Hoe toonde de Falklands, lichte vliegdekschepen, vooral in het Britse geval, met korte start- en verticale landingsvliegtuigen, hebben een uiterst beperkte toepasbaarheid, en in het geval van de Falklands is hun "succes" op geen enkele manier een gevolg van hun tactische en technische kenmerken, of de kwaliteiten van vliegtuigen op basis daarvan.
Maar de beperkingen voor lichte vliegdekschepen zijn eigenlijk veel breder dan die op de Falklands zijn aangetoond.
Het probleem is dat lichte vliegdekschepen niet alleen niet voldoende kunnen zorgen voor een voldoende aantal sorties per dag of de basis van de normale luchtvaart, zoals het geval was met de Britten in 1982.
Het probleem is dat deze schepen vaak helemaal niet toepasbaar zijn. Dit geldt natuurlijk niet alleen voor dragers van "verticaal", maar voor alle kleine vliegdekschepen in het algemeen, inclusief uitwerpcarriers (hetzelfde Argentijnse vliegdekschip "25 mei" staat ook op deze lijst).
De opwindingsfactor
Over lichte vliegdekschepen gesproken, en in dit geval, ongeacht wat voor soort vliegtuig ze aan boord hebben, kan men niet negeren hoe de factor opwinding op zee, of, simpel gezegd, pitching, hun gevechtseffectiviteit beïnvloedt.
Het vermogen of onvermogen om vliegtuigen op te tillen en te ontvangen, hangt rechtstreeks af van hoe vaak en onder welke hoeken het dekniveau fluctueert. Om het probleem te begrijpen en enkele illusies weg te nemen, gaan we dieper in op de kwestie van pitchen.
Er zijn zes soorten schip pitching: longitudinaal, zijwaarts, kiel, verticaal, lateraal, gieren.
Van al deze zijn de belangrijkste de zijde, kiel en verticaal die het genereert. Laten we ze eens nader bekijken.
Het meest problematische type rollen, op het eerste gezicht, is in de lucht. Het genereert rol en beïnvloedt de stabiliteit van het vaartuig. Voor een vliegdekschip waarop het vliegtuig met wielen landt, is dekrol in theorie van cruciaal belang.
Maar er zijn hier nuances. Rollback kan worden geëlimineerd door technische methoden. De speciale vorm van het onderwatergedeelte van de romp, dempingstanks, vooral actieve met wateroverloop afhankelijk van de pitching, roeren aan boord en op sommige schepen maken gyroscopische dempers het in theorie mogelijk om de amplitude van zijwaarts rollen met meerdere malen te verminderen.
Het probleem met een licht vliegdekschip is de kleine omvang, waardoor dergelijke systemen niet altijd volledig kunnen worden ingezet aan boord. Tegenwoordig is er één oorlogsschip bekend, waar verschillende soorten gezamenlijk werkende anti-rolls hun maximale efficiëntie hebben bereikt - het Franse vliegdekschip "Charles de Gaulle". Maar het is niet helemaal licht, zijn verplaatsing overschrijdt 42.000 ton. Kleinere schepen zullen genoegen moeten nemen met de slechtste fopspenen.
Nogmaals, in theorie kun je schuin naar of tegen de golf in. Dan zal het effect van het rollen afnemen.
Maar de kiel en de verticaal zullen op volle kracht beginnen te werken. En hier ontstaat een onoplosbaar probleem - als de amplitude van de rol kan worden verminderd door verschillende scheepssystemen (soms soms), dan kan er niets worden gedaan met stampen en rollen.
VERTICAAL EN PITCH ROLLEN WORDEN ALLEEN GENEUTRALISEERD DOOR DE WATERLIJN EN DE DIMENSIES VAN HET SCHIP. En niets anders. Grotere afmetingen, minder pitching, kleinere afmetingen, sterkere pitching
En nu is dit al echt kritiek. Rollback werkt zowel in het midden van het dek als aan de uiteinden, en een vliegtuig dat verticaal landt, zal altijd een klap opvangen van het dek dat naar boven gaat, en ook rekening houdend met het schuin omhoog gaan. In het midden van het dek ook. En dit is onherstelbaar. We moeten duidelijk begrijpen dat wanneer we op videoframes de nauwkeurige landing van "Harriers" ergens in warme kustwateren zien, dit één ding is, en de realiteit van een echt operatietheater kan compleet anders zijn.
Op kleine vliegdekschepen met normale vliegtuigen zijn natuurlijk al deze factoren ook volledig operationeel.
De video toont het escortevliegdekschip USS Siboney CVE-112 in de Noord-Atlantische Oceaan in 1950. Met een standaard waterverplaatsing van 10.900 ton had ze een totaal van 24.100 ton. De afmetingen waren natuurlijk kleiner dan die van dezelfde Invincible, hoewel de diepgang groter was. Maar om een vliegdekschip niet in staat te stellen vliegtuigen op te tillen en terug te nemen, is het niet nodig om zijn neus in de golf te begraven.
Ter vergelijking: vluchten van een nucleair aangedreven vliegdekschip van het type "Nimitz" in bijna dezelfde (dit is duidelijk als we naar de golven kijken) omstandigheden.
Het is vrij moeilijk om de berekeningen voor het stampen in golven in het formaat van het artikel te passen, ze zijn erg volumineus en vereisen begrip van vele aspecten van de interactie van de scheepsromp met water in verschillende soorten golven (verschillende golflengten, hun hoogten, voor regelmatige en onregelmatige golven, bij verschillende scheepssnelheden, rekening houdend met de mogelijke resonantie tussen de periode van natuurlijke trillingen van het lichaam en golven, enz.). Bovendien hebben velen geen hogere wiskunde gestudeerd, en van degenen die dat wel hebben gedaan, zijn velen het vergeten.
Laten we zeggen dat voor hetzelfde vrachtschip een toename van de diepgang van 8 meter (zoals in het Invincible-type) naar 11 (zoals in het Eagle-type in zijn laatste configuratie en bij maximale waterverplaatsing) leidt tot een toename van de pitching-periode met kalm water (geen golven) met ongeveer 15%.
In golven, en niet alleen rekening houdend met verschillende diepgang, maar ook met de lengte van het schip (en de verhouding van de lengte van de romp langs de waterlijn tot de golflengte is erg belangrijk), zal alles veel dramatischer zijn.
In regio's als de Zuid-Atlantische Oceaan, de Noord-Atlantische Oceaan, de Barentszzee of de Noorse Zee is het aantal dagen per jaar dat een vliegdekschip van 50 duizend ton of meer nog kan worden gebruikt en een vliegdekschip van 15-20 duizend ton niet meer, wordt op zijn minst door vele tientallen dagen berekend. In sommige jaren tot honderd
Dat wil zeggen, het feit dat lichte vliegdekschepen opzettelijk inferieur zijn, het lijkt alsof het intuïtief voor bijna iedereen duidelijk is, maar hoe inferieur ze zijn, wordt alleen duidelijk als je je in de vraag verdiept.
Bij een aanvaring met een vloot die afhankelijk is van kleine vliegdekschepen voor het oplossen van belangrijke taken, is het voldoende om te wachten op matig slecht weer. Drie punten - en geen enkel vliegtuig van een klein vliegdekschip zal opstijgen
En het grappigste van dit alles is dat je moet betalen voor deze "gevechtsmogelijkheden". Groot-Brittannië moest er MEER voor betalen dan proberen normale schepen in de vaart te houden. Dit feit is voor velen niet duidelijk, maar het heeft plaatsgevonden, en in het licht van enkele gebeurtenissen die nu rond onze vloot brouwen, is het de moeite waard om het in meer detail te bestuderen.
Evenals de geschiedenis van de ineenstorting van het Britse vliegdekschip in het algemeen.
Vliegdekschepen en arbeid
De uiterst leerzame geschiedenis van de degradatie van de Britse vliegdekschepen is te meten vanaf het begin van de jaren zestig, toen fundamentele beslissingen werden genomen. Tegen die tijd onderging de enorme Royal Navy dramatische reducties. Onder verschillende voorwendselen heeft de marine alle lichte vliegdekschepen van het type Colossus en Majestic buiten dienst gesteld, waarvan de meeste aan andere landen werden verkocht (op een interessante manier verscheen na een tijdje Argentinië, de toekomstige tegenstander, op de lijsten van deze landen).
Tegen het einde van de eerste helft van de jaren zestig bestonden de vliegdekschepen van Groot-Brittannië uit vier lichte (tot 28.000 ton) vliegdekschepen van de Centaurus-klasse, waaronder de toekomstige held van de oorlog met Argentinië, Hermes, een vliegdekschip van de Illastries-klasse, de Victories, en een paar Odeishes "-" Eagle "en" Arc Royal ".
Om economische redenen kon Groot-Brittannië een dergelijke vloot niet gedurende een min of meer belangrijke tijd behouden, maar in geval van oorlog met de USSR was het vereist om ten minste 4 vliegdekschepen te kunnen gebruiken. Bovendien was Groot-Brittannië voortdurend betrokken bij verschillende conflicten in het hele voormalige rijk, waarvoor voortdurend de vloot en de marine-luchtvaart nodig waren.
In termen van hun toestand waren de schepen niet hetzelfde. Vooral lichte vliegdekschepen werden onderscheiden. De Centaurus was al ongeschikt voor de inzet van moderne gevechtsvliegtuigen erop, en de vluchten van de Sea Vixens en de zeldzame enkele Scimitars waren een enorme inspanning waard. In feite werd dit schip alleen in de gelederen gehouden om andere schepen te vervangen toen ze in reparatie waren.
"Albion" en "Bulwark" zijn al omgebouwd tot de zogenaamde "commando-carryers", in feite amfibische helikopterdragers, en in deze hoedanigheid werden gebruikt.
"Hermes" onderscheidde zich vanaf het moment van constructie door een groter dek en overtrof zijn zusterschepen in het vermogen om gevechtsvliegtuigen te gebruiken. Eind jaren 60 vlogen Amerikaanse "Phantoms" er zelfs een beetje vanaf, hoewel het schip vanwege zijn kleine formaat ongeschikt bleek te zijn voor hun basis. Maar de Buckanirs en Sea Vixens vlogen er zonder problemen vanaf.
De Victories werd eind jaren vijftig bijna volledig herbouwd en was in wezen een nieuw schip. Vanuit de binnenlandse ervaring is het moeilijk om een vergelijkbare diepgaande herstructurering te vinden, misschien de transformatie van de admiraal Gorshkov TAVKR in het vliegdekschip Vikramaditya. Het schip kon destijds gebruik maken van moderne straalvliegtuigen en werd intensief en succesvol ingezet, onder meer bij gevechtsoperaties. In 1966 vlogen er verschillende "Phantoms" van het Amerikaanse vliegdekschip "Ranger" vanaf, wat aantoont dat het schip in principe moderne vliegtuigen zou kunnen vervoeren, hoewel er aanvullende aanpassingen nodig zouden zijn.
Van 1959 tot 1964 onderging de Eagle een intensieve modernisering voor het gebruik van modernere straalgevechtsvliegtuigen, de elektronische wapens ondergingen een bijzonder diepe modernisering - dus kreeg het schip een driedimensionale radar die tot 100 doelen tegelijkertijd kon volgen, en voor het comfort van het personeel, werd een airconditioningsysteem geïnstalleerd in compartimenten. Hoewel het schip, gedeeltelijk gebouwd tijdens de Tweede Wereldoorlog, een aantal betrouwbaarheidsproblemen had, kon de staat ervan over het algemeen als "bevredigend" worden beschouwd, en dat bleef zo tot het einde van de dienst.
De Arc Royal ondervond voortdurend problemen met de technische bruikbaarheid en viel, tegen de achtergrond van zijn zusterschip, de Eagle, op door zijn lage betrouwbaarheid. Dit schip, formeel van hetzelfde type als de Eagle, werd simpelweg achtervolgd door technische problemen. Tijdens de bouw kreeg het onmiddellijk een grotere hoekige cockpit, maar uiteindelijk kwam het vier jaar later in dienst en werd het "met spanning" voltooid - de structuur was grotendeels verouderd tegen de tijd dat het in dienst kwam, zelfs op het niveau van individuele componenten.
Zijn economische snelheid was 4 knopen lager dan die van de "Naald" - 14 versus 18, wat in die jaren de standaard was voor de meeste oorlogsschepen ter wereld. De maximale snelheid was een halve knoop lager.
In 1964-1965 zag de toekomst van de Britse vliegdekschipvloot er als volgt uit. Er was een project CVA-01, zware vliegdekschepen, het leidende schip in de serie die "Queen Elizabeth" zou gaan heten, een zeer interessant project.
Er werd aangenomen dat de "Hermes" en "Eagle", als de meest betrouwbare schepen en de beste in de staat en tactische en technische kenmerken van de vertegenwoordigers van hun klassen, zullen blijven dienen, de rest van de "Centauri" zal worden langzaam ontmanteld, zullen "Overwinningen" in dienst zijn totdat koningin Elizabeth niet zal worden gebouwd en vervolgens wordt ontmanteld. In deze vorm zouden de vliegdekschepen van de marine tot het begin van de jaren 80 bestaan en zou er al een andere situatie zijn. De rest van de schepen wachtte op terugtrekking naar de reserve en werd vervolgens ontmanteld voor metaal, of onmiddellijk ontmanteld voor metaal. Een belangrijk punt - het was oorspronkelijk bedoeld om de "Eagle" de drager van "Phantoms" te maken, en niet "Arc Royal", zoals later gebeurde.
Toegegeven, de meest scherpzinnige economen en politici in Groot-Brittannië begrepen al dat het nieuwe vliegdekschip, CVA-01, het land in zijn toenmalige staat niet zou trekken. Maar de oude zaten in de gelederen.
Om de "wijsheid" te beoordelen van die beslissingen die de militair-politieke leiding van Groot-Brittannië even later nam, is het de moeite waard om kort te beoordelen aan welke militaire operaties Britse vliegdekschepen moesten deelnemen in de jaren 60 en vroege jaren 70 ("Eagle" was in 1972 uit dienst is genomen, zal dit op de een of andere manier als een punt van geen terugkeer beschouwen).
In 1956 werd de Eagle gebruikt tijdens de Suez-crisis.
In 1961 reisden de Overwinningen naar de Perzische Golf om druk uit te oefenen op Irak, dat zijn eerste claim op Koeweit maakte. Een paar maanden later werd het vervangen door een kleine Centaurus.
In 1963 werden Centaurus en Hermes naar Zuidoost-Azië gestuurd, waar een door Indonesië geïnspireerde staatsgreep plaatsvond in het Britse protectoraat Brunei.
Later, ook in 1963, nam de Centauri-luchtgroep deel aan een operatie om een gewapende opstand in het huidige Jemen tegen te gaan.
Begin 1964 versloegen de Centaur en de Albion, omgebouwd tot commando-carry, met een detachement commando's aan boord, de rebellen in Taganyika, nu Tanzania.
In 1964 werd "Victoria" naar Zuidoost-Azië gestuurd om Maleisië te steunen in zijn confrontatie met Indonesië.
In 1965 werd de Arc Royal gebruikt tijdens de zeeblokkade van Rhodesië.
Uiteraard waren de taken van vliegdekschepen jarenlang achtereenvolgens stakingen langs de kust in verschillende delen van het voormalige Britse rijk en de bescherming van landingseenheden aldaar vanuit de lucht. Tegen die tijd was de Koude Oorlog al bijna twintig jaar aan de gang, had er nog geen militair conflict plaatsgevonden tussen de USSR en het Westen, bovendien was er enige rust nadat de Karbi-crisis vreedzaam was opgelost, in feite was er geen een enkele serieuze reden waarom er binnen afzienbare tijd iets zou veranderen in het gebruik van Britse vliegdekschepen.
Er veranderde nog iets. In 1964 kwam de Labour-regering in Groot-Brittannië aan de macht. Binnenlandse politieke en economische zaken van die jaren in een land ver van ons en vreemd, dat is één vraag. Maar het feit dat het nieuwe kabinet op zeegebied duidelijk "de boel in de war heeft gebracht" is anders en duidelijk. Het is moeilijk te zeggen wat de Laborites precies waren tegen de carriervloot. Op het eerste gezicht wilden ze geld sparen voor het land.
Maar later zullen we zien dat de besparingen tot stand zouden zijn gekomen door de conservatieve koers, en integendeel, de Laborites hebben veel meer uitgegeven dan nodig was met uiterst twijfelachtige resultaten. Hoogstwaarschijnlijk was de manier waarop ze de vervoerders aanvankelijk behandelden te wijten aan ideologische redenen. Zoals we weten, hebben linkse politici vaak de neiging om de realiteit in het kader van hun magere ideeën erover te 'drijven'. Het lot van de Britse vervoerders vertoont duidelijke tekenen van een dergelijke poging.
Vanaf dit moment is het de moeite waard om de geschiedenis te tellen van die beslissingen die de Britse vloot hebben geleid tot wat het werd in de Falklandoorlog.
In 1966 bracht Groot-Brittannië een Witboek over Defensie uit, waarin duidelijk werd dat het tijdperk van vliegdekschepen bij de Britse marine begin jaren zeventig moest eindigen. Het document werd uitgegeven in opdracht van premier Harold Wilson onder leiding van minister van Defensie Dennis Healy. De hoofdgedachte van het document was het volgende.
Groot-Brittannië doet afstand van wereldwijde politieke claims en een wereldwijde militaire aanwezigheid. Groot-Brittannië zal geen andere militaire operaties uitvoeren dan de militaire verdediging van zijn bondgenoten in Europa. Groot-Brittannië zou zijn inspanningen moeten concentreren op de voorbereiding op oorlog met de USSR in Europa als onderdeel van zijn NAVO-lidmaatschap. Voor deze taak overbodige militaire mechanismen moeten worden geëlimineerd. Dit gold in de eerste plaats voor vliegdekschepen.
Ondertussen had Groot-Brittannië nog steeds (en is dat nog steeds) een massa overzeese bezittingen. Hoe zou het mogelijk zijn, met de eerdere militaire ervaring van de jaren '50 en '60, met veel overzeese bezittingen en enige opwarming met de USSR, om zoiets uit te geven? Dit lijkt een duidelijk ideologische beslissing, die absoluut op geen enkele manier overeenkomt met wat de Britse marine de afgelopen jaren feitelijk en voortdurend heeft gedaan.
De traagheid van de eerder genomen beslissingen liet zich echter nog enige tijd zien. Dus in 1966 begon "Eagle" aan een nieuwe modernisering. Hij liet een van de aerofinishers vervangen om ervoor te zorgen dat er snellere vliegtuigen konden landen dan de Buckaneers, en de katapult aan de lange zijde was verbrand met dikke stalen platen. Dit maakte het mogelijk om de katapult te beschermen tegen de uitlaat van de Rolls-Royce Spey-motoren, die waren uitgerust met de Britse Phantoms, en maakte het op de lange termijn mogelijk om de massale lancering van dergelijke vliegtuigen te verzekeren. In deze vorm werd het schip gebruikt voor het testen van Phantoms en bleek het een goede kant te zijn. Deze upgrade was echter niet compleet, zoals besproken in het vorige artikel.
En dit was de laatste verstandige stap in de geschiedenis van de Britse vliegdekschipvloot. Toen kwam de ineenstorting.
Eagle, dat gepland was om de belangrijkste drager van de Phantoms onder de Tories te zijn, werd er nooit een. Succesvolle tests van deze vliegtuigen erop werden zijn "zwanenzang".
In 1967 brak er brand uit aan boord van de Victories, die regelmatig werd gerepareerd. De schade die hij aanrichtte was gering, maar politici gebruikten dit meteen als excuus om het schip uit de vaart te nemen. Tegelijkertijd moet worden begrepen dat het schip tot het midden van de jaren zeventig zonder problemen zou zijn gepasseerd, en misschien zou het zelfs nog meer zijn gepasseerd, omdat tijdens de herstructurering van de jaren vijftig alleen de romp overbleef van de oude "Overwinningen", en dan nog niet allemaal, zelfs de turbines werden vervangen… Het schip ondervond geen bijzondere problemen met de betrouwbaarheid en werd regelmatig gerepareerd.
Ik vraag me af of hij het tot 1982 zou hebben volgehouden? Deze vraag blijft open, er kan niet met zekerheid "ja" op worden geantwoord, maar er is ook geen reden voor een stellig "nee".
Tegelijkertijd werd om de een of andere vreemde reden besloten om onder de Phantoms niet de krachtige Eagle te herbouwen, maar de afbrokkelende Arc Royal. Het werd herbouwd voor Phantoms, maar het werd vreemd herbouwd.
Arc Royal ontving langwerpige katapulten. Maar blijkbaar bleef hun thermische weerstand op het niveau van de oude, het is in ieder geval nog steeds onmogelijk om informatie te vinden over de versterking van de katapultchute vergelijkbaar met de Igla-katapult aan boord, wat betekent dat de massale opheffing van de Phantoms uit de schip onmogelijk zou zijn.
Het schip kreeg echter een volledige set versterkte finishers en reflectoren, die de Igloo ontbrak. Tegelijkertijd rustten ze de Arc Royal niet volledig opnieuw uit met de Phantoms - de Buckaneers waren nog steeds het meest talrijke type vliegtuig aan boord, maar nu werden verkenning en luchttanken toegevoegd aan hun rol als aanvalsvoertuigen, alsof ze uit de Phantoms Zouden de slechtste verkenners zijn.
Vreemd genoeg kwamen de moderne elektronische wapens waarmee de Eagle was uitgerust, voornamelijk de radar, niet op de Arc Royal, hij bleef bij zijn oude, niet langer behoorlijk geschikte uitrusting, nadat hij alleen de Amerikaanse AN / SPN-35 landingscontrole had ontvangen radar,waardoor de compatibiliteit met de vliegtuigen van de Amerikaanse marine werd vergroot.
In 1972 moest Groot-Brittannië opnieuw vechten met de hulp van vliegdekschepen - Guatemala probeerde de verdediging van Belize, dat net onafhankelijk was geworden, te "onderzoeken", en de Arc Royal ging naar de volgende koloniale oorlog - om langs de kust toe te slaan. De realiteit leek de Britten te vertellen wat de toekomst hen werkelijk te wachten stond, maar ze luisterden niet.
In hetzelfde jaar werd de Eagle uit de marine teruggetrokken, formeel in reserve, in werkelijkheid begon een massale ontmanteling van componenten voor de Arc Royal, die voortdurend uitvalt, en het was duidelijk dat het schip niet zou weer in dienst.
Ondertussen lanceerde de regering-Wilson de ontmanteling van het voormalige rijk. Troepen werden teruggetrokken van alle bases in de Perzische Golf en het Verre Oosten, Singapore en Malta werden verlaten, de Britten verlieten Aden (nu het grondgebied van Jemen), het TSR-2-vliegtuigprogramma werd gedood, de laatste kans van de Britten om te blijven in de klasse van toonaangevende vliegtuigfabrikanten, en natuurlijk alle nieuwe vliegdekschipprojecten geannuleerd.
Groot-Brittannië van de derde in de wereld in termen van politieke en militaire invloed van de macht veranderde in de Amerikaanse "zes", die we vandaag kennen. Wat werd er in ruil aangeboden? Het project van het vliegtuig met verticale start en landing "Kestrel", dat later voorbestemd was om "Harrier", de toekomstige "Tornado" te worden, en om de een of andere reden een poging om deel te nemen aan het Amerikaanse project van de frontlinie bommenwerper F-111, die uiteindelijk faalde.
Er was een poging om het eiland in een continentale macht te veranderen, bijna voltooid. In 1970 verloor Wilson de verkiezingen, maar in 1974 keerde hij terug naar het kantoor en bezette het tot 1976. Tegen die tijd was er bijna niets meer over van de oude vliegdekschipvloot. In de gelederen was de "Hermes", die van 1971 tot 1973 katapulten en aerofinishers geamputeerd, veranderde het in een amfibische helikopterdrager ("commando-carry") en de laatste dagen van de "Arc Royal" wiens staat niet toestond om te hopen dat hij meer of minder belangrijke tijd zou kunnen leven. Het schip, dat zelfs in goede tijden niet betrouwbaar straalde, is sinds 1970 bezuinigd op reparaties om geld te besparen, wat niet zonder ernstige gevolgen bleef.
Zelfs vandaag de dag wordt de vraag gesteld in Britse blogs en sociale netwerken: zou de Arc Royal de oorlog in de Falklands kunnen voorkomen als hij in de gelederen zou blijven? De vraag is echter dat in 1978 de drogreden van het verlaten van de strijdkrachten van vliegdekschepen in Groot-Brittannië al werd gerealiseerd, en als de Arc Royal in de gelederen had kunnen blijven, dan zou het blijkbaar zijn achtergelaten. Maar het viel letterlijk uit elkaar.
Ze hadden Eagle en mogelijk Victories moeten verlaten. En toch was het niet nodig om de Hermes aan te raken, omdat hij hem de kans had gegeven om tenminste alleen de schok Bachenirs te dragen. Maar tegen die tijd was het al te laat.
Maar het meest interessante in dit verhaal is hoeveel geld er daadwerkelijk is bespaard op het verlaten van vliegdekschepen.
Geld in de afvoer
Een volledige wijziging van "Needle" voor de basis van de luchtgroep, die geheel of grotendeels uit de "Phantoms" bestond, zou in 1972 niet meer dan 30 miljoen pond hebben gekost.
Minimale aanpassingen "onder de" Phantom "in de vorm van nog twee aerofinishers, versterkte gasreflectoren en een hittebestendige doos voor de tweede katapult in 1968 zouden slechts vijf miljoen hebben gekost.
Als het schip bij gebrek aan geld enige tijd in reserve zou blijven, wachtend op reactivering, dan zou voor elk jaar dat de verminderde bemanning behouden moest blijven, 2 miljoen pond nodig zijn, en dan zou er om de vier jaar 4 miljoen pond moeten worden betaald. worden besteed aan reparaties. Tegelijkertijd zou de terugkeer naar de dienst ongeveer 4 maanden duren.
Als gevolg hiervan was het mogelijk om volgens twee opties te gaan, als het onmogelijk was om zelfs maar één vliegdekschip te onderhouden, dan kon het schip 5 miljoen uitgeven aan minimale aanpassingen, een jaar op die manier in 1970, en dan onderworpen worden aan het tot het noodzakelijke onderhoud in een "levende" staat werkt in 1974 en 1978. De economie was daar al zo slecht nog niet, en in termen van geld zou zo'n operatie in tien jaar tijd zijn gestegen tot 32 miljoen pond volgens schema 5 in 1968, 2 elk jaar tot 1974, daarna in 1974 6, van 1975 tot 1977 inclusief weer tot twee en in 1978 weer 6. Uiteraard zijn dit cijfers zonder rekening te houden met inflatie, die toen aanzienlijk versnelde, rekening houdend met inflatie zouden ze iets anders zijn geweest.
"Phantoms" waren tegen die tijd al gekocht en gemasterd door de bemanningen, ook "Bacanirs", dit vergde geen speciale kosten. De Hermes had heel goed een "bureau" kunnen zijn om de vaardigheden van de Phantoms-piloten te behouden om vanaf het dek te werken.
Idealiter was het de moeite waard om 30 miljoen te betalen voor de modernisering van de Igla, de Arc Royal te leveren als een bron van reserveonderdelen en de jaren zeventig door te gaan met de Eagle en Hermes - met alle nadelen van de laatste als vliegdekschip (klein grootte), hij, het was nog steeds veel beter dan de schepen die hem vervingen. Het belangrijkste punt is dat deze optie veel GOEDKOPER zou zijn dan wat de Britten feitelijk met hun vliegdekschepen deden.
Het feit dat de Hermes tot 2017 redelijk goed heeft gediend (in de Indiase marine als Viraat) suggereert dat het geen probleem was om het in de gelederen te houden - net zoals het niet in werkelijkheid is geworden.
Hoeveel geld de Britten verloren aan de eindeloze storingen van de Arc Royal, weten we niet, het geld dat gebruikt had kunnen worden om de Needle te moderniseren, hebben ze nog steeds uitgegeven aan de wederopbouw van de Arc Royal en Hermes. Ik heb niet kunnen sparen, ik heb te veel betaald.
Maar dit waren kleine dingen vergeleken met wat later begon.
Zoals reeds vermeld, was de Labour-regering klaarblijkelijk verbaasd om geen geld te besparen, maar om van Groot-Brittannië een soort Amerikaans aanhangsel te maken, verstoken van de mogelijkheid om een onafhankelijk beleid te voeren. Daarom, terwijl er een sluipende vernietiging van de Britse vliegdekschipkrachten was, werd tegelijkertijd sinds 1966 (denk aan het "Witboek") een project gecreëerd dat voorbestemd was om in de toekomst een vliegdekschip van het "Invincible" -type te worden - een anti-onderzeeër kruiser en een commandoschip, dat moest beschermen tegen de trans-Atlantische konvooien van de Sovjet-onderzeeërs.
Na het aftreden van de Labour-regering in 1973 groeide het project uit tot bijna een vliegdekschip met een waterverplaatsing van 16.500 ton. In 1973, een jaar nadat de Igla uit de vaart was genomen en nog voordat deze uiteindelijk voor onderdelen was geplunderd, werd de opdracht gegeven voor de bouw van het leidende schip in de serie. Tegelijkertijd werd "Hermes" omgevormd tot een gelijkaardige gehandicapte.
In 1975 besloot de Labour-regering dat helikopters alleen niet genoeg konden zijn, het was nodig dat iemand de Sovjet Tu-95RT's verdreef, die, zoals ze in die tijd in het Westen geloofden, Sovjet-onderzeeërs naar konvooien zouden leiden. En de regering vaardigde een contract uit voor de ontwikkeling van een marineversie van de Harrier, die eerder was ontworpen als een aanvalsvliegtuig voor de korte start van de luchtmacht.
De besparingen bleken gewoon uitstekend te zijn - in plaats van alle benodigde helikopters en verschillende interceptors op de bestaande Hermes te plaatsen, werd deze eerst misvormd (voor veel geld), daarna werd extra geld besteed aan de creatie van een marineversie van de Luchtmacht aanvalsvliegtuigen die in staat zijn om in de lucht te onderscheppen, en - hier, de belangrijkste economie - begon een reeks (!) vliegtuigdragende schepen te bouwen! Slechts drie jaar nadat de Eagle werd ontmanteld, slechts vijf jaar nadat de Victoriez werd ontmanteld omwille van de economie, en twee jaar nadat het lichte vliegdekschip Hermes voor veel geld werd omgebouwd tot een helikopterdekschip. … Nu was het ten eerste nodig om de Hermes weer om te bouwen tot een vliegdekschip en een springplank te installeren, apparatuur terug te brengen voor het besturen van vluchten van vliegtuiggroepen, en ten tweede Sea Harriers te bestellen en te betalen, en natuurlijk nieuwe lichte vliegtuigen te bouwen dragers
Voorlopig kostte dit hele epos Groot-Brittannië meer dan 100 miljoen pond van 1966 tot de jaren tachtig, tegen de wisselkoers van de jaren zestig (tegen de tijd dat de Invincible in dienst kwam, was het pond al meer dan 3, 8 keer in waarde gedaald en waren de prijzen numeriek veranderd) …
Geen slechte besparing vergeleken met 30 miljoen voor een volledige herbouw van "Igla" en het onderhoud ervan, hoe duur het ook mag zijn, in ieder geval kunnen we niet meer praten dan zes miljoen per jaar van 1968 tot 1980, wat uiteindelijk zou zorgen voor een volwaardig vliegdekschip tegen 1980, voor iets meer dan dezelfde honderd miljoen in deze periode, waarvan het grootste deel aan het begin van deze periode werd betaald.
Tegenstanders van een dergelijke theorie kunnen erop wijzen dat de Eagle in 1972, vóór de ontmanteling, aan de grond liep en grote schade opliep aan het onderwatergedeelte van de romp, maar dit kan op geen enkele manier een excuus zijn voor wat er is gebeurd, al was het maar omdat het was op het dok in die tijd zou zoiets niet zijn gebeurd tijdens de conversie "voor Phantoms", en er kon niet zo'n grote schade aan de romp zijn geweest, zoals de verdedigers van het beleid van de Britse regering later probeerden aan te tonen.
Hoeveel zou een ongeboren CVA-01 kosten? En hier wacht ons het meest interessante. In 1963, drie jaar voordat het project van een nieuw zwaar vliegdekschip werd geannuleerd om geld te besparen, noemde minister van Defensie Peter Treunicroft een bedrag van … 56 miljoen pond. Ondanks het feit dat zijn critici erop stonden dat het niet mogelijk zou zijn om aan dit geld te voldoen, en het schip zou er minstens honderd achterlaten. Rekening houdend met de inflatie kan inderdaad worden gezegd dat de herinrichting van de Hermes, de bouw van de Invincible, de oprichting van de Sea Harrier en de eindeloze renovaties van de Arc Royal tussen 1963 en 1980 wat goedkoper waren. Ongeveer een kwart.
Pas later, na Falkland, moesten de Britten nog twee lichte vliegdekschepen bouwen voor honderden miljoenen ponden elk en die ook uitrusten met vliegtuigen
Daardoor lukte het niet om geld te besparen. Het bleek alleen te veel te betalen, en niet alleen te veel te betalen, maar veel te veel te betalen, met een gelijktijdig verlies van gevechtseffectiviteit. Als de CVA-01 was gebouwd, zou hij hoogstwaarschijnlijk nog steeds in gebruik zijn, maar al "op de rand". De Britse marine zou geen ervaring hebben verloren met normale vliegdekschepen, katapulten en finishers. Qua gevechtskracht zou een stel niet verminkte "Hermes" (geserveerd tot 2017) en die oude "Queen" vele malen sterker zijn dan drie lichte "Invincibles". En dat zou goedkoper zijn. Vele honderden miljoenen ponden in jaren tachtig prijzen, of, om het duidelijker te maken, meer dan een miljard pond in de huidige prijzen.
Zo zou de goedkoopste optie zijn om de Igla in dienst te houden tot begin jaren 80, met een eventuele doorstart van de CVA-01 in een nieuwe vorm later, wanneer de economie al enigszins hersteld is, en het parallel houden in de gelederen van de Hermes met de Bakenir, en later met enkele andere kleine westerse vliegtuigen. En het voorzag de Britse marine ook van het maximale niveau van gevechtskracht.
Maar ze kozen een andere weg en verloren hun gevechtskracht, en blijkbaar voor altijd, en betaalden enorme bedragen te veel voor dit verlies.
Het feit dat als Groot-Brittannië normale vliegdekschepen had gehad, de Falklandoorlog misschien gewoon niet had plaatsgevonden, en met wat Groot-Brittannië ertegen had kunnen keren, het gewoon zou kunnen verliezen, is het al mogelijk om het niet eens te noemen.
Dit was de prijs van de weddenschap op lichte vliegdekschepen.
Les voor goede kerels? Nog niet
Waarom hebben we deze oude verhalen van een vreemd land nodig? Alles is heel eenvoudig: er zijn veel parallellen tussen wat er toen in Groot-Brittannië gebeurde en wat er nu in Rusland gebeurt.
Net als in Groot-Brittannië hebben we zeer sterke stemmen van degenen die voorstellen af te zien van de oprichting van volwaardige vliegdekschepen. Helaas giet onze eigen propaganda, die de bevolking overtuigt van de waardeloosheid van Amerikaanse vliegdekschepen, water op de molen van degenen die willen dat er in de toekomst geen Russische vliegdekschepen zijn, en dit werk wordt behoorlijk "succesvol" gedaan.
De aanhangers van het 'continentale denken' winnen ook aan kracht (Rusland is een landmacht, wat deze woorden ook mogen betekenen).
Tegelijkertijd zijn hun opvattingen in wezen quasi-religieus, zoals die van de Britse Laborites, die de overblijfselen van het Britse rijk afmaakten omwille van hun ideeën, die later de test van de realiteit niet doorstonden. Deze mensen horen geen argumenten en willen niets leren, omdat ze zeker weten dat ze alles al weten (en zelfs met logica hebben ze enorme problemen).
Ze kunnen cijfermatige gegevens geven over hoeveel tonnage onze belangrijkste vijand kan aantrekken voor de inzet van troepen in Europa en laten zien wat het aandeel van onze brandstof is in de energiebalans van Europese NAVO-landen. Maar ze zullen nog steeds praten over het feit dat het nodig is om allereerst in het leger te investeren, we zijn een landmacht, en het feit dat een invasie van ons vanuit het westen technisch onmogelijk is, maar goed, als ze willen binnenvallen, ze zullen binnenvallen, we zijn een landmacht, we moeten investeren in het leger … Geen argumenten werken gewoon.
Ze kunnen worden getoond op de kaart van de NSR en Kaliningrad, de Koerilen en Sakhalin, praten over gas uit Sabetta en Norilsk Nickel, laten zien welk aandeel van de binnenlandse export door havens gaat, maar ze zullen nog steeds praten over het feit dat Rusland niet afhankelijk is van zee communicatie.
Er zit geen denkproces achter dit alles, maar dit contingent beïnvloedt de publieke opinie, al was het maar omdat de massa niet weet hoe logisch te denken.
En het zou goed zijn voor de massa, maar we hebben ook zulke politici, en wie weet hoeveel macht zo'n contingent morgen zal hebben. En of een sluwe rat als Harold Wilson, maar met een Russisch paspoort, deze gevoelens gebruikt.
In het straatarme Groot-Brittannië van eind jaren 60 draaide alles ook om emoties, het resultaat is bekend.
Net als in Groot-Brittannië hebben we iets - een oud vliegdekschip dat heel goed kan worden herbouwd en jarenlang dienst kan doen. Er is marineluchtvaart bewapend met normale vliegtuigen, die ook volledig gevechtsklaar kunnen worden gebracht.
Er is zelfs een "vuur op de overwinningen" - een vuur op de "Kuznetsov", waarna legioenen betaalde (en goedkope) klikush zich haastten om paniek te wekken dat het schip buiten dienst moest worden gesteld, dat bijna honderd miljard daar verbrandde (wat was overduidelijke onzin), hoewel het nog steeds nodig is om erachter te komen waarom het in brand vloog (zoals bij de PD-50 - in hun getuigenis verklaarden de overlevende arbeiders ervan dat ze een klap van onderaf voelden voordat de overstroming begon. En net als bij het Britse vliegdekschip was de schade uiteindelijk minimaal en is het schip redelijk te herstellen. Tot dusver hebben onze jagers, in tegenstelling tot de Britse, gefaald, hoewel het "script" duidelijk hetzelfde was.
Net als in het geval van Groot-Brittannië, is er een zware informatiedruk die we nodig hebben om het normale schip dat we hebben te verlaten, en in plaats daarvan een ersatz te bouwen - in ons geval is het een UDC van het type Juan Carlos, en onze eigen verticale lijnen te ontwikkelen… En dit is ook verre van de eerste keer in onze geschiedenis, en het lijkt erg op hoe de Britten normale vliegdekschepen verlieten en begonnen met het bouwen van low-combat ersatz.
En ook wij zullen militaire capaciteiten en veel geld hieraan verliezen - een enorme hoeveelheid geld die letterlijk in de afvoer wordt gegooid. Zoals in Groot-Brittannië.
Net als in het geval van Groot-Brittannië kunnen we hier en nu geen nieuw vliegdekschip bouwen, maar we zullen het in de nabije toekomst wel onder de knie krijgen, althans in een vereenvoudigde vorm (zie artikel “Vliegdekschip voor Rusland. Sneller dan je verwacht ). En als we een beetje gespannen zijn, zullen we in staat zijn om een volledig volwaardig nucleair schip onder de knie te krijgen, we hoeven alleen maar uit te zoeken wat we moeten doen met die scheepswerven die later nodig zijn voor de bouw ervan, wanneer het al is gebouwd. Ondertussen maakten de Britten geen gebruik van deze gelegenheid om wat we al hebben in een gevechtsklare staat te brengen. En ze hebben de Falklands.
En net als in het geval van Groot-Brittannië, zou Rusland zich in plaats van deze optie in een superdure en zinloze hoererij kunnen storten om defecte schepen en vreemde en onnodige vliegtuigen voor hen te maken - of het zal daar worden geduwd.
Onze vooruitzichten moeten echter afzonderlijk worden geanalyseerd, en eerst moeten we een andere gekke theorie analyseren - dat universele amfibische aanvalsschepen vliegdekschepen kunnen vervangen. Op de een of andere manier werd het vreemd snel en stevig geregistreerd in de hoofden van onze burgers.
We zullen haar ook moeten ontleden.
