Het gebruik van niet-militaire schepen voor militaire doeleinden heeft een lange geschiedenis in de wereldzeemachten. Er zijn talloze voorbeelden. Dit is te wijten aan een simpel feit: het is technisch onmogelijk voor welk land dan ook om een militaire vloot te hebben en te behouden die groot genoeg is om aan de potentiële behoeften van oorlogstijd in vredestijd te voldoen. Er is echt geen uitweg - voor elke zeeoorlog is het noodzakelijk om schepen van de koopvaardijvloot te mobiliseren, en wee het land dat er geen heeft.
Voorbeelden van verschillende soorten hulpkruisers, raiders, Britse Q-schepen die erop jagen, stoomboten die zijn omgebouwd tot mijnzakken, schepen die zijn omgebouwd tot militair transport en geïmproviseerde landingsvaartuigen (tot aan het baggerschip dat werd gebruikt tijdens de landingsoperatie Kerch-Feodosia) zijn bij iedereen bekend.
Interessanter is een specifiek geval van dergelijke gebeurtenissen - het gebruik van opnieuw uitgeruste (niet te verwarren met die welke zijn gebouwd op basis van een civiel project, zoals "jeep-carriers") commerciële en andere civiele schepen om de luchtvaart daarop te baseren.
Het is ook bekend dat terwijl de Duitse condors de grootste bedreiging vormden voor de Atlantische konvooien, de Britten katapulten op koopvaardijschepen gebruikten om jachtvliegtuigen te lanceren. Toen een Duits vliegtuig naderde, werd zo'n jachtvliegtuig gelanceerd vanaf een katapult, een Condor of een vliegboot onderschept (of weggereden) en op het water geland, waarna de piloot werd opgepikt van boten, boten of escorteschepen van de konvooi. Toegegeven, zodra de piloot het Sovjetgebied bereikte.
Het debuut van Amerikaanse helikopters in het operatiegebied in de Stille Oceaan tijdens de Tweede Wereldoorlog werd ook uitgevoerd vanuit de omgebouwde drijvende werkplaatsen van het Amerikaanse leger. Daarvoor testte de Amerikaanse kustwacht haar helikopters van het omgebouwde schip Governor Cobb. Voor meer details zie het artikel "Helikopters op de fronten van de Tweede Wereldoorlog".
Tijdens de Koude Oorlog keerden oude ideeën terug. En de kwestie van het baseren van de luchtvaart op omgebouwde koopvaardijschepen werd opnieuw relevant. Het is logisch om enkele projecten uit het einde van de Koude Oorlog in herinnering te roepen.
Britten in de Falklands
De Falklandoorlog maakte de dode Atlantic Conveyor algemeen bekend, maar het was over het algemeen niet het enige gemobiliseerde luchttransport.
Eerst een paar woorden over de Atlantic Conveyor zelf.
Dit schip behoorde tot het type, dat in de binnenlandse terminologie een "ro-ro-containerdrager" wordt genoemd, dat wil zeggen dat het geschikt was om tegelijkertijd containers en zelfrijdende apparatuur te vervoeren.
Het schip werd haastig omgebouwd.
Een van de belangrijkste tekortkomingen van de conversie was dat de Britten simpelweg geen tijd hadden om alles goed te doen - de operatie in de Falklands moest vóór het stormseizoen in de Zuid-Atlantische Oceaan zijn voltooid. Dit bepaalde het tempo en hij maakte een zorgvuldige voorbereiding onmogelijk.
De Britten voorzagen het schip van Harrier-vliegtuigen, helikopters en een grote hoeveelheid munitie.
Deze laatste hadden echter geen speciale ruimtes met brandblusinstallaties en constructieve bescherming, maar waren gewoon opgevouwen tot containers. Er waren geen draagraketten gemonteerd voor het schieten van valse doelen, die het schip gegarandeerd zouden hebben gered van de primitieve zoeker Argentijnse anti-scheepsraketten.
Het resultaat is bekend.
Er zijn nog steeds mensen die ervan overtuigd zijn dat de Atlantic Conveyor een ersatz vliegdekschip was.
Dit is natuurlijk niet het geval.
Het schip had een landingsbaan van waaruit de Harrier, verticaal opgestegen (wat betekende - zonder wapens) naar een nabijgelegen vliegdekschip kon vliegen.
Er moesten helikopters vanaf vliegen. Dit schip kon niet als vliegdekschip worden gebruikt. En vanuit dit oogpunt is Atlantic Conveyor geen volledig "schoon" voorbeeld. Maar het is ook onmogelijk om het niet te vermelden.
De Atlantic Conveyor was niet het enige schip van dit soort - het zusterschip, de Atlantic Causeway, voerde er oorlog mee. Bijna hetzelfde schip werd daarvoor gebruikt. Op dit transport werden gevangen Argentijnse aanvalsvliegtuigen IA-58 Pucara teruggeleverd aan Groot-Brittannië. Opnieuw uitgerust, maar het was iets anders.
Vermeldenswaard is het luchttransport dat de helikopters vervoerde.
De eerste is de Contender Bezant, hieronder afgebeeld. Ook het transport keerde ongedeerd terug uit deze oorlog.
Bovendien werd het opnieuw omgebouwd tot een militair transport en staat het nog steeds in de gelederen van de hulpvloot als "Argus" (RFA Argus).
Maar de volgende Britse eenheid is veel interessanter.
Dus, maak kennis met - "Astronoom".
Evenals "Atlantics" - een ro-ro-containerschip. Dit schip, gebouwd in Polen (in Gdansk) in slechts zes maanden, begon te werken voor de rederij Harrison Lines. Toen Argentinië de Falklandeilanden veroverde, werd dit schip, net als andere, gemobiliseerd en gebruikt als militair transportmiddel.
Net als de hierboven genoemde schepen, moest de Astronoom ook helikopters afleveren. In de boeg van de Astronomer-romp waren hangars voor helikopters gemonteerd en in het midden van de romp, waar de zwaaiamplitude minimaal is, bevond zich een landingsplatform. In deze vorm passeerde het schip de Falklands. En in deze vorm bleef het om te dienen in de Royal Auxiliary Fleet.
Na de Falklands vond er een nieuwe wending plaats in zijn lot, waardoor we hem misschien een schip zouden moeten noemen.
Als in de Falklands de taak van al deze transporten eenvoudigweg het afleveren van vliegtuigen en vracht was, dan zou dit transport naar de oorlog gaan, waar het echte gevechtsmissies zou uitvoeren.
ARAPAHO en de Britse poging tot implementatie
Laten we naar het buitenland gaan.
Intensieve voorbereidingen voor een oorlog tegen de USSR deden de Amerikanen de vraag rijzen: wie zal de oceaankonvooien bewaken?
Tegen die tijd was het duidelijk dat het jagen op konvooien in de stijl van de ongeschoren jongens van Karl Dönitz niet de hoofdtaak van de Sovjet-onderzeeër was.
In de eerste plaats kunnen mogelijke succesvolle operaties van de marine tegen de Verenigde Staten en de NAVO hier echter nog toe leiden. Ten tweede waren aanvallen op konvooien sowieso niet uit te sluiten. In ieder geval oefende de marine regelmatig de penetratie van onderzeeërs door de Faeröer-IJslandse barrière.
In dergelijke omstandigheden zouden de Amerikanen zich in een situatie kunnen bevinden waarin geen enkele strijdmacht voldoende is om gelijktijdig zeer intensieve militaire operaties uit te voeren tegen de Sovjet-marine in het noorden en de Stille Oceaan en om Atlantische en, in sommige gevallen, Stille konvooien te verdedigen.
Dit probleem leidde bijvoorbeeld tot het concept van "sea control ship", Sea Control Ship - SCS, dat de Amerikanen later niet zelf implementeerden, maar dat ze "dropten" aan hun NAVO-bondgenoten.
Als gevolg hiervan begonnen Spanje en Italië schepen te bouwen die waren geoptimaliseerd voor dergelijke taken, en de Britse "Invincible-klasse" voordat de Falklands in dezelfde geest werden beschouwd.
Tegen het midden van de jaren tachtig konden de Verenigde Staten zelfs rekenen op minstens vier van dergelijke schepen in de Atlantische Oceaan. In Azië kocht Thailand zo'n schip voor zichzelf. En als de Verenigde Staten in de Stille of Indische Oceaan zouden vechten, zouden de loyale Thais hun belangrijkste bondgenoot niet alleen hebben gelaten. Vooral gezien het feit dat dit hen de kans zou geven om wraak te nemen op Vietnam, en Kampuchea-Cambodja, en de USSR, die deze twee landen steunden tegen Thailand.
Toch waren de krachten die eind jaren zeventig beschikbaar waren duidelijk niet voldoende.
Sommigen in de VS beschouwden de mobilisatie van bestaande koopvaardijschepen en hun ombouw tot een soort escorteschip, bewapend met onderzeeërs en opsporings- en reddingshelikopters en een minimale set wapens, als een natuurlijke reactie op de situatie van "niet genoeg schepen ".
Sommige theoretici waren van mening dat dergelijke schepen moeten worden bewapend met verticale / korte start- en verticale landingsvliegtuigen, dat wil zeggen "Harriers".
Ze zouden voor hetzelfde doel worden gebruikt als op de "schepen van marinecontrole", dat wil zeggen om de Tu-95RT's te vernietigen, die naar de mening van de Amerikanen Sovjet-onderzeeërs naar hun konvooien zouden leiden, zoals de Duitse Condors in de Tweede Wereldoorlog.
Dit is hoe een project genaamd ARAPAKHO in de VS werd geboren.
Aanvankelijk ging het om het nemen van een containerschip, het monteren van een landingsbaan, hydro-akoestische apparatuur in containers, brandstofvoorraden, apparatuur voor het onderhoud van vliegtuigen en het vliegtuig zelf.
Aanvankelijk werd aangenomen dat het helikopters en "Harriers" zouden kunnen zijn. Zo zagen sommige kunstenaars een containerschip omgebouwd tot escorteschip als dit.
In werkelijkheid toonde de studie van ARAPAHO aan dat de eetlust getemperd moet worden.
Om ervoor te zorgen dat de Harriers vrij kunnen vliegen vanaf een burgervaartuig, moet het een echt groot vaartuig zijn, ongewoon voor die tijd.
Hier is bijvoorbeeld een opgeschaalde "Harrier" op een specifiek containerschip. Voel wat het verschil wordt genoemd.
Al snel veranderde Arapakh in een ersatz-helikopterescorte.
In de herfst van 1982 voerden de Amerikanen een reeks tests uit op het Export Leader-containerschip en sloten het onderwerp af - Ronald Reagans 600-schepenprogramma was onderweg en de ersatz-helikopterdragers van ARAPAKO waren, zoals ze zeggen, niet op hun plaats.
Maar de arme (in vergelijking met de Verenigde Staten) Britten grepen het idee - vooral omdat ze een succesvolle, zoals ze geloofden, gedeeltelijk (in vergelijking met het project) opnieuw uitgeruste "Astronomer" hadden. Het Verenigd Koninkrijk heeft alle benodigde documentatie uit de Verenigde Staten verkregen. En al snel kreeg "Astronomer" een nieuwe uitrusting.
Deze keer waren de Britten serieus.
Ze waren van plan om geen transportschip te maken, maar een oorlogsschip. En bovendien waren ze van plan het te gebruiken bij militaire operaties.
In 1983 werd het schip omgebouwd. Na de ombouw tot quasi-gevechtsschip werd het schip omgedoopt tot Reliant (HMS Reliant).
Het schip (nu dus, ja) kreeg een hangar van een aangepast ontwerp, een container voor brandstof, communicatieapparatuur voor vluchtleiding. De bovendekconstructies waren gemaakt van containers en er waren ook verschillende werkplaatsen in uitgerust. Het schip stond qua capaciteiten erg dicht bij het Amerikaanse project ARAPAHO. En veel van de huidige onderzoekers geloven dat Reliant het enige volwaardige schip van een dergelijk project is.
In 1984 voer een schip met helikopters naar de Middellandse Zee voor haar eerste en laatste gevechtsdienst.
De taak van het schip was om te zorgen voor het baseren van helikopters die in staat zijn te opereren in het belang van het Britse vredeshandhavingscontingent in Libanon.
Helaas waren de resultaten teleurstellend.
De romp van het containerschip schommelde te veel, de afmetingen waren onvoldoende en de contouren waren ongepast. De wanden van de bovendekse constructies, opgebouwd uit containers, lieten water door, dat vervolgens onder het bovendek stroomde.
In sommige kamers was er enkeldiep water, ook in werkplaatsen. Ook de plaatsing van de laatste in containers rechtvaardigde zichzelf niet en bleek erg onhandig.
De stalen vloer van de landingsbaan in het hete mediterrane klimaat leidde tot de snelle slijtage van helikopterbanden.
Over het algemeen bleek ARAPAHO een slecht idee - om het containerschip echt een oorlogsschip te laten worden, was er veel meer werk nodig.
Er was echter niet zoiets achter de projecten.
SCAD
ARAPAKHO was waarschijnlijker een project van ersatz anti-onderzeeër schepen, en er was ook een luchtverdedigingsprobleem.
De USSR had Tu-95 en Kh-22 anti-scheepsraketten. In theorie suggereerde de logica van de confrontatie met het Westen dat op een dag de Russen dit platform en deze raket zouden samensmelten. Dus, tussen haakjes, toen bleek echter dat de X-22 met de Tu-95 van de luchtmacht was gepland om niet alleen (en niet zozeer) tegen oppervlaktedoelen te worden gebruikt. Tu-95K-22 verscheen in de tweede helft van de jaren 80, maar was in het begin niet moeilijk te voorspellen.
In het geval van de Britten in wier hart de as van de Atlantic Conveyor nog steeds klopte, was het duidelijk dat de zaak niet beperkt bleef tot de Russen. Het kan van alles zijn en het is zeer wenselijk dat de voertuigen normaal gesproken worden beschermd tegen luchtaanvallen, zelfs zonder communicatie met de Russen. Het verlies van de Atlantic Conveyor in 1982 bemoeilijkte de Britse operaties op de grond enorm.
Het antwoord op het probleem van het leveren van luchtverdediging voor transporten was het SCADS-project - een gecontaineriseerd luchtverdedigingssysteem op schepen. In het Russisch - een op schepen gebaseerd luchtverdedigingssysteem voor containers.
SCADS bestond uit blokken en subsystemen van het Sea Wolfe luchtverdedigingsraketsysteem gemonteerd in containers, valse doellanceerinrichtingen, een hangar voor Harriers, met afmetingen die veelvouden van een container zijn, en daaruit samengesteld. Een snel afneembare landingsbaan met springplank, containertanks met brandstof voor vliegtuigen en magazijnen in containers, werkplaatsen en al het andere dat nodig was voor de vluchten van de Harriers. Er werd aangenomen dat "Harriers" en het luchtverdedigingssysteem samen het schip kunnen beschermen.
Tegelijkertijd zou er ruimte zijn geweest voor puur vrachtcontainers - de hele SCADS-infrastructuur zou in twee niveaus van containers passen.
De radars voor het complex zijn gemaakt door Plessey, die de AWS-5A-radar ontwikkelde. Ze ontwierpen ook installaties voor het lanceren van valse doelen. British Aerospace ontwikkelde het containerluchtverdedigingssysteem, de rest van de containerinfrastructuur en het vliegtuig zelf. Fairey Engineering heeft een springplank gemaakt.
Er werd aangenomen dat de vooraf gemaakte en opgeslagen SCADS-kits binnen 48 uur op elk containerschip van geschikte grootte konden worden geïnstalleerd, waardoor het min of meer beschermd zou zijn tegen luchtaanvallen. De luchtgroep zou een AWACS-helikopter bevatten.
Over het algemeen zou zo'n kit best goed werken tegen een enkel vliegtuig met bommen.
Maar het onderwerp, zoals ze zeggen, "ging niet op".
Wat kunnen veel redenen zijn.
Van de vereiste grootte van het schip tot de "eenzijdigheid" van het project, dat het schip alleen kan beschermen tegen een niet-massieve aanval vanuit de lucht door een of twee vliegtuigen, en zelfs dan niet altijd.
Laten we zeggen dat tegen de Tu-95K-22 met een of twee X-22 de kans op zo'n complex niet erg groot was. Tegen een paar "tupolevs" - ongeveer nul. Met Tu-16 en 22M was het hetzelfde verhaal.
En nieuwe Falklands, waar zo'n complex echt een belangrijke factor zou kunnen worden, waren niet gepland in de nabije toekomst.
Daardoor bleef SCADS op papier staan.
Luchthaak - luchthaak
Een ander interessant project was de "skyhook" - Skyhook.
Tegelijkertijd, in de jaren 80, hadden de Britten, die zonder enige mate van hun prachtige speelgoed "Harriers" hielden, nog een ingenieus idee - om deze vliegtuigen uit te rusten … Nee, geen koopvaardijschepen omgebouwd tot iets, maar nogal militaire schepen van de klasse "fregat".
Het probleem was dat de Harrier alleen in uitzonderlijke omstandigheden op zo'n klein object kon landen, waaronder zero pitching (bijvoorbeeld in de Noord-Atlantische Oceaan) en onvoorspelbaar pilotengeluk.
Met de aanwezigheid van brandstof zou dit vliegtuig echter gemakkelijk naast een bewegend schip kunnen zweven.
In de ingewanden van BAE is een idee gerijpt - wat als je vliegtuigen met een speciale greep in de lucht haakt en vervolgens een kraan gebruikt om ze op het dek te zetten? Het idee inspireerde en het werk begon te koken bij het bedrijf.
Het resultaat was het sky hook-project.
De essentie van het idee was als volgt.
Er werd een speciale computergestuurde greep gecreëerd die het vliegtuig kon oppakken en, in een semi-automatische modus, op een speciaal landingsapparaat op het dek kon laten zakken. Er werd aangenomen dat dit het mogelijk zou maken om schepen te bouwen ter grootte van een fregat en een torpedojager, die elk 4-8 Harriers zouden kunnen vervoeren.
Om het idee te laten ontstaan, was echter deze grip nodig, in staat om voorzichtig een vliegend straalvliegtuig op te pakken en voorzichtig, zonder het te beschadigen, op het dek te laten zakken.
En zo'n systeem - het grootste deel van het project - is gemaakt!
Zowel de enterhaak als het geavanceerde computerbesturingssysteem uit de jaren 80 zijn met succes getest met echte vliegtuigen.
Toegegeven, vanwege het feit dat dit de eerste testfasen waren, werd de Harrier in plaats van het schip en de zee gevangen met een gewone vrachtwagenkraan.
Maar ze waren aan het vangen!
De uitdaging inspireerde het team om verder te gaan. En bedenk een plan om de Harriers meteen bij te tanken. Bovendien moesten "haken" en tankuitrusting hiervoor niet alleen op schepen worden geplaatst, maar ook op olieproductieplatforms.
Het project ging echter niet verder.
Volgens de militaire zinloosheid, die voor elke onbevooroordeelde waarnemer duidelijk is.
"Skyhook" bleef een technische curiositeit.
Wie kan het wat schelen hier De volledige tekst van het Amerikaanse patent voor dit systeem is gepubliceerd.
Laten we nu terugkeren naar de omgebouwde burgerschepen en de luchtvaart erop.
Sovjet-ervaringen
Er is een grap:
"De aanwezigheid van een wapen is verleidelijk om het te gebruiken."
De ervaring van de USSR-marine bevestigt dit.
Zodra de Yak-38 in de marineluchtvaart vloog, ontstond meteen de verleiding om ze vanaf een koopvaardijschip te proberen te gebruiken.
Voor de experimenten werd hetzelfde type schip gekozen dat de Britten zo leuk vonden - een ro-ro-containerschip. In ons geval waren dit in Polen gebouwde B-481-schepen - Nikolay Cherkasov en Agostinho Neto.
In tegenstelling tot SCADS was de onderneming in ons geval slechts bedoeld als een onderzoeksopdracht, aangezien het in het algemeen in principe zo is: vluchten vanaf een koopvaardijschip op een straalvliegtuig.
In 1983 werden twee roro-containerschepen omgebouwd tot drijvende landingsbanen. Hun dekken werden herschikt, ze waren uitgerust met open start- en landingsplatforms van elk 18 × 24 meter, de platforms werden gemaakt op een dek van hittebestendig staal, dat niet werd vernietigd door Yak-38-motoren.
14 september 1983 Kolonel Yu. N. Kozlov voerde de eerste vlucht uit met Agostinho Neto. Vervolgens werden 20 vluchten uitgevoerd met "Neto" en 18 meer - met "Nikolai Cherkasov".
De conclusies waren teleurstellend, ondanks de vrij grote omvang van de schepen konden er niet meer dan twee vliegtuigen van vliegen, en de landing was ook uiterst onhandig - de bovenbouw verhinderde de landing vanaf de achtersteven, je moest het doen onder een hoek met de diametrale (longitudinale) as van het schip en "hit" in een klein gebied.
Opstijgen en landen was alleen verticaal mogelijk, wat de gevechtsradius en gevechtsbelasting sterk beperkte.
Over het algemeen was de beoordeling van de opgedane ervaring uiterst controversieel:
"Je kunt vliegen, maar als het kan hoef je het niet."
Deze experimenten werden niet verder ontwikkeld "in metaal".
Een ander experiment werd ook niet ontwikkeld.
Uit de memoires van Captain 1st Rank A. E. Soldatenkova
“In 1991 was er nog zo'n scheepsorganisatie als DMURGB - het Far Eastern Marine Directorate for Exploration Deep Drilling.
In het scheepsregister van deze organisatie stond zo'n machtig schip als "TRANSSHELF". In de kern was het een gigantisch transportdokschip. Het was bedoeld voor het transport van offshore boorplatforms over lange afstanden.
Op de helling werden stands gebouwd voor een specifiek boorplatform, het schip werd ondergedompeld in de vereiste uitsparing, het sleepplatform werd zo gebracht dat het gezonken schip eronder lag, het schip dreef omhoog en het platform stond op de kooi, vastgezet voor daaropvolgend transport en kan over zee naar elk deel van de planeet worden afgeleverd …
De Transhelf was van indrukwekkende afmetingen en onbeperkt zeewaardig.
Het idee ontstond om het te gebruiken als een drijvende VVPP voor een koppeling van drie MI-14PLO anti-onderzeeër helikopters en één MI-14PS reddingshelikopter.
Dankzij hun TTD konden MI-14-helikopters tot acht uur in de lucht blijven. Dit maakte het mogelijk om vanaf het kustvliegveld op te stijgen om onderzeebootbestrijdingsmissies uit te voeren in de zeeën rond het eiland Sakhalin en te landen op de vooraf ingezette Transshelf in de gewenste richting.
Verder tanken, rusten of wisselen van bemanning, onderhoud, aanvulling van RGAB-voorraden en munitie voor de voortzetting van anti-onderzeeëroperaties met aansluitende terugkeer naar een van de kustvliegvelden of naar de Transhelf.
Op dat moment was er nog een geavanceerde basis op het eiland Simushir (Broughton Bay), waar alle voorwaarden waren voor het baseren van vier MI-14-helikopters.
Zo werd het midden van de Zee van Okhotsk redelijk bereikbaar voor aan de wal gestationeerde anti-onderzeeërhelikopters.
De verschijnselen die voorafgingen aan de ineenstorting van de USSR en de ineenstorting zelf hebben deze plannen aangepast, maar de interesse is indicatief.
De USSR besteedde veel aandacht aan de bereidheid tot mobilisatie. Ook de aanpassing van koopvaardijschepen en andere niet-militaire schepen aan mogelijke militaire dienst heeft veel aandacht gekregen. En, zoals nu duidelijk is, ook de mogelijkheden om de luchtvaart van dergelijke gemobiliseerde schepen te gebruiken.
Conclusie
Een kans als de ombouw van een civiel schip in een vliegdekschip heeft vandaag zijn betekenis niet verloren.
Maar met veel bedenkingen over efficiëntie, vereisten voor heruitrusting en het schip zelf, waarvan de afwijking letterlijk de effectiviteit van de onderneming instort.
Maar een aantal landen is daar niet bang voor. En vandaag gaat hij stoutmoedig naar experimenten.
Zo heeft Maleisië het schip "Bunga Mas Lima" in gebruik genomen, dat de taken van een patrouille uitvoert. Hij heeft aan boord en een hangar voor een helikopter, en de helikopter zelf, en alles wat je nodig hebt om het te gebruiken. Dit schip is omgebouwd van een containerschip.
Iran heeft onlangs de drijvende basis Makran gedemonstreerd, die ook in staat is om helikopters op korte termijn te baseren. Het wordt ook verkregen door een koopvaardijschip te herbouwen.
Je kunt om deze poging lachen zoveel je wilt, maar de Iraniërs kunnen dit schip al ergens naar de kusten van Venezuela brengen en daar een soort luchtmobiele operaties uitvoeren, terwijl ze tegelijkertijd de groep oppervlakteschepen en mogelijk onderzeeërs bevoorraden met alles wat nodig is (met brandstof en voedsel zeker).
Een dergelijk gebruik van omgebouwde schepen, wanneer de functie van het drijvende achterschip prevaleert boven andere, zou wel eens succesvol kunnen zijn.
Hoewel voor langdurig gebruik van helikopters "Makran" zelfs minder geschikt is dan ARAPAKO, heeft het niet eens een hangar, hoewel het dek groot is en het best handig is om er vanaf te vliegen. Voor Iran is dit trouwens niet de eerste ervaring met een dergelijke heruitrusting.
Het Britse voorbeeld suggereert dat, in theorie, een goed luchttransport kan worden verkregen vanaf een commercieel schip - als er tijd is voor volledige herziening. Zo niet, dan bestaat het risico dat u niet Astronomer en Contender Bizant krijgt, maar Atlantic Conveyor.
Maar de ervaring met het gebruik van omgebouwde koopvaardijschepen, juist als dragers van de militaire luchtvaart waarvan het wordt gebruikt, na de Tweede Wereldoorlog, is nog steeds vrij negatief.
De rompen van deze schepen hebben geen acceptabele zeewaardigheid, ook al zijn ze groot. De heruitrusting biedt niet het gemak van het gebruik van vliegtuigen, vergelijkbaar met schepen met een speciale constructie. De mogelijkheden voor een snelle en niet al te dure herstructurering van de scheepsromp zijn beperkt. Het is onmogelijk om er een sterke luchtgroep op te plaatsen.
Dit komt bovenop zulke specifieke kenmerken van een puur civiele scheepsbouw als de afwezigheid in het ontwerp van het schip van oplossingen die gericht zijn op het vergroten van de overlevingskansen van gevechten, en de snelheid die onvoldoende is voor een oorlogsschip.
De ervaring met het bedienen van het Maleisische schip is min of meer positief. De rest was veel erger. Maar misschien kunnen de Iraniërs verrassen.
Er is nog een punt dat in alle gevallen over het hoofd is gezien, met uitzondering van het SCADS-project: radio-elektronische en communicatieapparatuur voor vluchtbesturing.
Zonder dergelijke complexen is het onmogelijk om niet alleen het opstijgen en landen te organiseren, maar juist het gevechtswerk van de luchtvaart. En deze apparatuur is duur en gecompliceerd, hoewel het in een primitieve versie waarschijnlijk kan worden "gecontaineriseerd". Maar wat is primitief.
Een vliegdekschip van een containerschip kan in ieder geval niet op deze manier worden gemaakt.
Een volwaardig luchtvaartcontrolecomplex is vele tientallen tonnen apparatuur ter waarde van miljarden roebel.
We zullen echter een reservering maken.
Een schip waarin tijdens de bouw de mogelijkheid is geboden om tot militair schip om te bouwen, met toevoeging van extra dieselgeneratoren, het leggen van kabels, het installeren van beschermde compartimenten in het onderste deel van de romp (bij voorkeur onder de waterlijn) voor het opslaan van vliegtuigwapens, met contouren die iets meer zijn geoptimaliseerd voor snelheid en zeewaardigheid, in plaats van "zuiver" civiele schepen, kan een ersatz-oorlogsschip zijn.
Slecht natuurlijk.
Maar zo'n schip kan meerdere helikopters aan boord hebben. En niet in een ARAPAHO-stijl kippenhok samengesteld uit containers, maar in een normale hangar. Dat zou opstijgen vanaf een normale startplaats met een geschikte ondergrond.
Zo'n schip kan een mini-GAS hebben voor het detecteren van torpedo's die eraan komen, geïnstalleerd tijdens ombouw, meerdere lanceerbuizen of standaard TPK met anti-torpedo's, dezelfde modulaire luchtverdedigingssystemen (met al hun nadelen), brandstofreserves en plaatsen voor personeel accommodatie.
Het kan echt worden ingezet als een drager van anti-onderzeeërhelikopters om het konvooi te bewaken. Of gebruik het in anti-piratenoperaties (denk aan een paar helikopters). En in eenvoudige gevallen - tegen een zwakke tegenstander. En of hij lanceerinrichtingen heeft voor hogesnelheidsboten en de boten zelf - zelfs om de acties van speciale operatietroepen op afstand van beschikbare bases te ondersteunen.
Het kan per vliegtuig. En bij een amfibische operatie kunnen er helikopters voor verschillende doeleinden uit worden getild.
Bij operaties waarbij het risico op verlies van een dergelijk schip klein is, zou het communicatieapparatuur en een commandopost aan boord kunnen hebben. Flight control zou kunnen worden overgenomen door een korvet dat samenwerkt met een dergelijk schip.
Bij een nijpend tekort aan scheepspersoneel zijn zulke dingen mogelijk, maar men moet zich er van tevoren op voorbereiden, bij voorkeur in de ontwerpfase van de oorspronkelijke civiele schepen. Er zijn ook tactische toepassingsmodellen nodig. En ook vooraf.
Als aan alle bovenstaande vereisten wordt voldaan, kan het schip behoorlijk goed blijken te zijn, hoewel het in alles inferieur zal zijn aan oorlogsschepen met een speciale constructie.
Het is voor het snel ombouwen van schepen tot oorlogsschepen volgens deze optie dat verschillende modulaire en containersystemen nuttig kunnen zijn, wat voor normale schepen eigenlijk een doodgeboren concept bleek te zijn.
Een andere interessante bevinding betreft vliegtuigen.
Namelijk vliegtuigen met korte of verticale start en verticale landing.
En de conclusie is deze. De inzet van straalvliegtuigen op basis van schepen die daar aanvankelijk niet voor waren aangepast, is de enige niche waar SCVVP's echt onvervangbaar zijn. In alle andere gevallen is dit niet het geval. En met een zekere mate van organisatorische inspanning kunnen dergelijke vliegtuigen bijna altijd worden weggelaten, omdat ze iets hebben gekregen dat aanzienlijk nuttiger is voor hun kosten.
Maar als de vraag rijst om containerschepen om te bouwen tot ersatz-vliegdekschepen voor dezelfde escorttaken, of het gebruik van vliegtuigen voor luchtverdediging van konvooien (dezelfde SCADS), dan worden "verticals" bijna geen alternatief middel.
Op een lang doorgaand dek (meer dan 250 meter) kunnen naast hen en helikopters ook lichte aanvalsvliegtuigen van het type Bronco en dergelijke worden gestationeerd, die op een dergelijk schip geen katapulten, sprongen of finishers nodig hebben. Maar dit is eerder een uitzondering, zo'n deck moet nog op de een of andere manier worden gedaan. We moeten nog zo'n vaartuig vinden om opnieuw uit te rusten. Tegelijkertijd moet men de bovengenoemde ernstige nadelen van dergelijke schepen niet vergeten, zelfs als er geen keuze meer is en ze moeten worden gemaakt, zullen de tekortkomingen van het concept nergens verdwijnen. Ze moeten gewoon doorstaan.
Dienovereenkomstig, als militaire plannen niet voorzien in de inzet van gevechtsvliegtuigen op elke grote "trog", dan kan men gemakkelijk zonder "verticaal" doen. In alle andere gevallen zijn ze niet de enige mogelijke of onvervangbare oplossing.
Zelf moeten dergelijke ersatz-schepen van tevoren worden uitgedacht en zo zorgvuldig mogelijk worden voorbereid op hun heruitrusting.
Anders wordt het een fiasco.
Dit zijn de conclusies die worden getrokken uit relatief recente ervaringen.
Zowel de onze als de buitenlandse.
