tijdsfactor begrijpen.
Hoeveel geld en tijd kost het om een hypothetische binnenlandse SKVVP te creëren? Het heeft tot nu toe twee jaar geduurd. Nu al. En ook wat geld. Gelukkig hebben we de mogelijkheid om een prognose te maken, waarbij we ons ten eerste richten op hoeveel van dergelijke vliegtuigen er in het moderne Rusland zijn gemaakt en ten tweede op hoe lang het duurde voordat ze waren gemaakt.
Het PAK FA / Su-57-programma is qua complexiteit het dichtst bij de hypothetische SCVVP. Laten we het kort overlopen. Ten eerste over de tijd.
De oprichting van de vijfde generatie jager begon in 1986. Nu is het 2020 en het vliegtuig is nog steeds niet klaar - er is geen reguliere motor, er zijn vragen over de radar met AFAR. Dit alles zal ook beslist worden, maar niet vandaag, maar binnen een paar jaar. Als we aannemen dat we in 2024 in de serie een jager hebben met een tweede trapmotor en een min of meer gelokaliseerde seriële H036-radar, dan kunnen we zeggen dat in 38 jaar de taak om een vliegtuig van de nieuwe generatie te maken is voltooid.
Laten we de fasen kort overlopen: MiG 1.42 en 1.44, projecten van het Sukhoi Design Bureau S-37 en later C-47 "Berkut", het werk van het Design Bureau im. De wiegen boven de motoren die aanleiding gaven tot de AL-41F, vormden samen met de nooit gebouwde Mikoyan LFI en de S-54 van Sukhoi de wetenschappelijke en technische basis die nodig was voor het ontwerp en de constructie van het gevechtsvliegtuig. In het begin van de jaren 2000 werden die R&D-projecten gelanceerd die uiteindelijk leidden tot de Su-57 en die binnenkort zullen leiden tot zijn standaardmotor en radar. Zonder het eerdere werk aan experimentele gevechtsvliegtuigen en motoren voor hen, zou het PAK FA-programma niet zijn begonnen.
Zo duurt het 35-40 jaar voordat ons land een fundamenteel nieuwe machine heeft gemaakt.
En als we tellen vanaf het moment van de start van het PAK FA-programma, zonder rekening te houden met de tijd die is besteed aan de vorige achterstand, dan zou het aftellen vanaf 2001 moeten zijn. Dat wil zeggen, voor vandaag is het 19 jaar oud, en voor ons hypothetische jaar 2024 - 23.
Maar misschien is er een mogelijkheid om het probleem op de een of andere manier sneller op te lossen? Laten we eens kijken hoe deze problemen eerder werden aangepakt.
Dus ons eerste serieel verticaal opstijgende aanvalsvliegtuig, dat echt gevechtsklaar was, was de Yak-38M uit 1984. Weinig bekend feit - in termen van zijn kwaliteiten bij schokoperaties, overtrof deze machine de "Harriers" en verloor de eerste plaats bij de "verticale" pas in 1987, met het verschijnen van de "Harrier II".
Natuurlijk was de Yak qua vlucht en technische kenmerken veel inferieur aan normale vliegtuigen, maar dit was absoluut onvermijdelijk, de Harrier was ook slechter dan de Phantoms en de F-35B was aanzienlijk slechter dan de F-35C.
Hoe lang duurde het voordat het Yakovlev Design Bureau, de marine en de USSR als geheel eindelijk een normaal gevechts-VTOL-vliegtuig maakten? We kijken naar de fasen:
1960-1967 jaar: het Yak-36-project, een doodgeboren demonstrant van de mogelijkheid van verticaal opstijgen, dat echter een fatale invloed had op de hersenen van D. F. Oestinov.
1967-1984: episch met de eerste seriële "verticale" - Yak-36M / 38. Deze machine is drie jaar gemaakt, daarna zeven jaar naar de serie gegaan, na in dienst te zijn getreden, bleek dat de vliegtuigen niet in staat waren om te vechten, ze moesten eerst worden aangepast, soms direct op schepen, dit hielp niet, in 1980 werden ze naar de oorlog in Afghanistan gestuurd, waar het eindelijk mogelijk was om de optimale instellingen voor de motoren en sproeiers te vinden tijdens het opstijgen. Daarna bereikte het vliegtuig snel de grens van hun gevechtseffectiviteit en toonde aan dat ze er niet tegen konden vechten, waarna de volgende wijziging werd gemaakt, die min of meer gevechtsklaar werd.
Totaal: 24 jaar voor het eerste in productie geproduceerde aanvalsvliegtuig. En hoe zit het met de Yak-41? Hij werd verhinderd door de ineenstorting van de USSR, maar vóór de ineenstorting van de USSR was deze machine sinds 1974 bezig (de eerste tekeningen begonnen zelfs eerder te tekenen). Zo gingen er 17 jaar voorbij vanaf het politieke besluit om het vliegtuig te maken tot het begin van de tests - en dit alles was vóór de ineenstorting van de USSR. Daarna betaalden de Amerikanen voor nog een aantal jaren testen en de bouw van nog twee prototypes, en zelfs dat was niet genoeg om op zijn minst de echte mogelijkheden van deze machine te benaderen. Voor vandaag is er documentatie en één voorbeeld, geschikt als handleiding. Hij wordt nu rondgesleept in werkplaatsen en laboratoria als onderdeel van het lopende onderzoek.
Dus in de USSR was de timing van de oprichting van gevechtsvliegtuigen niet veel minder. Maar misschien zijn wij, Russen, zo groot, en moeten we iets leren in het Westen? Ook nee. Voor "Harrier" (als je meetelt met "Kestrel", die onlosmakelijk verbonden is met de uiteindelijke machine), duurde de reis van tekening tot inbedrijfstelling 12 jaar van 1957 (het begin van het werk aan "Kestrel") tot 1969 (de eerste serie " Harriers" bij de luchtmacht). Tegelijkertijd had dit vliegtuig avionica op het niveau van het stenen tijdperk, en in de toekomst was het nodig om zijn marine-modificatie te ontwikkelen, wat ook tijd en geld kostte. Als de Britten Torenvalk aanvankelijk als marinevliegtuig hadden genomen, zouden ze elkaar op 12-jarige leeftijd niet hebben ontmoet.
Een recenter voorbeeld is het Amerikaanse Joint Strike Fighter-programma, waaruit de F-35 is voortgekomen. Het begon in 1993 en ze had eerdere studies. Slechts 13 jaar later werd de F-35 gekozen als winnaar van de competitie, maar pas in 2015 bereikte de eerste luchtmachteenheid op deze machines gevechtsgereedheid en de eerste F-35B SCVP's bereikten pas in 2018 gevechtsgereedheid.
Dit zijn de echte voorwaarden voor de creatie van nieuwe vliegtuigen vandaag.
Hoeveel kost het in geld? Laten we Amerika verlaten en ons concentreren op onze financiële realiteit. Tot nu toe is bekend dat ongeveer 60 miljard roebel werd uitgegeven aan de Su-57. Maar ten eerste, in dit bedrag zit geen cent uit de periode 1986-2001, er zijn geen kosten voor de oprichting van de NTZ en er zaten tenslotte maar twee vliegende vliegtuigen in, één MiG en één Su. Ten tweede werden verschillende begeleidende R&D-projecten die via het ministerie van Industrie en Handel werden gefinancierd niet in aanmerking genomen. Tegenwoordig kunnen we blijkbaar met vertrouwen zeggen dat de creatie van een fundamenteel nieuwe machine op de bestaande NTZ (laat bijvoorbeeld materialen op de Yak-41/141 en "Product 201" als NTZ worden beschouwd) ongeveer 70 kosten -80 miljard roebel. Als blijkt dat de bestaande NTZ niet voldoende is (en dat is in feite al het geval - anders zouden "in opdracht van de president" R&D-werkzaamheden onmiddellijk een "verticaal" beginnen te creëren en R&D begon), dan het bedrag moet worden verhoogd, het tijdsbestek ook.
Laten we zeggen - realistisch gezien, als je je goed verzet en serieuze middelen investeert, krijg je in 2040 een kant-en-klare SKVVP. Uiteraard hebben we het alleen over het eerste vliegende prototype.
Maar tegen die tijd is de vijfde generatie al achterhaald. Vandaag is het onduidelijk wat de jager van de 6e generatie precies zal zijn, terwijl een aantal binnenlandse specialisten van mening zijn dat het onmogelijk is om de overgang naar een nieuw niveau van gevechtscapaciteiten door te voeren terwijl we binnen het kader van één machine blijven, en we moeten praten over een systeem van verschillende bemande en onbemande luchtvaartuigen die samen opereren. Hoe het werk op de nieuwe "verticale" in te passen is een open vraag, maar het feit dat de overgang naar de volgende generatie niet goedkoop en belangrijker dan de "verticale" zal blijken te zijn, kan als voltooid worden beschouwd.
De conclusie van dit alles is eenvoudig: als we nu "afkeren van het pad" dat ons land in 1982 insloeg, dat wil zeggen van het pad van het creëren van volwaardige vliegdekschipkrachten, met normale vliegdekschepen en vliegtuigen met horizontaal opstijgen en landen, dan kost het ons minstens 80 miljard roebel en minstens 20 jaar om slechts één vliegtuig te maken met een korte of verticale start en verticale landing - en dit is alleen tot de eerste prototypes, niet vóór de serie.
En als je niet foldt? En als we niet folden, dan ontdekken we ineens dat het op een schip gebaseerde (carrier-based) gevechtsvliegtuig in onze serie zit. We hebben het over de MiG-29K.
Sommige mensen beginnen te fronsen bij het noemen van dit vliegtuig, maar laten we een schop een schop noemen - dit is een GOED vliegtuig. Bovendien is het niet alleen in onze vloot in gebruik, maar ook in de Indiase marine - en het is geen feit dat de Indianen het nog niet zullen kopen. En dit ondanks het feit dat ze al meer MiG's hebben dan wij. Maar ze hebben een keuze.
Wat zijn de nadelen? Het zijn er in principe drie.
De eerste is het oude radarstation. Zelfs de nieuwste versie van de "Zhuk"-radar met AFAR voldoet niet volledig aan de eisen van moderne oorlogsvoering. Het tweede probleem is de hoge landingssnelheid. Het is bekend dat onze dekpiloten tijdens de landing zelfs het loslaten van het netvlies door overbelasting hebben waargenomen. Ik moet zeggen dat dit abnormaal is, dit mag niet, en niet alleen vanwege het humanisme, maar ook omdat dit beperkingen oplegt aan het maximale aantal landingen per dag voor een individuele piloot en de mogelijkheden voor gevechtstraining beperkt.
Het laatste probleem is de lange en tijdrovende dienst tussen vluchten.
In de toekomst, als of wanneer het gaat om het maken van een vliegdekschip met een katapult, is mogelijk een aanpassing nodig met een versterkte neus en een voorste landingsgestel dat bestand is tegen een katapultstart.
Wat hebben we op deze manier?
Ten eerste bestaat het vliegtuig al. We hebben geen 20 jaar tijd en 80 miljard geld nodig om het te creëren. Ten tweede toont het voorbeeld van de F-35C, waarvoor de Amerikanen een nieuwe vleugel ontwikkelden om de landingsprestaties te verbeteren, aan dat het probleem van de hoge landingssnelheid kan worden opgelost. Bovendien hebben de Amerikanen het in 4 jaar opgelost - precies zoveel later dan het vliegtuig voor de luchtmacht, de dekversie "C" in dienst kwam.
Eigenlijk, wanneer vliegtuigaanpassingen beperkt zijn tot een zweefvliegtuig, passen ze meestal in meerdere jaren - de Chinezen maakten hun op een vliegdekschip gebaseerde vliegtuig voor een katapultlancering in ongeveer hetzelfde tijdsbestek en ze vliegen nu vanaf hun experimentele katapulten op de grond.
Het probleem van radar met AFAR kan ook in vijf tot zes jaar worden opgelost, als we het aanpakken: er is tenminste eindelijk geld in deze kwestie geïnvesteerd. Dat wil zeggen, een nieuwe radar kan heel goed op de nieuwe MiG verschijnen, en in dezelfde vijf tot zes jaar. Dit alles zal natuurlijk ook geld en tijd vergen - maar onvergelijkbaar minder dan een fundamenteel nieuw vliegtuig, en het allerbelangrijkste - we herhalen het - je hoeft niet te wachten op een nieuw vliegtuig, totdat er een "nieuwe MiG" is die je kunt rondkomen met degenen die in massa geproduceerd zijn en worden.
Het probleem van onderhoud lijkt moeilijk op te lossen - maar in deze parameter is zelfs onze MiG veel beter dan de F-35, en ten tweede kan de ernst van dit probleem tot op zekere hoogte worden verminderd met toekomstige aanpassingen, hoewel het niet volledig zal worden opgelost.
Dus wat vliegtuigen betreft, staat Rusland voor de keuze uit twee paden.
Ten eerste: het gebruik van een serieel voertuig, dat in dienst is bij de vloten van de twee landen, dat ooit werd gebruikt in vijandelijkheden, heeft een versie voor dubbele gevechtstraining, die volgens geen enkele maatstaf erg slecht is, hoewel het de F- 35C, maar zodra de financiën het toelaten, een nieuwe wijziging aanbrengen, die over ongeveer 5 jaar zal worden gemaakt.
Ten tweede: fantastisch geld investeren in het project van een "verticaal vliegtuig", dat met een waarschijnlijkheid van 100% geen betere avionica zal hebben dan andere binnenlandse vliegtuigen op het moment van gereedheid, zal net zoveel achterblijven bij het Westen als onze conventionele vliegtuigen achterblijven achter, en dit alles om ervoor te zorgen dat we in twintig jaar of meer hard werken een vliegtuig krijgen dat inferieur is aan wat we over maximaal vijf jaar kunnen hebben.
Gezond verstand vertelt ons dat er hier echt geen keuze is, en degenen die proberen de zaak voor te stellen alsof ze bestaat, begaan verraad of domheid, afhankelijk van over wie ze het hebben.
Om technologische en financiële redenen is de inzet op seriële apparatuur voor ons nog steeds onbetwist.
Hieruit volgt de tweede conclusie - het tarief op een bestaand vliegdekschip is ook nog steeds onbetwist.
Kuznetsov en onze nabije toekomst
De propaganda van ideeën als "Vliegdekschepen zijn achterhaald" en "Rusland heeft geen vliegdekschip nodig", volledig radeloos in zijn intensiteit, heeft het bewustzijn van ons volk al zo'n harde klap toegebracht dat het feit van de aanwezigheid van een vliegdekschip in onze vloot viel gewoon uit het massabewustzijn. De schandalige propaganda van de nutteloosheid van Amerikaanse vliegdekschepen speelde een wrede grap met ons - onze mensen zijn nu overtuigd van de nutteloosheid van deze klasse schepen in het algemeen, en het resultaat is dat de toekomst van de nu Russische vliegdekschepen in twijfel is getrokken. De Amerikanen daarentegen staan onverschillig tegenover onze propaganda. Veel mensen in Rusland herinneren zich eenvoudigweg niet dat we over het algemeen vliegdekschipstrijdkrachten HEBBEN, bestaande uit één vliegdekschip en twee (!) Luchtvaartregimenten.
Een ander ding is dat ze niet in staat zijn om te vechten. Maar dit is voor nu.
Over het algemeen is het de moeite waard eraan te denken dat de eerste landing van een scheepsvliegtuig op een schip in ons land in 1972 was, het eerste gevechtsgebruik van scheepsaanvalsvliegtuigen in de strijd was in 1980, en in hetzelfde jaar werd de TAVKR met Yaks gebruikt om druk uit te oefenen op een buitenlandse staat - met succes. En het is ook de moeite waard eraan te denken dat ten tijde van de ineenstorting van de USSR het aantal vliegtuigen met schepen in ons land als volgt was: 4 in dienst, 1 in testen en 2 in constructie, waardoor onze vliegdekschipkrachten stevig tweede in de wereld na de Verenigde Staten, geen Groot-Brittannië en Frankrijk zijn er niet in die jaren.
Als we de NAVO verwerpen, dan zijn er in Eurazië vijf landen - twee in China, één in dienst en één in de voltooiing van India, één in Rusland en één in Thailand. De USSR of Rusland had met ze allemaal te maken, behalve de Thaise "Shakri Narubet". Onze "Kuznetsov" en de Chinese "Liaoning" zijn Sovjet zusterschepen, "Shandong" is een verdere ontwikkeling van wat het Westen "Kuznetsov-klasse" noemt, "Vikramaditsya" is de voormalige "Baku / Admiraal Gorshkov" die al in post-Sovjet is herbouwd Rusland en het Nevskoye Design Bureau namen actief deel aan de oprichting van de Indiase "Vikrant".
Alle Indiase vliegdekschepen van gevechtseenheden worden in ons land gemaakt en de Chinezen zijn de ontwikkeling van de Su-33.
Een zekere, zoals veel mensen denken, "vervreemding" van Rusland met betrekking tot vliegdekschepen en op vliegdekschepen gebaseerde vliegtuigen is slechts een waas van buitenaf, en niets meer. We moeten het al laten vallen
Het feit dat er tegen een dergelijke achtergrond individuen zijn die serieus ruzie maken over het feit dat "vliegdekschepen niet voor ons zijn" en over andere soortgelijke dingen, ziet er vreemd uit voor een gezond persoon.
Laten we teruggaan naar de realiteit.
Vliegdekschepen zullen pas verouderd raken als de luchtvaart verouderd is en niet eerder. Een vliegdekschip is een vliegveld voor vliegtuigen dat kan worden ingezet waar grondvliegvelden te ver weg zijn. Zijn er geen vliegvelden in de buurt? We hebben een vliegdekschip nodig. Wilt u een vliegdekschip hebben? Geef nationale belangen op waar je geen vliegvelden IN DE BUURT hebt.
En als er geen "belangen" zijn, maar heel reële bedreigingen, WEIGIEREN dan DEZE DREIGINGEN TE NEUTRALISEREN.
Er zijn geen andere opties en het is niet nodig om ze te bedenken.
Het is bijna onmogelijk om te vechten zonder luchtvaart, zelfs in zeer wilde landen - tenminste als je een oorlog bedoelt met een aantal verstandige doelen, timing en redelijke verliezen. En vliegvelden zijn niet overal.
In meer detail werden deze problemen besproken in de artikelen. Kustverdediging vliegdekschip en “De vraag van het vliegdekschip. Brand bij Kuznetsov en de mogelijke toekomst van vliegdekschepen in de Russische Federatie … De eerste weerspiegelt de vroege opvattingen van het bevel over de Sovjet- en Russische zeestrijdkrachten over het gebruik van vliegdekschepen voor de verdediging van het land, de tweede onthult hun betekenis in de huidige politieke situatie en beschrijft tegelijkertijd in detail hoe het is noodzakelijk om Kuznetsov te behandelen zodat het echt nuttig wordt voor het landsschip, van het veranderen van benaderingen voor gevechtstraining tot verbetering. En dit is precies wat er in de eerste plaats moet gebeuren. Het is deze reeks maatregelen die de eerste stap zou moeten zijn in de richting van de heropleving (namelijk de heropleving, niet de oprichting!) van onze vliegdekschipstrijdkrachten.
Wat is het volgende? De volgende stap is het bouwen van een nieuwe. Hoe groter hoe beter. En hier is het de moeite waard om naar het senior commandopersoneel van de marine te luisteren. Meestal bekritiseerd (vanwege de oorzaak) in het geval van vliegdekschepen, hebben onze admiraals die verantwoordelijk zijn voor de scheepsbouw meer dan ooit gelijk.
Dit is wat bijvoorbeeld de voormalige gedeputeerde zei. Marinecommandant voor bewapening Vice-admiraal V. I. Buruk voor zijn ontslag:
"De vloot is van mening dat het ondoelmatig is om lichte vliegdekschepen voor Rusland te bouwen vanuit het oogpunt van de economische verhouding" prijs-kwaliteit". Het verdient de voorkeur om vliegdekschepen te bouwen met een waterverplaatsing van ongeveer 70 duizend ton, waarmee een groter aantal vliegtuigen aan boord kan worden vervoerd."
Noch optellen, noch aftrekken. Hoe groter het schip, hoe sterker de luchtgroep, hoe minder het afhankelijk is van de zeeën op zee, hoe minder ongevallen het heeft bij het verplaatsen van vliegtuigen op het dek en in de hangar, hoe gemakkelijker het voor piloten is om gevechtswerkzaamheden uit te voeren.
Wat als dergelijke schepen om organisatorische redenen niet gebouwd kunnen worden? Dan is het mogelijk om de kwestie te bestuderen van het bouwen van een vliegdekschip van een klasse vergelijkbaar met de Indiase "Vikrant" of de Franse "Charles de Gaulle", maar met een belangrijk voorbehoud - als het mogelijk is om een schip met zeewaardigheid te maken op het niveau van "Kuznetsov" met een lagere verplaatsing. Benaderingen van een dergelijke taak werden beschreven in het artikel “Vliegdekschip voor Rusland. Sneller dan je verwacht".
En er is ook een duidelijk gestelde voorwaarde - als uit berekeningen en experimenten op modellen blijkt dat het niet mogelijk zal zijn om de vereiste zeewaardigheid op zo'n schip te waarborgen, dan zijn er geen opties, is het onmogelijk om dergelijke schepen te bouwen en zal ons land de "vliegdekschipbarrière" moeten nemen echt.
Dit zal niet de moeilijkste barrière zijn die we hebben genomen, zelfs niet dichtbij, je hoeft alleen maar samen te komen en het te doen. En dit zal niet de duurste van onze barrières zijn, we hebben duurdere evenementen onder de knie, en niet zo lang geleden.
Financiële vraag
De laatste mythe die nog moet worden ontkracht, is dat door te wedden op het gebruik van "grote" UDC's, of lichte vliegdekschepen, als vliegdekschepen, je op zijn minst op schepen kunt besparen.
Voor een adequate beoordeling van investeringen moet één ding duidelijk zijn: we zijn niet geïnteresseerd in het schip zelf, maar in wat het geeft. Voor een URO-schip is bijvoorbeeld zijn raketsalvo belangrijk. En voor de vervoerders is het belangrijk hoeveel sorties ze in SUM in een tijdseenheid kunnen leveren. Grofweg kopen we geen vliegdekschip of vliegdekschepen, maar vertrekkende vliegtuigen per uur, rekening houdend met de zeeën.
Diezelfde Falklands toonden bijvoorbeeld aan dat voor lichte Britse vliegdekschepen en hun vliegtuigen zelfs 20 sorties per dag een bijna onbereikbare waarde is. Dit betekent dat voor die honderden miljoenen (miljarden tegen lopende prijzen) ponden die de Britten kosten om drie defecte schepen van de Invincible-klasse te bouwen, ze een theoretische limiet van 60 sorties per dag kunnen bieden voor een korte periode, maar eerder 45-51.
Laten we eerst eens schatten hoeveel vluchten ons huidige vliegdekschip, dat we als "startpunt" gebruiken - Kuznetsov, kan bieden.
Helaas voerde onze marineluchtvaart in de praktijk geen vluchten uit met maximale prestaties voor opstijgen en landen - we hadden gewoon nooit het vereiste aantal piloten dat vanaf het dek kon vliegen. Vóór de Syrische campagne begon de situatie te worden rechtgezet - de inzet van de 100e oqiap begon echter noch hij, noch de 279e die eerder beschikbaar was in de marineluchtvaart voor de Syrische operatie, en het vliegdekschip, dat door die tijd had alle denkbare reparatietermijnen al achter de rug, was nog minder klaar voor een echte oorlog. Zoals echter, en zijn bemanning.
Maar dit is allemaal op te lossen als je werkt, en er is hoop dat als het schip niet meer wordt gerepareerd, de marine-luchtvaart zichzelf zal kunnen rehabiliteren. Ondertussen blijven we zitten met een theorie.
Laten we er in de eerste plaats van uitgaan dat we, vanwege de noodzaak om de fysieke activiteit van de piloten niet te overschrijden, en vanwege de noodzaak om tussenvluchten voor de hele luchtgroep uit te voeren in krappe scheepsomstandigheden, we niet kunnen voorzien in meer dan twee vluchten per vliegtuig per dag. In feite is twee niet de limiet, maar voor nu gebruiken we deze aanname.
Met Hangar Kuznetsov kun je gemakkelijk maximaal 24 MiG-29 en verschillende helikopters van de zoek- en reddingsdienst huisvesten, blijkbaar 6.
Het dek van het schip biedt plaats aan maximaal 13 gevechtsvliegtuigen van het type Su-33, in het geval van MiG's zal dit hoogstwaarschijnlijk hetzelfde zijn. We kunnen aannemen dat op het dek maximaal 12 MiG's en een of twee MSS-helikopters kunnen worden geplaatst.
De aanpak is logisch, waarbij het maximale aantal gevechtsgroepen dat "in één klim" wordt gestuurd 12 vliegtuigen is. Relatief gezien plaatsen we een aanval op dek 1, zoals de Amerikanen zeggen, van de 12 auto's, van brandstof voorzien en met hangende wapens, in de hangar - de tweede, allemaal onderhouden, alleen zonder brandstof en wapens.
Dan komt de opkomst van de eerste groep de lucht in.
Hoe lang duurt het?
Het vliegtuig met goed opgeleid personeel in de lanceerpositie zetten zal waarschijnlijk niet verschillen van de snelheid waarmee de Amerikanen hun vliegtuig op de katapult rollen, dat wil zeggen gemiddeld zo'n 4 minuten per vliegtuig. Maar hier is er een mogelijkheid om te versnellen.
Het feit is dat wanneer de groep opstaat om toe te slaan, ten minste de eerste drie vliegtuigen kunnen opstijgen "met een transportband" - drie auto's staan op de startposities en nog drie achter verhoogde gasbumpers met reeds werkende motoren. In dit geval beginnen de eerste drie, laten we zeggen, met een interval van 30 seconden tussen de vliegtuigen, wat ons drie vliegtuigen in de lucht geeft in de eerste 1,5 minuut, in de volgende twee staan degenen die achter de gasbumpers waren op bij de start is dit nog 2 minuten voor alle drie de auto's, plus nog eens anderhalve minuut om de tweede drie op te stijgen, in totaal hebben we na 5 minuten 6 auto's in de lucht, en rekening houdend met de 4 die nodig zijn voor rol- naar de start van het eerste vliegtuig, het blijken 6 auto's in 9 minuten.
Dan wordt de situatie ingewikkelder - het is niet langer mogelijk om een rij aan te houden voor gasbumpers, er zijn al vliegtuigen in de lucht, indien nodig moet een noodlanding worden gemaakt om de landingszone op het dek zo snel mogelijk vrij te maken, dus de vliegtuigen worden vanaf technische posities naar de start gestuurd en nadat de eerste twee drielingen zijn opgestegen, hebben we 4 minuten voor het verlaten van de startpositie voor elke drieling en 1,5 minuut voor het opstijgen. Totaal 5, 5. Aangezien onze gevechtsgroep uit 12 voertuigen bestaat en de eerste twee drieling al in de lucht zijn, zullen de andere twee over 11 minuten opstijgen. Naast de eerste negen hebben we 20 minuten voor 12 auto's. Daarna moeten ze in de lucht in een enkele formatie worden "samengebracht" en naar het doelwit worden gestuurd. Laten we zeggen dat het nog 10 minuten duurt.
Totaal een half uur.
Hoe lang duurt het voordat vliegtuigen een gevechtsmissie voltooien? Als je niet in fanatisme vervalt en je gedraagt als de Amerikanen, dan kan 500-550 kilometer worden genomen als de maximaal toelaatbare gevechtsradius in een echte oorlog. Stel dat de vliegtuigen met een snelheid van 850 km/u naar het doel vliegen en met dezelfde snelheid terugvliegen. De groep keert dan terug in ongeveer 1 uur en 20 minuten. Dan moet het op het dek worden geplant. Zo heeft de bemanning van het vliegdekschip ongeveer 1 uur en 20 minuten de tijd om de tweede groep tot staking te sturen. Als we hier de 10 minuten optellen die de groep in de lucht verzamelde, krijgen we anderhalf uur.
Hiervan heeft de tweede groep 20 minuten nodig om op te stijgen na respectievelijk tanken en ophangen van het wapen, om 12 vliegtuigen uit de hangar te tillen, hun opstelling op het dek, tanken en ophangen van het wapen blijven 1 uur en 10 minuten.
Kuznetsov heeft twee liften, die elk 2 vliegtuigen tegelijkertijd kunnen optillen. Tegelijkertijd is het niet vereist om ze te bezetten op het moment van de opkomst van de luchtgroep om te slaan, daarom kan het optillen van de eerste vier vliegtuigen uit de hangar worden uitgevoerd, zelfs tijdens de voorbereiding voor het opstijgen van de eerste groep. Dan worden de liften geblokkeerd, de vliegtuigen staan gewoon.
Dienovereenkomstig zullen, nadat het laatste vliegtuig in de eerste groep is opgestegen, al 4 vliegtuigen van de volgende groep op het dek staan en nog eens 8 in de hangar. Bijtanken en ophangen van wapens voor vier vliegtuigen, en nog acht optillen van de hangar (dit zijn twee liften voor het omhoog en omlaag brengen van vliegtuigen), die ook moeten worden bijgetankt en bewapend, zien er niet uit als iets onwerkelijks in een uur, hoewel ze eruit komen "in de kolf", zoals in het algemeen, als geheel, opstijgen volgens het beschreven schema.
In totaal kun je in 1 uur en 40 minuten in het maximale tempo proberen 24 auto's op te tillen om te raken, op voorwaarde dat ze van tevoren klaar zijn voor vertrek, de helft in technische posities staat, bijgetankt en met een hangend wapen, en van de overige 4 auto's stonden op geblokkeerde liften, nog vier in de hangar klaar om naar de liften te worden gevoerd, vier erachter, de ASP is klaar om naar het dek te worden gevoerd.
Onmiddellijk daarna zou de landing van de eerste groep moeten beginnen, het plaatsen in technische posities, het aftappen van brandstof, het verwijderen van ongebruikte wapens en het schoonmaken van vliegtuigen in de hangar. Hiervoor krijgt de bemanning van het schip dezelfde anderhalf uur. Is het echt?
De landingsanimatie bekijken. De persoon die deze video maakte, vele jaren geleden, nam deel aan de creatie van binnenlandse scheepsvliegtuigen voor Kuznetsov.
De video toont de landing van 9 vliegtuigen, maar het dek is niet leeg, een van de startposities wordt ingenomen door een jager die klaar is om op te stijgen, één technische positie is ook bezet en er is geen stop op de liften. Theoretisch is er geen reden om aan te nemen dat 12 auto's niet in dezelfde modus op een volledig leeg dek kunnen worden gezet. Het duurt dus ongeveer 12 minuten om ze te landen met tussenpozen van 60 seconden zonder rekening te houden met de tijd van het naderen van het glijpad van het eerste vliegtuig en zonder rekening te houden met mogelijke missers door de kabel of kabelbreuken.
Tegelijkertijd laat een impact op een straal van 550 kilometer in theorie genoeg brandstof over voor de hele groep om te landen, hoewel ook zonder speciale reserves. Aan de andere kant maken we een ruwe schatting "op onze vingers", en als later blijkt dat voor het opgegeven aantal luchtgroepen de exacte gevechtsstraal niet meer dan 450 km mag zijn, dan verandert er in principe weinig.
Dus, na de landing van de eerste groep, moet de bemanning de brandstof uit het vliegtuig in ongeveer een uur en 18 minuten aftappen, de ongebruikte ASP verwijderen en in groepen van 4 auto's het vliegtuig in de hangar laten zakken en dan ga onmiddellijk verder om de volgende luchtgroep te ontvangen.
Wat blijkt uit deze ruwe schatting? Het laat zien dat wanneer er met grote troepen wordt gevlogen, het maximale aantal van de aanvalsgroep ongeveer 12 machines zal zijn. Als het minder is, dan niet veel, hoogstwaarschijnlijk niet minder dan 10. En binnen een halve dag zal het schip gemakkelijk de strijd ingaan en twee van dergelijke groepen terugnemen, dat wil zeggen bijna al zijn vliegtuigen. Als we als limiet twee sorties per dag per piloot nemen, krijgen we ongeveer 48 sorties per dag, twee per vliegtuig. Het ziet er best realistisch uit.
Natuurlijk, bij het uitvoeren van luchtverdedigingsmissies, of bij stakingen in kleine groepen, 2-4 vliegtuigen elk, of onder andere omstandigheden, zullen de statistieken anders zijn.
Zo is de mogelijkheid van bijna continu optillen van bijna de gehele luchtgroep bij het werken op een korte gevechtsradius theoretisch verantwoord, dit kan echter alleen bij afwijking van de huidige veiligheidsnormen, bijvoorbeeld in dit geval in dit geval, zullen er onvermijdelijk vliegtuigen van brandstof voorzien zijn met hangende wapens in de hangar, en de liften zullen werken op het moment dat vliegtuigen de lucht in gaan.
Daarnaast is het niet mogelijk om de start van een vlieggroep snel te onderbreken als een eerder opgestegen vliegtuig plotseling moet landen, bijvoorbeeld door een technische storing. Maar we kennen het geschatte cijfer voor een referentiepunt - 48 vluchten per dag. Als de piloot drie keer bij kloppen in de strijd kan worden gestuurd, dan meer, maar dit is al een serieuze vraag.
Waarom hebben we dit criterium nodig?
Als we dan gaan theoretiseren over nieuwe vliegdekschepen, dan zou hun vermogen om de luchtvaart te vergroten niet minder moeten zijn.
En ook omdat het voor ons belangrijk is om niet alleen te weten met welke prestaties het schip vliegtuigen kan heffen, we moeten ook de relatie begrijpen tussen de capaciteiten van veelbelovende schepen en de kosten ervan. Hoeveel vluchten per miljard roebel per dag zullen we kunnen doen met een of andere variant van de ontwikkeling van de Russische vliegdekschipkrachten, dat is wat belangrijk is.
En hier zullen aanhangers van het concept "UDC in plaats van een vliegdekschip" sterk "ruimte moeten scheppen".
Eerst over de prijzen.
Hoeveel kunt u echt besparen op een UDC of een vliegdekschip van vergelijkbare grootte "verticaal", als u het bouwt, en niet op een vliegdekschip?
Laten we vergelijken.
Laten we ons voorstellen dat de marine zichzelf zoiets heeft gebouwd als de Italiaanse "Cavour" - 10 VTOL-vliegtuigen in de hangar, optioneel kun je er (in plaats van luchtvaart) tanks in vervoeren, iets minder dan 30 kiloton verplaatsing. Voor de Italianen kostte zo'n schip iets meer dan 1,5 miljard dollar. Rekening houdend met het feit dat we geen componenten op de wereldmarkt kunnen kopen, krijgen we er ongeveer 2.
Nou ja, of 140 miljard roebel. Dit is vrij logisch, omdat de "kleine" UDC van project 23900, die geen vliegtuigen kan vervoeren, ongeveer "van 50 miljard" zal kosten, en voor hen is er hoogstwaarschijnlijk een kant-en-klare energiecentrale, elektronische wapens zullen er vele malen zijn eenvoudiger en nog veel meer.
Wat hebben we voor 140 miljard? Ervan uitgaande dat onze "vertical" hetzelfde aantal sorties per dag kan uitvoeren als de MiG-29K van Kuznetsov, krijgen we ongeveer 20 sorties per klop.
Maar Kuznetsov heeft er 48. We hebben iets vergelijkbaars nodig. Daarom moeten we nog een "Russische Cavour" bouwen. En nu hebben we de mogelijkheid om 40 sorties op kloppen uit te voeren. Voor 280 miljard roebel.
Hier moeten we echter ook de kosten van R&D voor vliegtuigen aan toevoegen, omdat de ontwikkeling van "verticale eenheden" geld kost. Dienovereenkomstig komt er nog eens 80 miljard bij op 280 miljard, en ons project wordt naar boven afgerond op 360 miljard.
Maar het probleem is - dit is de prijs van een vliegdekschip met een katapult. Met dezelfde luchtgroep als die van Kuznetsov, met dezelfde gevechtsmissielimieten (ongeveer), voor een gemoderniseerde seriële jager, maar - let op - met de mogelijkheid om er in de toekomst AWACS-vliegtuigen op te plaatsen, zelfs als Chinees, gekocht en vervoerd op hun basisvliegtuig.
Als gevolg hiervan krijgen we voor hetzelfde geld kansen die nooit worden gerealiseerd op de Russische Cavour, en potentieel, hoewel niet groot, maar echt superioriteit in het aantal sorties per dag.
Daarna beginnen we verschillen te maken. Voor een vliegdekschip met een katapult hebben we één bemanning nodig, en voor twee Kavours zijn er twee bijna hetzelfde. Dit is geld.
Infrastructuur voor basisbehoeften is dubbel zo groot, tankers voor brandstof - dubbel zo groot, en dit is ook geld. Tanker - minimaal 3-4 miljard. Haal het eruit en leg het neer.
Tegelijkertijd zijn de technische risico's voor de tweede optie schandalig, het vliegtuig kan niet werken en je kunt niet lang wachten - tot de SCVVP vliegt, kunnen de schepen niet worden gelegd.
En wacht 20 jaar, zo niet meer.
Maar je kunt ook anders naar de situatie kijken.
Laten we zeggen dat er in Rusland een nucleair vliegdekschip van 70.000 ton is gebouwd voor bijvoorbeeld 500 miljard roebel - wat betreft de faciliteiten voor de Olympische Spelen in Sochi. Hebben de Olympische Spelen in Sochi je geruïneerd?
Wat krijgt de vloot in termen van het aantal sorties van zo'n schip? Je kunt, met de nadruk op de Amerikanen, zeggen dat 100-120 per dag zonder stress, aangezien de luchtgroepen meer dan 24 vliegtuigen zullen zijn.
Hoeveel Russische Kavurov hebben we nodig om volgens hetzelfde schema te werken? Vijf zes.
En dit is in het geld al 700-840 miljard voor de schepen zelf en 80 voor de oprichting van SKVVP. Bijna een biljoen. En dan begint het verschil zich op te stapelen voor bemanningen, pieren, bevoorradingstankers en al het andere. Voor hetzelfde effect als één groot schip.
En veel strengere weersbeperkingen - denk aan de kleine schepen op het veld.
Over het algemeen is alles zoals de Britten - één op één. Geen verschil, tot en met brand op het vliegdekschip dat gerepareerd wordt. We moeten het gewoon anders doen dan zij in hun tijd deden. We moeten het tegenovergestelde doen.
Conclusie
Op dit moment zijn onze vliegdekschepen, bestaande uit een vliegdekschip (in feite is het al lang gewoon een vliegdekschip, de Granieten van dit schip hebben lange tijd niet kunnen vliegen en zijn er niet op nodig) Admiraal Kuznetsov, evenals de 100e en 279e afzonderlijke marineluchtvaartregimenten zijn niet gevechtsklaar. De regimenten zijn onvoldoende getraind en hebben nog niet het vereiste niveau van gevechtsgereedheid bereikt, en het schip is in reparatie, gecompliceerd door de onbeschikbaarheid van het dok dat nodig is voor de voltooiing ervan.
Niettemin is deze gang van zaken verre van catastrofaal - uiterlijk in 2025 zal het vliegdekschip weer in dienst zijn en zullen de regimenten, als de informatie over de organisatorische conclusies naar aanleiding van de resultaten van de Syrische operatie correct zijn, meer of minder in staat om de taken uit te voeren zoals bedoeld.
Het uitgangspunt bij de verdere ontwikkeling van deze strijdkrachten zou moeten zijn om de Kuznetsov, zijn bemanning en de luchtvaart die van daaruit opereren tot de maximaal mogelijke gevechtsgereedheid te brengen. Bovendien moet het probleem van de basis van zowel dit schip als de luchtregimenten eindelijk worden opgelost, aangezien Severomorsk-3 absoluut niet geschikt is als basis voor marine (dek)luchtvaart.
In de toekomst is het noodzakelijk om mogelijkheden te vinden om de bepalingen van de "Fundamentals van het staatsbeleid van de Russische Federatie op het gebied van maritieme activiteiten voor de periode tot 2030" uit te voeren in termen van het creëren van een marine-vliegdekschipcomplex. Hoewel de ontwikkeling ervan nog niet eens is begonnen, maar als je je concentreert op de verklaringen van vice-admiraal Bursuk en andere hoge marineofficieren die verantwoordelijk zijn voor de scheepsbouw, dan zou dit een groot schip met een kerncentrale moeten zijn.
In het geval dat de creatie van een dergelijk schip in de nabije toekomst onmogelijk blijkt te zijn, is het de moeite waard om de mogelijkheid te onderzoeken om een vliegdekschip te bouwen met een gasturbine-krachtcentrale en een waterverplaatsing van 40 duizend ton, maar alleen op voorwaarde dat het is mogelijk om een rompvorm te bedenken die een acceptabele zeewaardigheid voor een dergelijk schip zou bieden.
Anders heeft het geen zin om het te bouwen en in ieder geval moet je zoeken naar een mogelijkheid om een normaal schip voor de vloot te krijgen - tot aan de gezamenlijke constructie met een ander land.
Maar de ideeën die actief in de pers worden gepromoot nu in plaats van een vliegdekschip UDC kan worden gebruikt, dat het mogelijk is om snel een vliegtuig te maken met korte of verticale start en verticale landing en de normale vliegdekschipkrachten te vervangen door een ersatz vanaf een landingsschip en SCVVP, of zelfs beperken helikopters zijn schadelijk. Bovendien zijn er in het verleden voorbeelden waarin dergelijke ideeën bewust uit het buitenland werden gedumpt. Het feit dat noch de marine noch de lucht- en ruimtevaart enig enthousiasme hebben voor onderzoek naar het onderwerp SCVP is zeer indicatief - ze hebben het gewoon niet nodig. En het is niet nodig, niet omdat ze iets niet begrijpen, maar omdat het niet echt nodig is.
Rekening houdend met het feit dat achter het idee om een vliegdekschip te vervangen door een UDC met zo ongeveer alles, individuele figuren in de "near-fleet" beginnen op te duiken, is het de moeite waard om nogmaals te focussen op het feit dat ons land dat doet hebben geen defecte vliegdekschepen en hun overeenkomsten nodig voor veel geld. Ons land heeft een redelijk geprijsde vloot nodig met het maximale rendement op elke geïnvesteerde roebel.
En normale vliegdekschepen voldoen op de lange termijn veel beter aan deze eis dan gekke projecten van vliegtuigen met onbegrijpelijke vooruitzichten en 'schepen voor de armen'.
